MTB-Reifen-ServiceAlles, was man wissen muss

Peter Nilges

 · 05.09.2022

MTB-Reifen-Service: Alles, was man wissen mussFoto: Mattias Fredriksson

Gummimischung, Karkasse, Breite, Profil – auf der Suche nach dem richtigen MTB-Reifen und dem optimalen Setup verliert man schnell den Überblick. Wir bringen Licht ins Dunkel und erklären, worauf es wirklich ankommt.

Inhalt – diese Themen finden Sie im Reifen-Spezial:


Die richtige Reifenbreite

Früher waren Cross-Country-Reifen möglichst schmal und zart benoppt. Pneus für die Abfahrt dagegen breit und maximal profiliert. Mittlerweile sind 2,4 Zoll breite Reifen in allen Kategorien vertreten, genauso wie Felgen mit 30 Millimetern Innenweite. Selbst im Cross-Country-Worldcup setzen immer mehr Piloten auf richtig breite Reifen und Laufräder mit entsprechend weiten Felgen.

Der Unterschied zu den pannensicheren Enduro- und Downhill-Reifen liegt also nur noch im Profil, dem Aufbau der Karkasse und damit auch dem Gewicht. Die sogenannten Plus-Reifen mit 2,8 oder 3 Zoll Breite konnten sich hingegen aufgrund des hohen Gewichts und ihres schwammigeren Fahrverhaltens nicht durchsetzen.

Doch was spricht eigentlich für einen breiten 2,4er-Reifen im Vergleich zu einem schmaleren Modell? Durch das größere Volumen können die breiten Pneus bei gleichem Pannenschutz mit weniger Luft gefahren werden. Das steigert den Grip und den Komfort. Zudem rollen die Reifen im Gelände oder auf Schotter auch noch leichter als die prall befüllte schmale Konkurrenz.

Welche Reifenbreite ist richtig?Foto: Georg Grieshaber
Welche Reifenbreite ist richtig?

Das Reifenprofil

Das Profil sorgt zwar für den größten optischen Unterschied zwischen den einzelnen Reifen, hat aber nur einen geringen Einfluss auf den Rollwiderstand. Zwar rollen Modelle mit engem Stollen­abstand auf der Lauffläche auf der Straße spürbar geschmeidiger. Wie leicht oder zäh sich aber ein Reifen beschleunigen lässt, liegt in erster Linie an der Gummimischung und nicht am Profil.

Für eine bessere Verzahnung mit dem Untergrund und schnellere Selbstreinigung kommen am Vorderrad meist offenere Profile mit höheren Stollen zum Einsatz. Da auf dem Hinterrad mehr Gewicht lastet, fallen hier die Stollen für eine bessere Abstützung oft niedriger und großflächiger aus. Da Gummi schwer ist, beeinflussen Art und Größe der Profilierung auch maßgeblich das Reifengewicht.

Das Reifenprofil fällt zuerst ins Auge.Foto: Georg Grieshaber
Das Reifenprofil fällt zuerst ins Auge.

Der Reifendruck

Leichte Worldcup-Racer fahren nicht selten einen Reifendruck um 1,2 Bar. Das funktioniert jedoch nur bei entsprechender Reifen- und Felgenbreite, geringem Körpergewicht und natürlich der entsprechenden Fahrtechnik.

Die Vorteile eines niedrigen Reifendrucks liegen auf der Hand: Mit weniger Luft im Reifen vergrößert sich die Kontaktfläche zum Boden, und der Reifen kann leichter einfedern. Das steigert den Grip und den Komfort. Und, auch wenn es immer noch nicht bei allen angekommen ist: Der Rollwiderstand im Gelände nimmt ab!

Reifendruck messen kann man beispielsweise mit dem <a href="https://www.awin1.com/cread.php?awinmid=11768&awinaffid=471469&clickref=B+SKS+Airchecker&ued=https%3A%2F%2Fwww.rosebikes.de%2Fsks-germany-airchecker-ii-digitaler-luftdruckprufer-2-generation-av-sv-2673198" target="_blank" rel="noopener noreferrer nofollow">SKS Airchecker</a>*Foto: Hersteller
Reifendruck messen kann man beispielsweise mit dem SKS Airchecker*

Zubehör: Alles, was schnell macht

TPU-Schlauch

Schläuche aus TPU (Thermoplastisches Polyurethan) sind die erste Wahl, wenn es um niedriges Gewicht geht. Die leichtesten Modelle für eine Reifenbreite bis 2,5 Zoll wiegen gerade einmal 43 Gramm. Damit sparen sie sogar mehr Gewicht als ein Tubeless-Setup mit mindes­tens 60 Millilitern Latexmilch. Das macht sich in der Beschleunigung bemerkbar. Beim Rollwiderstand zieht TPU im Vergleich zu Tubeless oder Latex-Schläuchen aber den Kürzeren. Der Schutz gegen Durchstiche fällt aber erfreulich hoch aus.

Superleicht: der TPU-SchlauchFoto: Hersteller
Superleicht: der TPU-Schlauch

Reifen: Flach und breit

Wer sich im Cross-Country-Worldcup umschaut, kann einen klaren Trend bei der Reifenwahl erkennen: Trotz nasser und oftmals schlammiger Bedingungen fahren viele Racer auf breiten, aber nur minimal profilierten Reifen. Das erhöht zwar das Pannenrisiko und erfordert eine exzellente Radbeherrschung, hält aber das Gewicht niedrig.

Zusätzlich können die kurzen Stollen kaum Schmutz aufnehmen und fahren sich sehr schnell wieder frei. Das funktioniert allerdings nur, wenn man die Strecke kennt und das Material optimal darauf abstimmen kann. Normal-Biker sollten lieber auf mehr Grip und Pannenschutz setzen, anstatt das letzte Gramm Gewicht aus dem Reifen herauszukitzeln. Denn wer verfügt schon über die Fahrtechnik eines Nino Schurter, Mathias Flückiger oder Thomas Pidcock?

„Bei verschiedenen Messungen haben wir herausgefunden, dass wir durch ein größeres Volumen, dank breiterer Felgen und Reifen, den Reifendruck reduzieren können – das resultiert wiederum in einem geringeren Reifenrollwiderstand. Mit diesen Erfahrungen haben wir Maxxis gebeten, breitere Reifen zu entwickeln – so ist der Aspen 2,4 entstanden. Die ersten Tests haben unsere Vermutungen dann bestätigt. Nicht nur der Rollwiderstand wird reduziert, Komfort und Grip verbessern sich ebenfalls. Einziger Nachteil ist das Mehrgewicht. Aber das steht in keinem Verhältnis zum reduzierten Rollwiderstand.“ Nino Schurter
Trend im World Cup: breite Reifen mit wenig ProfilFoto: Hersteller
Trend im World Cup: breite Reifen mit wenig Profil
Vorreiter und Fan von breiten Reifen: Cross-Country-Weltmeister <a href="https://www.bike-magazin.de/events/rennen/uci-xc-wm-les-gets-ferrand-prevot-und-schurter-schreiben-geschichte/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Nino Schurter</a>.Foto: Michal Cerveny
Vorreiter und Fan von breiten Reifen: Cross-Country-Weltmeister Nino Schurter.

Schlauchlos glücklich: Tubeless-Reifen

Im Rennsport sind Reifen im Tubeless-Setup nicht mehr wegzudenken. Gewicht, Pannenschutz und Rollwiderstand sprechen allesamt für den Verzicht auf den Schlauch.

Umrüsten: Mit etwas Übung gelingt das Umrüsten auf Tubeless, ohne auch nur einen einzigen Tropfen Latexmilch zu verschütten. Da mittlerweile nahezu alle hochwertigen Reifen tubeless-fähig sind und die meisten Felgenprofile eine Montage begünstigen, braucht man oftmals noch nicht mal einen Kompressor. Eine ausführliche Anleitung zum Umbau finden Sie unter: <a href="https://www.bike-magazin.de/komponenten/reifen-schlaeuche/reifen-auf-tubeless-umruesten-oder-schlauch-wechseln/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">www.bike-magazin.de, Stichwort Tubeless</a>.Foto: Georg Grieshaber
Umrüsten: Mit etwas Übung gelingt das Umrüsten auf Tubeless, ohne auch nur einen einzigen Tropfen Latexmilch zu verschütten. Da mittlerweile nahezu alle hochwertigen Reifen tubeless-fähig sind und die meisten Felgenprofile eine Montage begünstigen, braucht man oftmals noch nicht mal einen Kompressor. Eine ausführliche Anleitung zum Umbau finden Sie unter: www.bike-magazin.de, Stichwort Tubeless.
Im Pannenfall: Kleinere Löcher, beispielsweise durch Dornen, dichtet die Latexmilch zuverlässig ab. Bei größeren Löchern ab etwa fünf Millimetern kommt die <a href="https://www.awin1.com/cread.php?awinmid=11768&awinaffid=471469&clickref=B+Dichtmilch&ued=https%3A%2F%2Fwww.rosebikes.de%2Fsearch%3Fq%3DDichtmilch" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Dichtmilch</a> aber an ihre Grenzen. Wenn sie sprudelt, helfen nur noch Tireplugs (<a href="https://www.bike-magazin.de/werkstatt/werkzeug/die-besten-tubeless-reparatur-sets/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Tubeless-Reparatur-Sets im Test</a>). Mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs dichtet man mit den klebrigen Würsten auch größere Löcher im Handumdrehen ab.Foto: Georg Grieshaber
Im Pannenfall: Kleinere Löcher, beispielsweise durch Dornen, dichtet die Latexmilch zuverlässig ab. Bei größeren Löchern ab etwa fünf Millimetern kommt die Dichtmilch aber an ihre Grenzen. Wenn sie sprudelt, helfen nur noch Tireplugs (Tubeless-Reparatur-Sets im Test). Mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs dichtet man mit den klebrigen Würsten auch größere Löcher im Handumdrehen ab.
Rollt besser: Neben dem höheren Pannenschutz und dem im Vergleich zum Butyl-Schlauch geringeren Gewicht spricht natürlich der Rollwiderstand für Tubeless. Ohne Schlauch lassen sich pro Reifen etwa zwei Watt einsparen, weil weniger Material beim Abrollen verformt werden muss. Dadurch kann der Reifen auch besser arbeiten und sich dem Untergrund feiner anpassen. Wer Tubeless fährt, kann bei gleichem Durchschlagschutz auch den Reifendruck um etwa 0,2 Bar reduzieren.Foto: Schwalbe
Rollt besser: Neben dem höheren Pannenschutz und dem im Vergleich zum Butyl-Schlauch geringeren Gewicht spricht natürlich der Rollwiderstand für Tubeless. Ohne Schlauch lassen sich pro Reifen etwa zwei Watt einsparen, weil weniger Material beim Abrollen verformt werden muss. Dadurch kann der Reifen auch besser arbeiten und sich dem Untergrund feiner anpassen. Wer Tubeless fährt, kann bei gleichem Durchschlagschutz auch den Reifendruck um etwa 0,2 Bar reduzieren.

Tipps & Tricks: Besserer Pannenschutz, mehr Grip

Race-Action beim Enduro-Test: In diesem Gelände ist gute Dämpfung gefragt.Foto: Wolfgang Watzke
Race-Action beim Enduro-Test: In diesem Gelände ist gute Dämpfung gefragt.

Gummimischung

Vor allem bei tiefen Böden sorgt ein offenes Profil mit hohen, stabilen Stollen für essenzielle Verzahnung, Kurvenhalt und Selbstreinigung. Doch selbst das beste Profil bringt nichts, wenn die Gummimischung nicht passt. Der Reifen-Compound entscheidet maßgeblich über den Nass-Grip und die Dämpfung eines Reifens.

Herstellerbezeichnungen wie MaxxGrip (Maxxis) oder Ultra Soft (Schwalbe) auf der Reifenflanke zeigen an, dass es sich hier um das griffigste Gummi handelt. Wenn es beim DH- oder Enduro-Einsatz um Sekunden geht, beeinflusst vor allem die Dämpfung des Compounds das Fahrgefühl. Ist die sogenannte Rückprallelastizität niedrig, sprich: Das Gummi dämpft stark, steigert das die Fahrkontrolle am stärksten. Der Reifen liegt satt.

Grip or No Grip: Die richtige Gummimischung macht’s aus.Foto: Max Fuchs
Grip or No Grip: Die richtige Gummimischung macht’s aus.

Reifen-Inserts

Vor allem im Downhill- und Enduro-Racing, aber teilweise auch im Cross-Country-Einsatz schwören manche Fahrer auf Reifen-Inserts. Die Schaumstoffringe können zusätzlich zu einem Tubeless-Setup montiert werden und erhöhen maßgeblich den Durchschlagschutz, da sie die Felgenhörner abdecken, an denen der Reifen bei einem Snakebite durchstanzt wird, und somit Reifen und Felge schonen.

Mittlerweile gibt es sogar Varianten, die sich auch mit Schlauch fahren lassen und diesen umschließen, z. B. von Tannus. Je nach Einsatzzweck sind die Reifeneinlagen in unterschiedlichen Ausführungen von 70 bis fast 300 Gramm erhältlich. Unsere Labormessungen haben gezeigt, dass eine Cushcore-Einlage bei 270 Gramm Mehrgewicht pro Reifen den Durchschlagschutz um 57 Prozent erhöht.

Weil die Inserts, die dicht an der Felge anliegen, beim Abrollen kaum verformt werden müssen, verschlechtert sich der Rollwiderstand dabei nicht. Durch den strammen Sitz vieler Einlagen gestaltet sich die Montage aber kniffelig. Dafür halten sie den Reifen auch bei wenig Druck sicher auf der Felge und bieten gute Notlaufeigenschaften.

Reifen-Inserts erhöhen den Durchschlagschutz.Foto: Georg Grieshaber
Reifen-Inserts erhöhen den Durchschlagschutz.

Das Karkassen-Einmaleins

In Bezug auf den Pannenschutz hat die Reifenkarkasse den größten Einfluss. Eine besonders stabile Karkasse kann beispielsweise Durchschläge noch effektiver verhindern als eine Reifeneinlage. Bei unseren Vergleichsmessungen lag der Durchschlagschutz eines schweren Reifens mit Downhill-Karkasse im Bild unten (3) um ganze 118 Prozent höher als bei dem leichteren Reifen mit Trail-Karkasse.

Die Unterschiede sind also gewaltig, schlagen aber aufs Gewicht. So wog der Trail-Reifen bei identischem Profil ganze 360 Gramm weniger. Um nicht unnötig Gewicht mitzuschleppen, sollte die Karkassenkonstruktion also zum Einsatzgebiet passen.

Der Aufbau eines Schwalbe-Race-Reifens (1) zeigt, dass in der Lauffläche nur zwei Karkassenlagen liegen. Der Pannenschutz ist entsprechend gering, dafür kann sich der Reifen flexibler dem Untergrund anpassen. Der Enduro-Reifen (2) verfügt über deutlich mehr Lagen und noch eine zusätzliche Schutzlage gegen Stichverletzungen (gelb). Ergänzend erhöht ein gummierter Schutzstreifen (Apex, grün) den Durchschlagschutz.

Die unterschiedlichen Reifen-KarkassenFoto: Schwalbe
Die unterschiedlichen Reifen-Karkassen

Das Felgenhorn

Nicht nur die Art der Karkasse hat das Poten­zial, Pannen zu verhindern, sondern auch die Felge, die ja unmittelbar mit dem Reifen in Kontakt steht. Während die Felgenbreite beeinflusst, wie gut ein Reifen seitlich abgestützt wird, ist die Ausformung der Felgenschulter mitsamt des Humps (Höcker) dafür verantwortlich, wie gut der Reifen im Tubeless-Setup sitzt. Bei den neuesten Felgen-Designs wird im Vergleich zur klassischen Felge auch die Form der mittlerweile hakenlosen Felgenhörner optimiert.

Klassische FelgeFoto: Georg Grieshaber
Klassische Felge

Um die Last bei einem Durchschlag auf eine größere Fläche zu ver­teilen, setzt beispielsweise Bike Ahead bei der Three-Zero-Felge auf ein speziell ausgeformtes Felgenhorn. Im Falle eines Durchschlags wird der Reifen durch das abgerundete breite Felgenhorn weniger schnell beschädigt. Auch Specia­lized verfolgt bei seinen Roval-Control-Laufrädern einen ähnlichen Ansatz mit einem vier Millimeter dicken Felgenhorn.

Spezielle, hakenlose Form bei der Bike Ahead bei der Three-Zero-FelgeFoto: Hersteller
Spezielle, hakenlose Form bei der Bike Ahead bei der Three-Zero-Felge

Grundwissen Reifen

Ein wenig Gummi, ein paar Stollen, fertig ist der Reifen. So einfach die schwarzen Rundlinge von außen aussehen, so kompliziert ist ihr Aufbau im Inneren. Die wichtigsten Bestandteile und ihre Funktion im Überblick.

1. Profil

Das Profil verleiht dem Reifen sein Gesicht und gibt bereits die ersten Indizien, für welches Gelände und welchen Einsatzzweck er sich eignen könnte. Während hohe Stollen mit großen Freiräumen ideal bei schlammigen Bedingungen sind, kann das Profil bei Reifen für trockene Strecken auch mal nur millimeterhoch ausfallen. Je höher die Stollen, desto großflächiger müssen sie ausfallen. Ohne eine ausreichende Abstützung, das gilt besonders für die Außenstollen, kann sich der Reifen sonst schnell instabil anfühlen und wegknicken. Das ist auch oft der Grund dafür, weshalb manche Reifen bei leichten Fahrern noch gut funktionieren, bei einem schweren Piloten aber zu wenig Stabilität bieten.

2. Karkasse

Die Karkasse ist das Grundgerüst eines Reifens und besteht in der Regel aus einem mit Gummi beschichteten Nylon-Gewebe. Je nach Ausführung des Reifens kommt eine unterschiedliche Anzahl an Gewebelagen zum Einsatz. Die meis­ten Reifen besitzen zwei Lagen an der Seitenwand und drei auf der Lauffläche. Bei Enduro- oder Downhill-Karkassen sind es bis zu sechs Lagen auf der Lauffläche. Durch die größere Anzahl der Überlappungen steigen der Pannenschutz und das Gewicht, der Reifen wird insgesamt weniger flexibel. Daher lassen sich DH-Reifen meist schlechter montieren und fühlen sich selbst bei niedrigen Reifendrücken unkomfortabel an.

Der Reifenaufbau in fünf SchrittenFoto: Hersteller
Der Reifenaufbau in fünf Schritten

3. APEX

Beim Apex handelt es sich um eine zusätzliche Pannenschutzeinlage im Bereich der Wulst, die bis in die Seitenwand des Reifens reicht. Diese Einlage besteht meist aus Gummi oder einem dicker gummierten Gewebe und macht die Seitenwand unempfindlicher gegenüber Durchschlägen. Durch das zusätzliche Material sind Reifen mit Apex immer schwerer, aber auch deutlich pannensicherer.

4. Schutzgürtel

Um zusätzlichen Schutz gegen Stichverletzungen zu bieten, sind manche Reifen mit einer weiteren Gewebeschicht ausgestattet. Bei diesen Geweben handelt es sich in der Regel um besonders engmaschiges und sehr reißfestes Material, welches das Eindringen von Fremdkörpern wie Dornen oder Schnitte in der Seitenwand durch scharfe Steine verhindern soll. Im Vergleich zum Apex erhöht die Gewebelage das Gewicht des Reifens nur geringfügig. Während der Schutzgürtel bei manchen Reifen nur an der Seitenwand eingesetzt wird, verfügen andere Reifen über einen Rundumschutz.

5. Reifenbezeichnung

Auf dem Reifen-Label befindet sich neben der Größenangabe in Zoll (z. B. 29 x 2,5 Zoll) auch eine ETRTO-Bezeichnung (63 - 622). Die European Tire and Rim Technical Organisation gibt in der ersten Zahl die Reifenbreite in Millimetern auf einer Normfelge an. Die zweite Zahl steht für den Innendurchmesser des Reifens. Manchmal findet sich auf den Reifen auch eine TPI-Angabe (Threads per Inch). Diese gibt an, wie engmaschig die Fäden der Karkasse gewebt sind: je höher die Zahl, desto feiner das Gewebe.

6. EPI/TPI

Ends per Inch oder Threads per Inch (Fäden pro Zoll). Gibt an, wie fein und engmaschig eine Reifenkarkasse gewebt ist. Je höher der Wert, desto feiner sind die Fäden und desto geringer das Gewicht. Niedrige Zahlen bedeuten also stabiles, schweres Gewebe. Üblich sind 60 bis 127 TPI, Enduro- und Downhill-Reifen besitzen in der Regel 60-TPI-Karkassen in drei bis sechs Lagen auf der Lauffläche.

7. PSI/Bar

Pounds per Square Inch (Pfund pro Quadrat-Inch) ist eine Druckangabe ähnlich dem im deutschsprachigen Raum geläufigen Bar. 14,5 PSI entsprechen einem Druck von 1 Bar.

8. Durchschlag / Snakebite

Der Durchschlag, auch Snakebite genannt, zählt zu den häufigsten Reifendefekten. Dabei wird der Reifen an einer Kante so stark komprimiert, dass der Schlauch vom Felgenhorn durchstanzt wird, was optisch einem Schlangenbiss ähnelt.

Mit geeigneten  Maßnahmen kann man den Durchschlagschutz erhöhen.Foto: FREERIDE-Testabteilung
Mit geeigneten Maßnahmen kann man den Durchschlagschutz erhöhen.

9. Durchstich

Beim Durchstich dringt ein Fremdkörper, meist ein Dorn oder spitzer Stein, in den Reifen ein und durchbohrt dabei Karkasse und Schlauch. Je hochwertiger das Karkassengewebe, desto widerstands-fähiger ist der Reifen.

10. Ausführung

Draht-, Falt- und Tubeless-Reifen sind die gän-gigsten Ausführungen im Mountainbiken. Drahtreifen besitzen im Gegensatz zu den leichteren Faltreifen einen nicht faltbaren Wulstkern aus Drahtbündeln. Tubeless-Reifen, auch UST genannt, kommen wie PKW-Reifen ohne Schlauch aus, sind pannenresistenter, doch sie haben andere Tücken.

Gummimischung

Triple-, Dual- oder Vierfach-Compound? Addix Soft, Black Chili oder MaxxTerra? Bei der Bezeichnung der Gummimischung eines Reifens sind die Hersteller erfinderisch. Bei den ersten Angaben handelt es sich jedoch lediglich um die Anzahl der unterschiedlichen Gummimischungen, die in einem Reifen verwendet wurden. Im Schnittmuster rechts handelt es sich beispielsweise um ein Triple-Compound, wie es der Hersteller Maxxis bei seinen Reifen mit 3C-Mischung verwendet. Da ein Reifen einerseits gut dämpfen und einen hohen Grip bei Nässe bieten soll, aber andererseits auch leicht rollen muss, treten Zielkonflikte auf. Diese versuchen manche Hersteller mit unterschiedlichen Compounds innerhalb eines Reifens in den Griff zu bekommen. Im Unterbau kommt eine härtere, elastische Mischung zum Einsatz, die beim Abrollen wenig Energie frisst und den Stollen Stabilität verleiht. In der Lauffläche darüber kommt eine etwas besser dämpfende Mischung mit mehr Grip zum Einsatz. Die Außenstollen fallen oftmals noch weicher und stärker dämpfend aus.

Aufbau eines Mehrfach-Compound-ReifensFoto: Hersteller
Aufbau eines Mehrfach-Compound-Reifens
Peter Nilges,
BIKE-Testleiter: 
„Bei einem Reifen mit Mehrfach-Compound lassen sich die unterschiedlichen Anforderungen innerhalb des Profils leichter realisieren. Aber: Ist so ein Reifen 
abgefahren, kann sich 
der Grip stärker verschlechtern als bei einem Reifen mit 
nur einer Gummi­mischung.“Foto: Markus Greber
Peter Nilges, BIKE-Testleiter: „Bei einem Reifen mit Mehrfach-Compound lassen sich die unterschiedlichen Anforderungen innerhalb des Profils leichter realisieren. Aber: Ist so ein Reifen abgefahren, kann sich der Grip stärker verschlechtern als bei einem Reifen mit nur einer Gummi­mischung.“

FAQs: Fragen und Antworten zum Thema Reifen:

1. Was bringen Reifen-Kombis?

Vorder- und Hinterrad erfüllen unterschiedliche Funktionen: Vorne braucht man Führung und will vor allem bremsen können, dafür braucht man Grip und Traktion. Sprich: eine weichere Gummimischung und stärkeres Profil, das sich mit dem Untergrund verzahnen kann. Der Hinterreifen soll gut rollen, deshalb darf das Gummi härter sein, auch das Profil darf zahmer ausfallen. Spezialfall: Downhill. Da erfüllt das Hinterrad auch eine Bremsfunktion, daher werden im Downhill oft die gleichen Reifen vorne wie hinten eingesetzt.

2. Wie wichtig ist die Karkasse?

Die Karkasse ist das Skelett des Reifens. Sie sollte so stabil wie nötig sein und so flexibel wie möglich. Flexibel, um sich den Unebenheiten des Geländes anzupassen, doch so stabil, dass man nicht ständig Pannen hat. Downhill-Reifen besitzen eine mehrlagige Karkasse, das bringt eine hohe Durchschlag-sicherheit und eine bessere Dämpfung.

3. Tubeless? Vor- und Nachteile

Tubeless ist pannensicherer, drückt das Gewicht, verbessert den Rollwiderstand, lässt einen geringeren Reifendruck zu und liefert somit mehr Traktion und Komfort. Nachteile sind eine aufwändigere Montage, Burping bei größeren Seitenkräften, ein höherer Preis und von Zeit zu Zeit entweichende Luft. Zudem sind spezielle Tubeless-Felgen notwendig.

4. Wann ist ein Reifen abgefahren?

Eine Faustregel gibt es hierfür nicht. Wenn die Kanten der Stollen rund sind, greifen Worldcup-Racer schon zu neuen Reifen, oftmals nach wenigen Runs. Hobby-Biker können die Stollen theoretisch ganz runterfahren. Es gilt: je geringer die Stollenhöhe, desto schlechter verzahnt sich der Reifen mit dem Untergrund. Das Profil ist beim Vorderreifen von viel größerer Bedeutung als beim Hinterreifen. Hinterreifen kann man getrost ganz runterfahren – zum Semi-slick-Pneu. Übrigens: Reifen mit softer Gummimischung liefern zwar viel Grip, fahren sich aber viel schneller ab (Radiergummieffekt) als härtere Mischungen.

5. Sind Plus-Reifen tot?

Ja. Plus-Reifen ab 2,6 Zoll bis sogar 3 Zoll Breite sind nahezu ausgestorben. Nur noch wenige Hersteller spezifizieren moppelige 2,6er-Reifen. Denn die Nachteile überwiegen, wie z. B. ein schwammiges Fahrgefühl. Für den Gravity-Einsatz sind Reifen um 2,4 Zoll Breite sinnvoll.

6. Brauche ich Matschreifen?

Rennfahrer schwören bei schlammigem, tiefem Untergrund auf Matsch-reifen, denn die bringen mit ihren langen Stollen merkliche Vorteile. Für Hobby-Freerider sind spezielle Schlammreifen – und damit ein zusätzlicher Laufradsatz – eine überflüssige Investition. Hobby-Biker sollten darauf achten, dass der Reifen gute Allround-Fähigkeiten besitzt und unter den unterschiedlichsten Bedingungen gut funktioniert.

7. Wie recycelt man Reifen?

Für Fahrradschläuche gibt es eine gute Recycling-Kette: Bike-Händler nehmen defekte Schläuche zurück, die dann beim Hersteller zu 100 Prozent wiederverwertet werden. Alte Reifenmäntel dagegen landen oft im Hausmüll oder auf dem Wertstoffhof – je nach Bundesland-Regelung. Momentan gibt es noch kein effektives Recycling-System für Reifen. Da Reifen einen hohen Brennwert besitzen, werden sie meist in Müllverbrennungsanlagen verbrannt.

8. Hat ein Reifen ein Verfallsdatum?

Ja, leider. Reifen verhärten oder werden spröde. Je mehr sie der Witterung ausgesetzt sind, desto schneller altert das Gummi. Dafür ist besonders Ozon verantwortlich. Ist der Reifen neu und wird gut gelagert (dunkel, trocken, möglichst luftdicht, etwa in einer Plastiktüte) übersteht er locker 5 Jahre, ohne dabei an Leistung einzubüßen.

9. Wie wichtig ist der Reifendruck?

Sehr wichtig. Ein niedriger Druck bringt mehr Komfort, Traktion und somit Fahrsicherheit. Leider erhöht sich mit sinkendem Luftdruck das Durchschlag-risiko. Auf den Rollwiderstand wirkt sich niedriger Reifendruck hauptsächlich auf der Straße oder auf Schotterwegen negativ aus – im Gelände dagegen weniger, wie wissenschaftliche Studien belegen. DH-Worldcup-Racer fahren 1,8 Bar vorne und 2,0 Bar hinten. Der hohe Druck ist der viel höheren Geschwindigkeit geschuldet, mit der Racer unterwegs sind. Der hohe Druck macht den Reifen pannenresistenter, und er walkt weniger. Als Faustregel für den Luftdruck gilt: so niedrig wie möglich, ohne dabei Durchschläge zu riskieren, und dabei ausreichend seitenstabil, damit er nicht wegschmiert. Faust-regel für Hobby-Freerider (zirka 75 Kilo): vorne 1,5 Bar, hinten 1,7 Bar. Wer auf Gebirgs-Touren eher trialig und langsam unterwegs ist, kann sogar bis auf 1 Bar runtergehen. So ein geringer Luftdruck bringt eine enorme Traktion, und der Reifen liegt sehr breit auf. Mit Schlauchlossystemen kann man pauschal 0,3 Bar weniger Druck fahren, doch irgendwann ist die Grenze erreicht, und auch diese Reifen schlagen durch.

10. Rollwiderstand: Was sagen die Werte?

Der Rollwiderstand wird in Watt angegeben und sagt aus, wie viel Energie ein Reifen „schluckt“. Ein normal sportlicher Mensch kann 250 Watt in der Stunde leisten. Muss er ständig mehr aufbringen, da die Reifen eine hohe Wattzahl schlucken, ist er dementsprechend früher k. o. Die Werte werden im Labor auf einer glatten Stahltrommel gemessen, können im Gelände aber etwas anders ausfallen. Da der Vorderreifen weniger belastet wird, macht sich der Rollwiderstand des Reifens hier weniger bemerkbar als beim Hinterreifen.

11. Welcher Wert ist wichtiger: Durchstich oder Durchschlag?

Ganz klar: Der Durchschlagwert ist wichtiger. Er sagt aus, wie robust ein Reifen ist. Durchstiche sind selten, Durchschläge dagegen sind der große Feind des Mountainbikers.

12. Was bewirken breite Felgen?

Breite Felgen erhöhen die Seitenstabilität des Reifens bei geringem Druck, und die Lauffläche wird insgesamt flacher, daher greifen mehr Stollen in den Boden. Das führt zu mehr Traktion.

13. Was bewirken die unterschiedlichen Gummimischungen?

Grundsätzlich gilt: je weicher die Gummimischung, desto höher sind Grip, Traktion und Verschleiß. Reifen mit weichem Gummi entfalten besonders am Vorderrad die größte Wirkung. Daher die Faustregel: vorne weich, hinten härter für einen besseren Rollwiderstand. Im Downhill-Einsatz werden weiche Gummimischungen meist auf beiden Rädern gefahren. Die Gummimischung beeinflusst auch die Dämpfungseigenschaften eines Reifens. Diese Rückprall-Elastizität hat eine große Auswirkung aufs Fahrverhalten. Downhill-Mischungen besitzen sehr hohe Dämpfungswerte und kleben daher am Boden. Nachteil: geringe Haltbarkeit, wenig nachhaltig!

14. Was bringen Zweikammersysteme und Schaumstoffeinlagen?

Zweikammersysteme werden in Verbindung mit Tubeless-Reifen eingesetzt. Der Reifen wird dabei so ins Felgenbett gepresst, dass er nicht herausspringen und Luft verlieren kann, wie das bei reinen Tubeless-Reifen passiert, zum Beispiel in Kurvenkompressionen oder bei Sprunglandungen (Burping). Größter Vorteil ist der enorme Durchschlagschutz, da der Hochdruckschlauch die Felge panzert. In Zweikammersystemen kann man je nach Einsatzzweck den Luftdruck bis unter 1 Bar senken. Schaumstoffeinlagen wie Cush Core und Co. haben einen ähnlichen Zweck. Beide Systeme werden meist bei DH- und Enduro-Rennen angewandt. Nachteil: mehr Gewicht und Laufradträgheit.

15. Machen leichte Reifen auf Enduros Sinn?

Ja! Es kommt natürlich darauf an, wo Du unterwegs bist. In felsigen Bike-Revieren wie in Latsch oder am Gardasee braucht man pannensichere Reifen mit guter Dämpfung. Ist man dagegen in Mittelgebirgen unterwegs, auf weicherem Boden und gewellten Trails, dann sind leichte Reifen mit einer eher harten Gummi-mischung sinnvoll. Denn sie erzeugen viel Vortrieb und ein quirliges Handling. Das geringere Reifengewicht verändert den Charakter des Bikes signifikant – aus Traktor wird Sportwagen.

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