E-Bike MotorMeilensteine der E-Antrieb-Entwicklung

Josh Welz

 · 16.01.2023

E-Bike Motor: Meilensteine der E-Antrieb-EntwicklungFoto: Markus Greber
Der “Rote Büffel” - das erste E-Bike von Flyer
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Kompakt, leicht, kräftig, sensibel, intelligent: Die E-Bike-Motoren der aktuellsten Generation kommen einer idealtypischen Kombination aus diesen Attributen immer näher. Die Innovationssprünge der letzten 15 Jahre sind gewaltig. Ein Rückblick auf die Entwicklung der E-Mountainbike-Antriebe.

Am Anfang war der Urknall? Oder die Schöpfung? Darüber kann man sich streiten, je nach Weltanschauung eben. Streiten kann man sich auch über den Anfang des E-Mountainbikens, damals 2010. Darüber, welcher Hersteller den Startschuss zur rasantesten (R)Evolution des Mountainbikens seit der Erfindung der Vollfederung gab. Flyer oder Haibike? Die Schweizer oder die Deutschen? War das Haibike eQ XDuro aller Anfang der E-Bike Motoren? Oder war es das Flyer X-Serie?

Gruber-Antrieb: ein echter Pionier für E-Bikes

Der Mini-Akku passte in ein Satteltäschchen, der Mini-Motor ins Sitzrohr. So war der Gruber-Antrieb (alias Vivax Assist) anno 2009 praktisch nicht zu erkennen.Foto: EMTB Redaktion
Der Mini-Akku passte in ein Satteltäschchen, der Mini-Motor ins Sitzrohr. So war der Gruber-Antrieb (alias Vivax Assist) anno 2009 praktisch nicht zu erkennen.

Flyer oder Haibike also? Oder vielleicht keiner von beiden? Bereits auf der Eurobike-Messe 2009 machte eine kleine Bikeschmiede aus dem Schwarzwald Furore. Solid Bikes traute sich mit dem ersten funktionstüchtigen, vollgefederten Serien-Enduro mit einem Elektro-Antrieb von Gruber aus der Deckung. Den Gruber-Antrieb gab es da bereits seit vier Jahren, in einem Mountainbike war er bis dato aber noch nicht verbaut worden.

Der Gruber-Antrieb schaffte es nie zu einer nennenswerten Marktbedeutung. Eines aber ist sicher: Besser “geschummelt” als mit dem Gruber-Antrieb wurde nie wieder in der Geschichte des E-Bikes. Denn der minikleine Gruber-Antrieb steckte direkt im Sitzrohr und war damit praktisch unsichtbar. Das Sitzrohr wiederum mündete direkt ins Tretlager, wo das Aggregat eine Tretlagerwelle antrieb. Im Gegensatz zu den damals üblichen Hinterrad-Nabenmotoren hatte das den Vorteil, dass das komplette System Teil der gefederten Masse war. Eine wichtige Voraussetzung für den Einsatz im Gelände – weswegen die Hinterrad-Nabenmotoren auch nie den Durchbruch im E-MTB-Markt schafften.

2013 wurde die Gruber Antrieb GmbH und Co. KG umbenannt – fortan lief der Antrieb unter dem Namen Vivax Assist. 2020 kam dann das endgültige Aus für die Vivax Drive GmbH: Die Corona-Krise hatte dem kleinen mittelständischen Unternehmen aus Österreich den Garaus gemacht.



Der Gruber-Antrieb, später hieß er Vivax-Assist, wirkte über eine Welle direkt auf die Kurbel. Der Antrieb konnte damals als Nachrüstsatz in herkömmlichen, geraden Sitzrohren untergebracht werden. Motor und Mini-Akku brachten zusammen nur 1900 Gramm auf die Waage.Foto: Hersteller
Der Gruber-Antrieb, später hieß er Vivax-Assist, wirkte über eine Welle direkt auf die Kurbel. Der Antrieb konnte damals als Nachrüstsatz in herkömmlichen, geraden Sitzrohren untergebracht werden. Motor und Mini-Akku brachten zusammen nur 1900 Gramm auf die Waage.

Trotzdem hatte der adaptive Gruber- oder Vivax-Antrieb einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung der E-Mountainbikes geliefert. Denn bis dato waren E-Bikes ausschließlich dem Einsatz auf befestigten Wegen vorbehalten gewesen: schmächtige Hardtails mit schweren Motoren, ohne Geländeeignung. Mit dem Gruber-Antrieb fuhren erstmals elektrisch unterstützte Mountainbike-Fullys durchs Gelände. Ob man das Solid-Enduro letztlich aber wirklich als erstes E-MTB zählen mag – da gehen die Meinungen auseinander. Denn der Gruber E-Bike Motor war eben nur ein adaptiver Antrieb, der als Nachrüst-Kit eine bescheidene Marktbedeutung hatte. Zudem verschaffte er seinem Piloten wirklich nur einen sanften Hauch Rückenwind. Gerade mal 200 Watt Leistung gab die letzte Generation des Minimotors frei, die winzig kleine Batterie passte in ein Satteltäschchen. Die Akku-Kapazität gab der Hersteller damals nicht in Wattstunden an. Man sprach pauschal von 45 Minuten Akku-Laufzeit. Wenn man sich’s genau überlegt, war der Gruber-Antrieb damit so etwas wie der Urahn des modernen Fazua-Motors und somit der Vorreiter des gegenwärtigen Minimal-Assist-Trends. Mehr noch: Da der Motor dazu gedacht war, nur bei Bedarf über einen roten “Turbo”-Knopf zugeschaltet zu werden (ansonsten sollte man das Solid wie ein unmotorisiertes Bike pedalieren), kann man ihn sogar durchaus einen Vorreiter des gegenwärtigen Down-Country-Trends nennen. Auch die neuesten Ultra-Leicht-E-MTBs wie das brandneue Scott Lumen sind schließlich dafür vorgesehen, auch ohne Motorunterstützung gefahren zu werden.

2010 - der erste Bosch E-Bike Motor: Die Schwaben dominieren von Beginn an den Markt

In der Saison 2010/2011 stieg Bosch in den Markt für Elektrofahrräder ein. Und dann direkt ins sportliche Segment. Als Partner hatten die Schwaben den Rad-Hersteller Haibike auserwählt. So gab es auf der Eurobike-Messe 2010 in Friedrichshafen gleich zwei Premieren: das Haibike eQ XDuro und die Bosch Drive Unit. Der Mittelmotor lieferte 50 Nm Drehmoment und hatte bereits vier Unterstützungsstufen. Der 288 Wh-Akku konnte wahlweise am Unterrohr oder am Gepäckträger angebracht werden. Gesteuert wurde das Aggregat über einen Kraft- und Trittfrequenzsensor sowie einen Geschwindigkeitssensor am Hinterrad.
Foto: Hersteller

Der Gruber-Antrieb war trotzdem nur eine kurze Episode – für damalige Bedürfnisse war das Aggregat zu schwach, der Akku zu klein. Wenn schon, denn schon, war das Motto, als sich die E-Bikes den Weg ins Gelände bahnten. Und diesem Motto wurde vor allem ein Hersteller gerecht: Bosch. Der deutsche Tech-Konzern stieg mit der Bosch Drive Unit ebenfalls auf der Eurobike 2010 ins Business der E-Bike Motoren ein. Das Bosch-Aggregat hatte bereits vier Unterstützungsstufen und bot den Bike-Herstellern die Möglichkeit einer variablen Batterieposition – wahlweise konnte der 288-Wh-Akku am Unterrohr oder auf dem Gepäckträger angebracht werden. Die 36V-Motoreinheit enthielt einen bürstenlosen Gleichstrommotor, ein Getriebe, einen Kraft- und Trittfrequenzsensor sowie einen Geschwindigkeitssensor am Hinterrad. Der Motor begeisterte auch manchen traditionellen Mountainbiker mit seinen kräftigen 50 Newtonmetern Drehmoment und seiner guten Dosierbarkeit. Bosch etablierte mit dem Classic Plus das System des Mittelmotors und konnte sich vom Start weg gegenüber der Konkurrenz von BionX, Panasonic und Impulse absetzen.

Das erste sportliche Serien-E-MTB lief bei Haibike 2010 vom Band: das eQ XDURO.Foto: Haibike
Das erste sportliche Serien-E-MTB lief bei Haibike 2010 vom Band: das eQ XDURO.

Mit der ersten Drive Unit lieferte Bosch auch das Kernstück für das Haibike eQ XDuro. Das schicke E-Fully stahl den motorlosen Verwandten auf der Eurobike 2010 die Show, und vielen Mitbewerbern stand der kalte Schweiß auf der Stirn. Denn die Händler rissen sich um die Haibike-Kreation, mit der die Schweinfurter den Grundstein für ihre jahrelange Marktdominanz legten. Der Clou: Da die Konstrukteure den Bosch-Motor gedreht im Rahmen verankert hatten, hatte das erste XDuro schon eine erstaunlich sportliche Geometrie.

2015 - der Bosch CX: der Dauerbrenner aus Stuttgart

2015 präsentierte Bosch den Nachfolger des Performance Line, den Performance Line CX. Das kräftige Aggregat war speziell für den E-MTB-Einsatz in anspruchsvollem alpinen Gelände getrimmt worden.Foto: Hersteller
2015 präsentierte Bosch den Nachfolger des Performance Line, den Performance Line CX. Das kräftige Aggregat war speziell für den E-MTB-Einsatz in anspruchsvollem alpinen Gelände getrimmt worden.

Als im Sommer 2014 Brose seinen ersten Elektro-Motor für sportliche E-Bikes vorstellte, war klar: Bosch muss reagieren. Freilich hatten die Schwaben zu diesem Zeitpunkt längst ein Ass in der Hinterhand. Sonst hätten sie nicht bereits ein Jahr nach der Brose-Premiere den Nachfolger ihrer Drive Unit vorstellen können. Der Performance Line CX sollte das Flaggschiff werden, mit dem Bosch seinen Großmachtanspruch in der Radbranche untermauern wollte. Und in abgewandelter Form dominiert dieses Aggregat den Motorenmarkt bis heute, müssen sich nach wie vor alle Wettbewerber an diesem System messen lassen. Der 2015er Antrieb erreichte ein Drehmoment von maximal 75 Newton. Bei geringeren Trittfrequenzen wirkte der Antrieb extrem kräftig – satte 300 Prozent der eigenen Muskelleistung steuerte die stärkste der vier Unterstützungsstufen zu: der Turbo-Modus. In Sachen Standfestigkeit setze er ebenfalls Maßstäbe. Lange, steile Auffahrten ließen das wuchtige Aggregat buchstäblich kalt. Die externen Akkus gab es mit 500 oder 400 Wattstunden. Sie waren recht leicht und kompakt und ließen sich damit einfach im Rucksack verstauen. Nachteile hatte der Performance CX für Hersteller, die durch den großen Bauraum bei der Konstruktion ihrer Bikes eingeschränkt waren. Drei Displays standen bereits zur Wahl: Purion, Intuvia und Nyon.

Fünf Jahre lief der CX quasi unverändert vom Band. Im Sommer 2019 präsentierte Bosch dann einen Nachfolger: Der Performance CX Generation 4 war kleiner, leichter, viel besser zu dosieren und mit 340 Prozent Tretkraftunterstützung auch kräftiger. Die kompaktere Bauweise war für die E-MTB-Konstrukteure essentiell wichtig, um endlich auch mit dem Bosch-Aggregat das zu schaffen, was mit dem Shimano Steps E8000 zu diesem Zeitpunkt längst möglich: moderne Geometrien mit kürzeren Kettenstreben. Auch die Waage sprach eine klare Sprache: Ein ganzes Kilo war gegenüber dem Vorgänger eingespart worden. Damit lag der neue Bosch etwa gleichauf mit dem Shimano-Antrieb.

2021 kam ein Umbruch anderer Art: Der Bosch Performance CX wurde um den Zusatz Smart erweitert. Das Smart-System steht für den Aufbruch der Schwaben ins konnektive Zeitalter. Um den Weg für diese Zukunft zu ebnen, musste Bosch den gesamten E-Bike Antrieb umkrempeln und dafür eine komplett neue technische Infrastruktur schaffen. Dreh- und Angelpunkt des Smart-Systems ist seitdem die eBike-Flow-App. Sie ermöglicht Over-the-Air-Updates, also das Aufspielen neuer Software-Stände von zu Hause. So kann das System sukzessive um neue Features erweitert werden, der Antrieb kann quasi mitwachsen und ganz neue Funktionen lernen. Hardware-seitig hatte Bosch im Zuge des Smart-Umbaus einen 750-Wh-Intube-Akku ebenso eingeführt wie das neue Kiox 300 Display und einen LED Remote.

Die letzte motorseitige Ausbaustufe präsentierte Bosch im Herbst 2022: den CX Race. Mit ihm spricht Bosch eine spezielle Zielgruppe an: Racer und Uphill-Freaks, die mit dem Power-Aggregat Anstiege im Sprint erobern wollen. Dafür bekam der CX Motor ein neues Innenleben und wurde 200 Gramm leichter. Die wichtigsten Features des CX Race stecken aber in der Software. Ein neuer Modus oberhalb des Turbos, genannt “Race”, bietet nun bis zu 400 Prozent Unterstützung, statt wie sonst 340 Prozent. Anders gesagt: Die maximale Motorleistung liegt beim CX Race früher an. Außerdem spricht der neue Modus noch reaktiver an und schiebt bei kräftigem Fahrer-Input noch länger nach. Extended Boost nennt Bosch dieses Feature, das 2020 im E-MTB-Modus vorgestellt wurde und das dem Fahrer über schwierige Schlüsselstellen hinweghilft. Seitdem ein starkes Argument für den Schwaben-Antrieb, wenn es in schwerem Gelände bergauf geht.

Der erste Panasonic E-Bike Motor: hatte nicht den Sports-Geist des Bosch

Panasonic Mittelmotor: Akku, 250-Watt-Motor mit Kurbel und Innenlager bildeten eine Einheit und erforderte einen speziellen Rahmen mit extralangen Kettenstreben. Daher war der Motor für den Einsatz in Mountainbikes weniger geeignet als die Bosch Drive Unit - ein Grund, warum das Flyer X-Serie auf der Eurobike-Messe 2010 weniger Aufmerksamkeit erfuhr als das Haibike eQ XDuro mit Bosch-Antrieb und sportlicherer Geometrie. Eine Umwerfer-Montage war bei dem System zudem nicht möglich.
Foto: EMTB-Redaktion

Zurück zum Urknall in der Radbranche, den Anfängen des E-Mountainbikes: Im Hype um das erste Haibike ging eine andere Premiere auf derselben Eurobike-Messe etwas unter. Kurt Schär – Mountainbiker, Geschäftsmann, Visionär – hatte 2001 die erste reine E-Bike-Firma gegründet: Flyer. Die Schweizer wurden bald zum Maß der Dinge, was City- und Trekking-E-Bikes betraf. Auf der Eurobike 2010 war es auch bei Flyer soweit, und Schär präsentierte seine X-Serie, die für den Einsatz im Gelände gedacht war. Vollgefedert und mit einem 250-Watt-Antrieb von Panasonic samt 15 Ah-Akku sollte das Bike neue Maßstäbe in Sachen Komfort und Geländetauglichkeit setzen. Mit seinen superlangen Kettenstreben war es allerdings weniger geländegängig und weniger sportlich ausgelegt als das Haibike. Deshalb ging das Haibike wohl auch zu Recht als Ur-Ahn moderner E-Mountainbikes in die Geschichte ein.

Der Panasonic-Motor konnte den Siegeszug von Bosch nicht aufhalten. Sukzessive verlor das 26-Volt-Antriebssystem von Panasonic Marktanteile an die Mittelmotoren der Schwaben. Der Bosch E-Bike Motor ließ zum einen kompaktere Rahmenformen zu, zum anderen hatte der Panasonic auch technische Nachteile: Zum Beispiel wurde kein Geschwindigkeitssensor verwendet, stattdessen wurde die 25-km/h-Unterstützungsgrenze über die Trittfrequenz ermittelt. Nur im höchsten Gang konnte deshalb die 25-km/h-Schwelle erreicht werden, in kleineren Gängen war die Unterstützungsgeschwindigkeit entsprechend geringer.

Der Panasonic GX Ultimate Pro packt angeblich 95 Newtonmeter in ein noch immer kompaktes Gehäuse.Foto: Adrian Kaether
Der Panasonic GX Ultimate Pro packt angeblich 95 Newtonmeter in ein noch immer kompaktes Gehäuse.

E-Bike-Hersteller Flyer hat dem japanischen Motoren-Lieferanten bis heute die Treue gehalten, und das aus gutem Grund. Denn freilich wurde auch der Panasonic-Antrieb über die Jahre konsequent weiterentwickelt. Das aktuelle Aggregat der Japaner, der GX Ultimate Pro, ist voll auf der Höhe der Zeit. Im großen Motoren-Test des EMTB-Magazins erzielte er die Spitzenleistung – und das bei absolut konkurrenzfähigem Gewicht, guter Dosierbarkeit und unauffälliger Geräuschentwicklung.

Der erste Brose E-Bike Motor: mit Standard-Technik aus dem Automotive-Bereich

Optisch hatte der erste Brose-Motor den Charme eines Küchenradios. Doch die inneren Werte konnten von Anbeginn an überzeugen. 90 Nm hatte das Aggregat zwar nur auf dem Papier, aber der Brose war ausreichend kräftig. So konnten die Berliner mit Rotwild, Specialized und Bulls von Anbeginn prominente Marken von ihrem Konzept überzeugen.
Foto: Hersteller

Im Juli 2014 trat ein neuer Player auf den Plan, um die Markt-Dominanz von Bosch zu brechen. Im Stillen hatte der Automobilzulieferer Brose einen Elektromotor für E-Mountainbikes zur Serienreife gebracht. Und die Ambitionen der Berliner waren von Anfang an hoch gesteckt: “Wir wollen die klare Nummer 1 im Premiumsegment sein”, verkündete Brose-Chef Michael Stoschek damals bei der Vorstellung des Aggregats. Auf Basis eines millionenfach produzierten Lenkungsmotors für Pkw hatten die Ingenieure binnen drei Jahren einen E-MTB-Antrieb entwickelt, der die Konkurrenz das Fürchten lehren sollte. Die Zutaten: Der Brose war mit 90 Nm sehr kräftig, gleichzeitig aber kompakt, leicht und leise. Und: Die E-MTB-Hersteller konnten alle weiteren Komponenten individuell ergänzen – vom Display, über die Kabelsätze bis hin zur Motor-Aufnahme im Rahmen. Die Akkus lieferte die BMZ GmbH Karlstein. Gemeinsam mit dem größten Batteriehersteller Europas stellte Brose auch den Service für die Fahrradhändler sicher.

An der Dominanz von Bosch änderte das dennoch wenig: Bei den Schwaben kam alles aus einem Haus - dieses Rundum-Sorglos-Paket mit überzeugendem Service-Konzept konnte Kunden und Einzelhändler gleichermaßen überzeugen. Dennoch hatte der Brose E-Bike Motor auch fortan seinen Platz im Markt, insbesondere als die Berliner 2018 eine Ausbaustufe präsentierten: den Brose Drive S. Nach wie vor boten die Automotive-Experten der Branche ein offenes System. Sie konnte in die Motorsteuerung eingreifen und hatten Freiheit bei der Wahl des Akkus. Die Kinderkrankheiten (unrunde Unterstützung bei geringem Tretimpuls beim Ur-Modell) hatte man mit Bravour gelöst. Zudem verrichtete der Drive S Antrieb seine Arbeit sehr unauffällig - Heulen oder Rattern wie bei manchem Konkurrenten musste man beim ihm nicht erdulden.

Der Brose Drive S Mag E-Bike-Motor läuft oft leise und liefert auch bei geringer Fahrerleistung schon viel Power.Foto: Adrian Kaether
Der Brose Drive S Mag E-Bike-Motor läuft oft leise und liefert auch bei geringer Fahrerleistung schon viel Power.

Im Sommer 2018 setzen die Berliner dann noch einen drauf. Mit dem Brose Drive S Mag schickte man ein echtes Leichtgewicht ins Rennen. Er war 15 Prozent kleiner als der Drive S Alu, aufgrund seines Magnesiumgehäuses 500 Gramm leichter und dennoch sogar etwas kräftiger als sein Vorgänger: die Maximalleistung von 90 Newtonmeter ließ sich über einen noch größeren Drehzahlbereich abrufen. Zusätzlich bekamen E-Mountainbiker eine weitere Unterstützungsstufe: den Flex Power Mode, der seine Leistung abhängig von Drehmoment und Drehzahl abgab. Zudem bot man den Fahrrad-Herstellern erstmals ein Komplett-Arrangement aus Antrieb, Batterie und Display an. Die Batterie war für die Integration im Unterrohr gebaut und besaß 630 Wattstunden.

Der erste Shimano E-Bike Motor: was lange währt...

Viele Fahrradfirmen hatten sehnlich darauf gewartet, dass auch der weltgrößte Hersteller in den E-MTB-Motorenmarkt einsteigt. 2016 war es so weit: Shimano präsentierte seinen ersten reinen E-MTB-Motor, den E8000.
Foto: Markus Greber

Aber weder Bosch noch Brose konnten sich auf ihren Lorbeeren ausruhen. Denn ein weiteres Branchen-Schwergewicht war 2016 ebenfalls in den Ring gestiegen. Viele Hersteller in der Fahrrad-Branche hatten seit Beginn des E-MTB-Trends darauf gewartet, dass Shimano endlich aus dem Startblock kommt. Wenn man schon Schaltungen und andere Komponenten bei den Japanern einkauft, dann legt man doch am liebsten gleich auch den Motor und Akku in denselben Warenkorb. Doch der Komponenten-Riese ließ sich Zeit. Die ersten Gerüchte tauchten 2015 auf, doch erst ein Jahr später wurden die Japaner konkret und stellten im Mai den Steps E8000 vor. Kleiner und mit unter drei Kilo fiel der erste Steps damals deutlich leichter aus als der Konkurrenz-Motor von Bosch, der Performance CX. Mit 70 Nm war der Shimano-Motor allerdings auch etwas schwächer als das Schwaben-Aggregat. Drei Unterstützungsstufen, gute Haptik der U-Stufen-Shifter, kleines, gut ablesbares Display – die Japaner hatten sich zwar viel Zeit gelassen, diese aber gut genutzt. Shimano landete mit dem E8000 einen Treffer und nahm Bosch innerhalb eines Jahres die Vorherrschaft bei den hochwertigen E-MTBs ab. Mit seiner kompakten Bauform und dem geringen Gewicht legte der Steps-Antrieb außerdem den Grundstein für eine neue, wendigere Generation von E-Mountainbikes.

Im direkten Vergleich mit dem Bosch Performance CX Gen4 kann der Shimano EP8 vor allem in Sachen Bauraum und Gewicht punkten.Foto: Markus Greber
Im direkten Vergleich mit dem Bosch Performance CX Gen4 kann der Shimano EP8 vor allem in Sachen Bauraum und Gewicht punkten.

202o ging es dann Schlag auf Schlag: Erst stellte Bosch seinen neuen Performance CX Gen4 vor, dann zog Shimano nur wenige Monate später mit dem EP8 E-Bike Motor nach. Und der Japaner konnte in einigen Kategorien gegenüber dem Bosch punkten: Er war kleiner und mit knapp 2,6 Kilo auch um einiges leichter als der CX. Beachtlich war auch, dass Shimano trotz deutlicher Gewichtsreduktion die Power und Standfestigkeit klar verbessern konnte. In vielen Duellen mit dem Bosch matchen sich die beiden Platzhirsche seitdem auf Augenhöhe: Während der Shimano mit Bauraum und Gewicht punktet, zeigt sich der Bosch in Sachen Leistungsentwicklung, Modulation und Standfestigkeit souverän.

Der erste Yamaha E-Bike Motor: auf Tradition gebaut

Yamaha hatte mit dem PW bereits 2015 ein System am Start, das dem Bosch Paroli bieten konnte. Haibike und einige andere Hersteller setzen das System auch gerne in Mountainbikes ein. Die Schweinfurter sind dem japanischen Motorenlieferanten bis heute treu.
Foto: Hersteller

Yamaha hat als E-Bike-Motoren-Bauer eine lange Tradition. Schon Ende der 80er hatte man einen ersten Prototypen für den Einsatz im Fahrrad gebaut. 1994 stellten die Japaner das erste Mittelmotor-Antriebssystem vor. So richtig ernst machten sie 2013 mit der PW-Serie, die speziell für den Einsatz in sportlichen E-Bikes, insbesondere E-Mountainbikes, entwickelt wurde. Kern: das Triple-Sensor-System. Das Yamaha-Aggregat war für damalige Verhältnisse leise und leicht, aber trotzdem sehr leistungsfähig. Vorne konnten zwei Kettenblätter montiert werden, damit waren bis zu 22 Gänge möglich. Mit seinen 70 Nm zählte der PW zu den stärksten E-Motoren am Markt, vier Unterstützungsstufen standen zur Verfügung. Dank “Zero-Cadence-Support” stand unmittelbar nach dem Tritt in die Pedale das volle Drehmoment zur Verfügung – hilfreich insbesondere zum Anfahren in steilem Gelände. Mit 3,5 Kilo lag das Aggregat gewichtsmäßig zwischen Bosch und Shimano. Giant adaptierte und modifizierte den Yamaha PW zu seinem eigenen Syncdrive-Motor. Mit seinem aktuellsten E-MTB-Motorenmodell, dem PW-X3, sind die Japaner voll auf der Höhe der Zeit: in Sachen Gewicht, Bauraum, Lautstärke und Leistungsentwicklung kann das Aggregat mit den Besten am Markt mithalten.

Rocky Mountain Powerplay: das große Abenteuer der kleinen kanadischen Schmiede

Außergewöhnliche Konstruktion: Hinter der Motorabdeckung verbarg sich ein komplett neues System. Der Motor saß dezentral, die Kette wurde über ein Antriebsritzel umgelenkt.
Foto: Markus Greber

Nordamerikanische Bike-Firmen hatten schon immer ein Faible für spannende Inszenierungen. August 2016, Eurobike. Ein Hinterzimmer am Rocky-Mountain-Stand. Gedämpftes Licht, Sphärenklänge und auf einem Schrein das Altitude Powerplay. Ein Mountainbike mit ästhetischer Formensprache und unauffällig integriertem Antrieb. Kein Bosch, kein Shimano, kein Panasonic, kein Yamaha – ein E-Antrieb made by Rocky Mountain soll das Trailbike Altitude befeuern. Für eine kleine Handvoll Journalisten ein kurzes Rendezvous mit der Zukunft. Nur fünf Minuten, dann musste man den Raum wieder verlassen. Allerdings nur gegen Unterschrift einer Verschwiegenheitserklärung. Acht Monate später war es dann so weit. Die kleine kanadische Schmiede traute sich mit dem Powerplay auf die große Bühne. Das eigentliche Wagnis: ein ganz eigener, völlig unkonventioneller E-Bike Motor.

In Sachen Power war der Rocky-Antrieb ein echtes Biest, man sprach von 108 Newtonmeter Drehmoment. Das Ansprechverhalten des Powerplay-Motors war etwas robuster. In jedem Fall war das kanadische Aggregat ein echter Charakterkopf: Durch die aufwändige Umlenkung der Kette lief der Motor etwas rau, und bei niedriger Eigenleistung des Fahrers steuerte das System etwas weniger Kraft hinzu als mancher Konkurrent. Bei hoher Kadenz gehörte der Dyname aber zum stärksten, was der Markt zu bieten hatte. Der Antrieb lief mit 48 Volt, das sollte die mögliche Wärmeentwicklung reduzieren und zusätzlich auch die Batterieladezeit verkürzen. Die Batterie gab es wahlweise mit 632 Wh oder 500 Wh. Nachteil: die Batterie konnte zum Laden nicht entnommen werden. Dafür sollte das System in zwei Stunden zu 80 Prozent, in vier Stunden komplett geladen sein. Drei Unterstützungsstufen waren zwar etwas spärlich, unterm Strich aber konnten sowohl das Bike wie auch der Motor überzeugen und sich in Folge am Markt etablieren.

Der Dyname 4.0 ist ein Kraftpaket. Seine Rekord-Power setzt er aber erst frei, wenn auch der Fahrer kräftig Gas gibt. Tretgefühl und Geräuschentwicklung sind bauartbedingt speziell.Foto: Adrian Vesenbeckh
Der Dyname 4.0 ist ein Kraftpaket. Seine Rekord-Power setzt er aber erst frei, wenn auch der Fahrer kräftig Gas gibt. Tretgefühl und Geräuschentwicklung sind bauartbedingt speziell.

Im Herbst 2021 stellten die Kanadier dann ein neues Altitude Powerplay vor. Und, oh Wunder: Im Tretlager steckte auch ein neuer E-Motor, der Dyname 4.0. Um 750 Gramm war das Aggregat leichter geworden und wog jetzt nur noch 3,2 Kilo. Dazu gab es ein modernes, im Oberrohr integriertes Display und eine kompakte Remote. Die besondere Bauweise des Rocky-Motors blieb bestehen: Nach wie vor überträgt der Motor die Kraft über ein separates Zahnrad auf die Kette, die Kurbel sitzt somit wartungsfreundlich an einem handelsüblichen Innenlager. Eine wichtige Neuerung für alle Rocky-Fahrer: Der Akku konnte endlich entnommen und extern geladen werden. Der Charakter des Dyname 4.0 hatte sich gegenüber dem Vorgänger wenig verändert: Auch das aktuelle Rocky-Mountain-Aggregat ist bärenstark, gibt seine volle Leistung aber erst bei hohem Fahrer-Einsatz frei.

Fazit von Josh Welz, EMTB-Chefredakteur

Josh Welz, EMTB-ChefredakteurFoto: Privat
Josh Welz, EMTB-Chefredakteur
Für mich steht fest: Das erste echte E-Mountainbike baute Haibike mit dem eQ XDuro, den passenden E-Motor lieferte Bosch mit seiner Drive-Unit. Vorgestellt auf der Eurobike-Messe 2010 in Friedrichshafen. Seit diesem Urknall hat sich das E-MTB entwickelt wie ein Strand-Buggy zum Paris-Dakar-Racer. Im Zentrum der rasanten (R)Evolution immer auch: die E-Bike-Antriebe der zahlreichen Motoren-Bauer. Bis heute setzt Bosch die Benchmark. Doch der Markt ist eng wie nie zuvor. Die Anforderungen sind ebenso klar wie sie schwierig unter einen Hut zu bringen sind: Moderne E-MTB-Motoren müssen, leicht, kompakt, kräftig, intuitiv und konnektiv sein. Na dann, gutes Gelingen!
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