Bike-Shops und Hersteller stehen vor einer Herausforderung

Zwischen Schulden und Chancen

  • Ludwig Döhl
 • Publiziert vor 7 Monaten

Fahrradwerkstätten haben geöffnet, aber es kommt kein Kunde. Deutschlands Bike-Shops stehen durch die Corona-Krise vor einer riesigen Herausforderung, welche die ganze Fahrradbranche verändern wird.

Die Bayerische Staatsregierung hat beschlossen: Bike-Shops sind systemrelevant. Sie dürfen deshalb zumindest ihre Werkstätten während der Corona-Krise öffnen, um die Mobilität der Gesellschaft aufrechtzuerhalten. So weit, so gut. Die ganze Sache hat nur einen Haken: Die Kunden bleiben aus. In deutschen Innenstädten herrscht derzeit Flaute. Die wirklich systemrelevanten Fahrradreparaturen begrenzen sich, zumindest bei den meisten Bike-Shops, auf ein Minimum. Leben kann davon keiner. Rudi Eberl von Radsport 2000 in Kelheim verrät: "Normal mach' ich mit der Werkstatt zirka 10 bis 20 Prozent meines Umsatzes. Der Rest geht über den Verkauf von Bikes und Zubehör.”  Und der liegt, genau wie die Werkstatt, im Moment brach. Das Krisen-Angebot vieler stationärer Händler, Räder kostenfrei nach Hause zu liefern oder Zubehörartikel zur Stammkundschaft zu versenden, wird nicht angenommen. Viele Bike-Shops stehen jetzt vor derselben Herausforderung wie Bars, Gaststätten oder Kleidungs-Boutiquen. Bei null Umsatz und weiter laufenden Kosten (Miete, Löhne, Versicherungen...) droht nach kurzer Zeit die Zahlungsunfähigkeit. Gibt es jetzt ein flächendeckendes Händlersterben?

Solche Hinweise hängen derzeit in allen Bike-Shops. 

Die Branche brummt, aber nicht für alle

Generell steht der Zweirad-Einzelhandel auf gesunden Beinen. Laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) ist der Verkauf von Fahrrädern in 2019 um 3,1 Prozent gestiegen. Die Branche profitiert vom gesteigerten Umweltbewusstsein der Bevölkerung. Leasing-Modelle für Bikes und der E-Bike-Boom der letzten Jahre haben für Goldgräberstimmung in so manchen Laden gesorgt. Wer die Trends im Markt genutzt hat, konnte in jüngster Vergangenheit viel Geld mit einem stationären Bike-Shop verdienen. Noch mehr als der Einzelhandel haben jedoch Dirketversender und Online-Shops von der gestiegenen Nachfrage profitiert. Über 60 Prozent der BIKE-Leser kaufen ihre Zubehörteile im Internet. Rund 30 Prozent entscheiden sich sogar dazu, ein Komplett-Bike online zu bestellen. So sagt es unsere jährliche Leserumfrage. Die Gründe, warum immer mehr Biker ihre Käufe im Netz machen, sind klar: Die einschlägigen Online-Giganten wie Bike-Components, Bike-Discount oder Fahrrad.de unterbieten sich vor allem beim Zubehör mit Preisen, bei denen ein Händler mit Ladengeschäft kaum noch einen Euro verdienen kann. Auch Direktversender wie Canyon oder Radon glänzen in BIKE-Tests durch eine Preis/Leistung, mit der kaum eine Fachhandelsmarke mithalten kann.

Bike-Shops sind verärgert

Das sorgt für Verdruss in den Bike-Shops. Während der Corona-Krise driftet die Kluft zwischen stationären Händlern und dem Online-Versand weiter auf. Dirk Oswald, Inhaber vom Bike-Shop Funsport in Martinsried bei München äußert seine Meinung dazu eindeutig und öffentlich auf Facebook:

"...die Internethändler machen grad das Geschäft des Jahrhunderts. Die kaufen derzeit sämtliche Großhändler leer, da Hinz und Kunz mit 'nem Tablet auf der Couch liegt und bei den Online-Giganten ordert. Um Canyon, Radon, Bike-Components und Fahrrad.de muss sich wohl in den nächsten Wochen keiner Sorgen machen.”


Um kleine Fahrradläden dagegen schon. Je länger die Werkstätten nur auf Notbetrieb laufen und der Verkauf von Bikes im Ladengeschäft verboten bleibt, desto bedrohlicher wird die finanzielle Lage. Auch hierzu wird Dirk Oswald mit einem Kommentar auf Facebook konkret:

"Ich muss als Fachhändler bei Scott (...) nur die gelieferten Räder bezahlen. Aber wenn mir die bis Oktober niemand abgekauft hat, dann kann ich die 70.000 Euro-Rechnung nicht bezahlen und bin pleite.”

Auch Rudi Eberls Radsport 2000 in Kelheim ist voller neuer Räder. Auch er sagt: „Die Ware, die hier steht, ist teilweise bezahlt. Lange kann ich als kleiner Händler diese Krise nicht aussitzen. Selbst eine staatliche Soforthilfe von 5000 Euro löst das Problem nicht.” Denn auch wenn man seine Räder, wie Dirk Oswald, beim Zulieferer erst im Oktober zahlen muss, baut sich jetzt ein unangenehmer Druck im Markt auf. Wenn zu viel Ware gegen Jahresende in zu kurzer Zeit verkauft werden muss, gibt es nur eine logische Kosequenz: Rabatte, Rabatte, Rabatte... Das ist schön für den Endverbraucher aber wahrscheinlich auch der Gnadenstoß für zuvor wegen der Corona-Krise in Schieflage geratene Händler.

Rudi Eberl vom Radsport 2000 in Kelheim, sieht schwierige Zeiten auf sich zukommen. Er ist für die Ware in seinem Laden zum größten Teil in Vorleistung gegangen und fürchtet jetzt eine Rabattschlacht. 

Es steht ein Umbruch bevor

Krisen sind zu allererst immer bedrohlich. Die Corona-Krise lässt Menschen sterben und legt die Wirtschaft vorübergehend lahm. Vor allem der Tod von Menschen ist mit nichts aufzuwiegen und muss so gut es geht vermieden werden. Aber Krisen sind immer auch Entwicklungsbeschleuniger. Sie machen deutlich, welches Geschäftsmodell funktioniert und was für eine  Gesellschaft wirklich wichtig ist. Geschäftsmodelle, die vor der Krise bereits ein hinkendes Bein hatten, werden jetzt – früher als es das hinkende Bein nötig gemacht hätte – auf die Probe gestellt. Es ist vorstellbar, nach den Schilderungen von Dirk Oswald sogar vorhersehbar, dass einzelne Händler vor einer schweren Zeit, vielleicht sogar einer Pleite stehen. Das ist nicht zu beschönigen. Wenn Existenzen in Bedrohung kommen, ist das immer tragisch. Aber eine Branche, die vergangenes Jahr (2019) 4,13 Millionen Fahrräder (ZIV) in Deuschland verkauft hat, wird nicht sterben. Auch die Angst vieler kleiner Händler, dass die eigene Existenz in die Mühlen der Krise gerät und die Online-Giganten oder Discount-Ketten den Markt an sich reißen, kann besänftigt werden.

Komplexe Produkte brauchen lokale Servicepunkte

Ein so technisches und wartungsintensives Produkt wie ein Mountainbike kann im großen Stil unmöglich ohne flächendeckendes Händlernetz verkauft werden. Das richtige Setup für das Fahrwerk, die korrekte Einstellung der Schaltung oder das Entlüften von Bremsen ist so komplex, dass es die allermeisten Radfahrer lieber vom Fachhandel erledigen lassen, als sich selbst tiefgehend mit der Sache zu beschäftigen. Die Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel. Vor allem in der BIKE-Leserschaft befinden sich viele "Heavy-User”, die Spaß daran haben, selbst am Bike zu schrauben . Runtergebrochen auf die Gemeinschaft aller Fahrradfahrer ist das aber die Minderheit. Der Online-Handel mag in Sachen Preis, aufgrund von Mengenvorteilen beim Einkauf, unschlagbar sein. Aber den schnellen Service, die individuelle Beratung, das Gratis-Bier beim Werkstattbesuch oder das Engagement für den Radsport in der Region kann nur der stationäre Einzelhandel bieten. So ehrlich muss man sein: In vielen Fällen pflegt der kleine Händler vor Ort den Radsport-Nährboden, in dem die großen Online-Versender ihren Samen streuen und die Ernte einfahren. Hätten Bike-Shops nicht über Jahrzehnte die Kultur des Geländeradsports etabliert, würden Direktversender wie zum Beispiel Canyon deutlich weniger Mountainbikes verkaufen. Und wenn in dieser Krise eine Chance besteht, dann die, dass die großen Fachhandels-Firmen wie Cube, Scott, Specialized, Trek, Ghost oder Giant verstehen, wie wichtig ihr Fachhandelsnetz ist.

Matthias Horx beschäftigt sich schon sein ganzes Leben mit der Zukunft. Er weiß: Krisen sind Evolutionsbeschleuniger!

Es könnte zur GloKALisierung kommen

Wäre es nicht vorstellbar, dass die oben aufgeführten Big Player im Fahrrad-Einzelhandel, die mit ihren Produkten ähnliche Größeneffekte beim Einkommen wie große Online-Stores haben, Druck von den Schultern der kleinen Händler nehmen? Wäre jetzt nicht der Zeitpunkt, an dem Firmen wie Cube ihren Händlern die risikoreiche Lagerhaltung von hochpreisigen Produkten abnehmen könnte? Warum muss ein Händler seine Ware ein halbes Jahr im Voraus bestellen, ständig in Vorleistung gehen, um dann in Situationen wie der jetzigen in Schräglage zu kommen? Warum muss eine Bike-Firma ihre Räder mit extrem viel Vorlauf in Asien produzieren?  Zukunftsforscher Matthias Horx sagt, im Zuge dieser Corona-Krise wird es eine GloKALisierung, also eine Lokalisierung des Globalen, geben.

"Die Globale Just-in-Time-Produktion, mit riesigen verzweigten Wertschöpfungsketten, bei denen Millionen Einzelteile über den Planeten gekarrt werden, hat sich überlebt. Sie wird gerade demontiert und neu konfiguriert. Überall in den Produktionen und Service-Einrichtungen wachsen wieder Zwischenlager, Depots, Reserven. Ortsnahe Produktionen boomen, Netzwerke werden lokalisiert, das Handwerk erlebt eine Renaissance.”

So beschreibt Matthias Horx die Zukunft auf seiner Webseite www.zukunftsinstitut.de .

Und was bedeutet die GloKALisierung für die Fahrrad-Welt?

Im Prinzip wurde der erste Schritt zu der von Horx gewagten Theorie schon längst gemacht. Das Geschäftsmodell, Rahmen und Einzelteile in Asien zu produzieren und sie monatelang über den Seeweg nach Deutschland zu schippern, scheint ein Auslaufmodell zu sein. Denn nicht nur Giant, einer der größten Fahrradproduzenten der Welt, will demnächst ein Werk in Ungarn eröffnen. Auch andere Firmen haben den Schritt, die Produktion zurück nach Europa zu holen, schon gewagt. Ghost lässt Alu-Rahmen erster Hardtail-Modelle voll automatisiert in Portugal fertigen. Demnächst soll eine Serienproduktion von Carbon-Rahmen in Belgien anlaufen. Die fertigende Industrie kommt also jetzt schon stückweise zurück nach Europa. Lieferketten werden kürzer und machen so üppige Vorbestellungen überflüssig. Das Risiko, dass man Ware, die man bestellt hat, nicht verkaufen kann, verringert sich drastisch, je näher der Bestelltermin an den Verkaufstermin heranrückt. Standortnahe Produktionen machen genau das, nämlich zielgerichtete Bestellungen, möglich.

Die Bike-Shops wie Radsport 2000 werden servicelastiger werden.

Kurze Lieferketten sind der Erfolgsschlüssel der Zukunft

Noch ist es nicht so weit. Aber die Corona-Krise könnte den ersten Stein für folgendes Zukunftsszenario ins Rollen bringen: Ein Fahrrad wird – aufgrund kurzer, effektiver Lieferketten – wirklich erst dann gefertigt, wenn es der Endverbraucher nach erstklassiger Beratung im Bike-Shop vor Ort oder online bestellt hat. Die für Bike-Shops und Hersteller risikoreiche Lagerhaltung wird überflüssig. Die Gefahr, als Biker ein Bike verkauft zu bekommen, nur weil es momentan auf Lager ist, würde damit eliminiert. Wenn Händler beim Verkauf von Produkten weniger Risiko übernehmen müssten, weil es schlichtweg kein Risiko mehr gibt, hat das einen weiteren Effekt. Hersteller von Produkten könnten jedem Kunden den gleichen Preis für Einzelteile anbieten. Momentan bekommen die großen Online-Shops bessere Preise, weil sie das Risiko, auf der Ware sitzen zu bleiben, im großen Stil vom Hersteller abnehmen. Wenn es dieses Risiko nicht mehr gibt, macht es keinen Unterschied mehr, ob ein großer Online-Shop 1000 Räder oder ein kleiner Radladen 13 Stück bestellt. Der Preis bleibt der gleiche. Die Schere zwischen Einzelhandel und Versandhandel könnte sich schließen. Die Marge, die ein Händler pro Rad für seine Beratung verdient, würde freilich kleiner werden. Der Preis-Leistungsvorteil von Direktversendern würde sich damit erübrigen. Die industriellen Strukturen würden schlanker. Und was Horx als Renaissance des Handwerks beschreibt, würde für die Fahrradbranche vielleicht bedeuten, dass die riesigen Montagestraßen, die derzeit z. B. bei Cube stillstehen , überflüssig werden. Denn das Geld, was der Einzelhandel durch eine verringerte Marge beim Verkauf von Bikes verliert, könnte er durch die eigene Montage von verkauften Kompletträdern wieder verdienen. Die großen Marken würden sich die immensen Investitionen in Montagestraßen sparen. Der Einzelhandel wird langfristig servicelastiger. Ist es nicht genau der Service, den die Bike-Shops bieten, der sie in so einer Krise wie diese offiziell systemrelevant gemacht hat? Direktversender ohne Händlernetz, könnten Franchise-Systeme aufbauen um den Service zu liefern, den diese technischen Produkte so sehr brauchen. So schließt sich der Kreis.

In der zweistöckigen Produktionsstraße (im Firmensitz Waldershof/Bayern) werden alle Cube-Räder montiert. Wird diese Montagelinie bald überflüssig?

Die Industrie wird kleinen Händlern helfen


Wer die Fähigkeiten hat, ein Fahrrad zu reparieren und seinem Kunden erstklassigen Service zu bieten, wird diese Krise überleben. Auch wenn die Lage für Radläden wie den von Rudi Eberl oder Dirk Oswald im Moment nicht rosig ist. Die Industrie hat ein Interesse, ihr Händlernetz – und damit die Nähe zum Kunden – zu erhalten. Sie wird dem Einzelhandel in dieser schwierigen Phase unter die Arme greifen. Wahrscheinlich werden die Produkte für das Modelljahr 2021 später als üblich ausgeliefert. Viele Fahrradmodelle werden ohne irgendeine Änderung vom Modelljahr 2020 einfach in das Modelljahr 2021 übernommen. Die Industrie nennt solche Modelle Durchläufer. Der Druck, jetzt schnell Ware mit Rabatten in den Markt zu drücken, könnte so minimiert werden. Und im Notfall haben etliche Hersteller BIKE gegenüber angedeutet, anstehende Rechnungen für gelieferte Ware auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben. Die meisten Läden werden in dieser Krise mächtig durchgeschüttelt, pleite gehen werden wohl die wenigsten. Denn niemand hat ein Interesse daran, die Zahl der Bike-Shops im Land drastisch zu verringern.

Ludwig Döhl hat 2005 begonnen, Cross-Country- und Marathon-Rennen für das BIKE Junior Team zu fahren. Seitdem dreht sich für den Niederbayer alles ums Mountainbiken. Während seiner Zeit als Enduro-Profi und zahlreichen Einsätzen als BIKE-Testfahrer sammelte Döhl nicht nur Trail-Kilometer, sondern auch wichtige Erfahrungen, bevor er 2015 mit der journalistischen Ausbildung zum Redakteur begann. Heute will der stellvertretende Chefredakteur von BIKE möglichst viele Menschen von seiner Leidenschaft, dem Mountainbiken, überzeugen. 

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Schlagwörter: Bike-Shop Coronavirus fachhandel Fahrradladen Händler Versandhandel


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