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An der Grünwalder Brücke bei München rollt der Feierabend-Bike-Verkehr. Gerade haben wir Fabian und seinen Spezi Johannes vom Trail zum BIKE-Bus gelotst und ein paar Worte gewechselt, da zückt unser Fahrwerksexperte Florian Ohnesorg schon das Handy und tippt darauf herum. Wie unhöflich ist das denn? Hat er ausgerechnet jetzt etwas Besseres zu tun, als sich den Bikes der beiden zuzuwenden? Keineswegs. Florian ist ganz bei der Sache.
„Die richtige App ist nach der Dämpferpumpe das zweitwichtigste Werkzeug“, grinst er und gibt weiter Eckdaten zu Federelementen und Untergrund, zu Fahrstil und Gewicht ins Smartphone ein. Ein letzter Fingertipp, und schon ist klar, mit welchem Druck und wie viel Dämpferklicks Fabians schickes Santa Cruz standardmäßig eingestellt sein sollte. „Okay“, sagt er, „so haben wir schon eine gute Ausgangsposition. Und jetzt schauen wir uns das aus der Nähe an.“
Fabian, ein muskulöser Typ von fast 100 Kilo, steigt zur Kontrolle des Negativfederwegs auf sein Bike und sehr, sehr behutsam wieder ab, um die Messung nicht zu versauen. Experte Florian misst mit dem Meterstab, wie weit das Fahrwerk unter seinem Besitzer in die Knie gegangen ist. Dann prüft er mit seiner Dämpferpumpe den Druck der Federelemente – und wirkt direkt enttäuscht: „Bei mir kommen manchmal Leute in den Laden, deren Fahrwerk praktisch mausetot ist. Aber hier“, kratzt er sich am Kopf, „muss ich nicht viel tun. Der Druck passt so weit.“
Zweiter Check: Zug- und Druckstufendämpfung. Am Hinterbau stimmt die Richtung, doch an der Gabel wird Ohnesorg schließlich fündig. „Das kann sich nicht gut angefühlt haben. 80 psi auf der Gabel, fast 100 Kilo Fahrergewicht und eine fast offene Zugstufe! Das ist komplett unterdämpft. Darf ich mal?“, fragt er und dreht den roten Zugstufenknopf erst komplett nach rechts und dann sehr vorsichtig, Klick für Klick, ein Stück zurück. „So müsste es passen“ sagt er zufrieden und entlässt Fabian mit seinem Santa Cruz auf den Rest der Runde.
Fahrwerkeinstellen war früher: neue Feder, Umbau und wieder von vorn
In den frühen Jahren des vollgefederten Bike-Sports war die Fahrwerkseinstellung deutlich aufwändiger als heute: Statt relativ großvolumiger Luftkammern bestimmten Federn aus Stahl oder Elastomeren die Federhärte. Statt ölgefüllter Kartuschen mit diversen Kolben, Ventilen und klickenden Stellrädchen erledigte teilweise die innere Reibung des Systems den Dämpferjob. Für die Anpassung der Federhärte an Fahrerin und Fahrer musste oft eine Austauschfeder her – die nicht immer leicht zu bekommen war, doch angesichts von nur sechs bis acht Zentimetern Federweg hatten Biker nichts zu verschenken. Die Folge: wenig Performance und viel Bastelei. Stahl- oder Titanfedern sind heute fast ausschließlich bei langhubigen Bergabfahrrädern für Spezialisten im Einsatz. Die aktuellen Federelemente in Gabel und Hinterbau sind wesentlich nutzerfreundlicher. An die Stelle von Spezialwerkzeug und speziellen Schmierfetten sind Pumpe und App oder Tabelle getreten. Ein wenig pumpen, ein bisschen drehen, das geht auch ohne Gummihandschuhe.
Nur beim zweiten Bike unserer kleinen Stichprobe musste Fahrwerksflüsterer Florian ein klassisches Schrauberthema bearbeiten: Johannes Schenk hat mit seinem Scott Spark ein schickes Marathon-Fully an den Start geschoben. Federungs-Check: So weit alles klar, die Einstellung passt zum bergauflastigen Einsatz. Dass die Gabel sich nicht vom Lenker aus blockieren lässt, erweist sich als Problem der zu geringen Spannung des Bowdenzugs. Zwei Drehungen an einer Rändelschraube, und das Thema ist erledigt.
Trivial sei die Fahrwerkseinstellung aber trotz aller Fortschritte nicht, meint Oberschrauber Ohnesorg: „Die Herstellerangaben taugen nur eingeschränkt, weil sie die Gewichtsverteilung und den Fahrstil nicht berücksichtigen.“ Zudem entwickeln die Hersteller ihre Federelemente für einen fiktiven, mittelschweren Standardkunden. Nicht jeder und jedem reicht der Einstellbereich von Federung und Dämpfer, weshalb einige Spezialisten die Innereien der Federelemente individuell anpassen. „Für Normalgewichtige in einem breiten Bereich ist Tuning mit Teiletausch beim Federelement aber eher unsinnig“, sagt Ohnesorg, der diesen Service auch selbst anbietet. „Richtig perfekt abstimmen kann man ein Fahrwerk ohnehin nur für eine bestimmte Strecke oder sogar nur für einen Abschnitt davon. Das ist etwas für den Spitzensport. Oder für besonders Leichte und Schwere.“
Wie auf Kommando rollen Katharina Brenner und ihr Freund Elias Bluhm heran. Katharina bewegt schweres Gerät, ein Scott Ransom mit 170 Millimetern Federweg. Sie selbst ist eher leicht und zierlich. „Okay, vielleicht sind wir nicht ideal für Euer Projekt“, meint Elias. „Ich bin früher Rennen gefahren und arbeite jetzt zeitweise im Bikeshop. Da bin ich natürlich etwas tiefer im Thema und kümmere mich um Kathis Material.“
Vor einem Jahr hat Katharina die Bikeparks für sich entdeckt, und auch wenn der Verstellbereich der Federelemente noch für ihr Körpergewicht ausreicht, ist das Setup ein Dauerthema. Es geht um die Kennlinie der Gabel und eine Druckstufeneinstellung, die ihre Armkraft auf Rüttelstrecken schont, bei Landungen im Flachen aber Federweg freigibt. Einfach scheint das nicht zu sein, denn Florian und Elias erörtern etwa 20 Minuten lang Zusatzluftkammern, elektronische Features und mechanische Kleinteile. Irgendwann dreht Katharina amüsiert lächelnd ihr Gesicht in die Restsonne. Am Ende sind alle Tipps gewechselt, das Bike rollt unverändert zum Fluss, und Florian sieht ein, dass ein Fahrwerks-Setup kein reines Technikthema ist: „Ich hätte ja schon etwas am Hinterbau geändert. Aber das wäre psychologisch eher uncool gewesen.“
Simone Lohbrunner verdankt ihr E-MTB einem vorübergehenden Umzug vom Allgäu in den Bayerischen Wald. Das Specialized Levo Comp mit 160 Millimetern Federweg war ihr Bike der Wahl für mehr Flow im Forst. Das Bike hat sie zwar online gekauft, aber mit einem Freund selbst eingestellt. Der Tipp vom Profi: „Etwas mehr Sag, etwas weniger Dämpfung. Ansonsten passt’s.“
Ich fahre schon ewig sportlich Rad. Das E-MTB habe ich mir gekauft, um im hügeligen Gelände mehr Trails zu fahren oder flowige Linien im Bikepark zu nehmen. Ich hatte nie das Bedürfnis, am Fahrwerk viel zu ändern. – Simone Lohbrunner, E-Bikerin
Martin Leischnig ist seit 1995 Biker. Den Umstieg aufs E-Bike hat er vor vier Jahren vollzogen. Das gebrauchte Cube Stereo mit 160 Millimetern Federweg ist sein zweites Rad mit Elektro-Muskel. Es rollt nicht nur über die wurzeligen Isar-Trails, sondern dient auch als Zugmaschine für einen Kinderanhänger. Angesichts der so unterschiedlichen Einsätze und des ohnehin reichlichen Federwegs hat Martin sich nie um die Perfektionierung der Einstellung bemüht.
Der Vorbesitzer hatte ungefähr meine Größe und mein Gewicht. Da habe ich mir die Arbeit mit der Fahrwerkseinstellung gespart. – Martin Leischnig, E-Biker
Dämpferpumpe: Werkzeug und Messgerät in einem
Einfach unverzichtbar: Eine Spezialpumpe für die Luftfederelemente schafft nicht nur Drücke über 20 bar, sondern hilft auch beim Messen und beim feindosierten Ablassen. Für den gelegentlichen Einsatz reicht ein mittelpreisiges Modell wie die rucksacktaugliche Topeak Pocketshock DXG (50 Euro). Pumpen mit analoger Druckanzeige sind nicht weniger präzise als Modelle mit Digitalanzeige, aber etwas schwerer ablesbar. Winkeladapter machen auch ungünstig gelegene Ventile zugänglich. Beim Abschrauben der Pumpe zischt immer Luft heraus. Sie stammt aus dem Pumpenschlauch. Beim Messen des Luftdrucks ohne aufzupumpen, verlieren großvolumige Luftgabeln nach Erfahrungen des BIKE-Testlabors bis zu 5 psi. Bei kleinen Hinterbaufederelementen mit Drücken bis über 300 psi gehen maximal etwa 10 psi verloren. Beim Aufpumpen entsteht kein Druckverlust.
Quarq Shockwiz: quadratisch, praktisch, gut
Komplexe Federelemente, insbesondere mit separater High- und Lowspeed-Dämpfung, sind per Popometer kaum perfekt einzustellen. Der Quarq Shockwiz mit dazugehöriger App erleichtert die Sache. Der briefmarkenkleine Kasten wird mit Kabelbinder an Gabel oder Federbein montiert und mit der Luftkammer verbunden. Auf einer Testfahrt misst das Kästchen dann den Druck und Geschwindigkeit der Druckänderungen und leitet daraus Daten zu genutztem Federweg und Dämpfereinstellungen ab. Die App übersetzt die aufgezeichneten Daten in genaue Empfehlungen für verschiedene Fahrstile und Federelemente – bis hin zur konkreten Klickzahl am Dämpfer. Der Preis ist für Hobby-Biker stramm, doch manche Händler verleihen das Zauberkästchen. Etwa 350 Euro von Sram.
Fahrwerks-Tuner
Wenn die Ansprüche an das Fahrwerk größer sind als der serienmäßige Einstellbereich, helfen spezialisierte Fahrwerks-Tuner wie die unten stehenden Firmen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit).
- Bike Performance, Dresden
- MRC Trading GmbH, Stegaurach
- Ultravelo, Lenggries
- R-Suspension, Rudolstadt
- Flow Bikes, Ingenried
- Fahrrad Fahrwerk, Tübingen
- HelmchenTuned, Düren
- Marcus Klausmann, Mahlberg
So stellst Du Federgabel und Dämpfer optimal ein
Simpel zum Flow: Die Reihenfolge zählt. Prinzipiell ist der Vorgang für Gabel und Federbein identisch. Auch die Charakteristik beim Ein- und Ausfedern sollte an Vorder- und Hinterrad harmonieren.
Ausgangsposition
Die Gleitbuchsen der Federelemente sind geschmiert, weil das Bike kurz gefahren oder zehn Minuten auf den Kopf gestellt und dann eingefedert wurde. Alle Dämpferregler sind offen (gegen den Uhrzeigersinn gedreht). Der Luftdruck ist nach Herstellerangabe eingestellt oder im aktuellen Wert belassen.
Sag-Check
In der entscheidenden Fahrposition (bei Trailbikes bis Enduro also zentral im Bike stehend) kontrolliert man, wie viel des angegebenen Federwegs alleine durch das Gewicht von Fahrer oder Fahrerin plus Gepäck und durch die Masse des Bikes ausgenutzt wird. Dazu dienen die oft vorhandenen O-Ringe oder ein vorübergehend angebrachter Kabelbinder. Am besten geht das mit jemandem, der das Bike sicher hält und die Ringe bis zum Abstreifer runterschiebt, wenn die Fahrposition eingenommen ist. Alleine und an die Wand gelehnt funktioniert es auch. Dann behutsam absteigen und den genutzten Federweg messen.
Luftdruck einstellen, Runde 1
Wie viel Sag richtig ist, hängt vom Gesamtfederweg und dem Fahrstil ab. Je mehr Federweg, desto mehr Sag ist angemessen. An der Gabel sind es meistens etwa fünf Prozent weniger als am Federbein. Basiswerte sind vorne 15 bis 20 Prozent bei Cross-Country-Fahrwerken und etwa 25 bis 30 Prozent im Enduro-Bereich. Die Tabellen auf vielen Gabeln sind ein Anhaltspunkt für den Luftdruck. Am hinteren Federbein wären Tabellen unsinnig, da die Hinterbauten unterschiedliche Hebelverhältnisse haben. Die Rechenoperation ist simpel: Sag in Prozent ist gleich genutzter Federweg geteilt durch Gesamtfederweg mal 100. Der Luftdruck ist eingestellt? Dann Pumpe abschrauben und mehrmals gründlich einfedern. Dabei stellt sich der Druck in der Negativluftkammer ein. Der Druck in der Positivluftkammer – der eigentlichen Feder – ändert sich dadurch etwas.
Luftdruck einstellen, Runde 2
Jetzt lässt sich der Sag final einstellen. Noch einmal aufsitzen und den genutzten Federweg messen. Gegebenenfalls Druck ablassen oder nachpumpen.
Zugstufe einstellen
Die Zugstufe ist weitgehend unabhängig vom Fahrstil und muss nur zum Luftdruck passen. Bei Fox und Rockshox regelt man sie meist mit einem roten Drehknopf. Die Zugstufe bremst das Ausfedern so, dass das Rad nach einem größeren Hindernis nicht wie ein Flummi wegspringt. Gleichzeitig muss das Rad idealerweise so schnell ausfedern, dass der Federweg am nächsten Hindernis wieder vorhanden ist. Die einfachste Möglichkeit zur korrekten Einstellung sind die Herstellerangaben. Rockshox verrät die passende Zugstufe zum jeweiligen Luftdruck in der Trailhead-App, Fox versteckt die Infos auf der Website unter „Hilfe“ bei den Bedienungsanleitungen oder druckt sie direkt auf die Gabel. Bezugspunkt der dortigen Angaben wie „minus 14“ meint die Zahl der Klicks, mit denen man die Dämpfung vom komplett geschlossenen Zustand wieder (linksdrehend) öffnet. Ohne entsprechende Angaben drückt man Gabel oder Hinterbau per Körpergewicht maximal zusammen und lässt schnellstmöglich los. Das Rad sollte beim Ausfedern höchstens minimal abheben. Faustregel für die Zugstufe: so schnell wie möglich, so langsam wie nötig. Bei großer Kälte wird das Dämpferöl zäh. Dann ist es sinnvoll, Zug- und Druckstufe weiter zu öffnen.
Druckstufe einstellen
Die korrekte Druckstufendämpfung hat etwas mit den persönlichen Vorlieben zu tun. An den meisten Gabeln und Federbeinen ist ein blauer Drehknopf oder Hebel dafür zuständig. Bei teuren Federelementen sind ein Regler für die High- und einer für die Lowspeed-Druckstufe vorhanden. Bei nur einem Regler geht es üblicherweise aber um die Lowspeed-Druckstufe. Sie regelt die Einfedergeschwindigkeit und ist unabhängig vom Fahrergewicht. Zu wenig Druckstufe kann dazu führen, dass die Federung an Stufen oder in Anliegern zu schnell wegsackt oder im Wiegetritt nervös wirkt. Zu viel Druckstufendämpfung ruiniert das Ansprechverhalten. Es ist ein Spiel mit Versuch und Irrtum. Cross-Country-Biker werden ihr Fahrwerk tendenziell ruhiger einstellen als Touren-Biker mit vielen Wurzelpassagen. Eine relativ offene Druckstufe in Verbindung mit der an vielen Federelementen vorhandenen Plattform-Einstellung für tretintensive Passagen ist eine gute Ausgangsposition.
Fahrwerk Grundwortschatz
Druckstufe
Die Druckstufendämpfung regelt die Geschwindigkeit, mit der Gabel oder Hinterbau einfedern. Bei manchen Modellen ist sie separat für schnelle (Highspeed) Schläge wie Landungen und große Hindernisse und langsame Kräfte (Lowspeed) wie Bremsnicken oder Tretkräfte einstellbar.
Kennlinie, Progression
Die Kennlinie gibt an, wie sich das Federelement unter zunehmender Last verhält. Vereinfacht ausgedrückt: Wenn die Gabel mit zehn Kilo Belastung einen Zentimeter einsinkt, mit 20 Kilo zwei Zentimeter und mit 50 Kilo fünf Zentimeter, ist ihre Kennlinie eine Gerade oder „linear“. Wenn sie am Anfang genauso reagiert, aber beispielsweise 70 Kilo braucht, um fünf Zentimeter einzufedern, und 180 Kilo für zehn Zentimeter Federweg, ist ihre Kennlinie „progressiv“. Wenn beide bei derselben Last am Anschlag sind, wird die progressive Gabel im Bereich kleinerer Hindernisse sensibler reagieren, aber bei mittleren bis großen Schlägen weniger Federweg ausnutzen.
Sag
Ausnahmsweise keine Abkürzung, sondern einfach das englische Wort für „Absenkung“. Gemeint ist der Federweg, der alleine durch das Körpergewicht der statisch auf dem Rad stehenden oder sitzenden Person ausgenutzt wird. Der Sag ist der Ausgangspunkt der Fahrwerksabstimmung.
Token
Kann im Englischen alles Mögliche heißen, doch im Bereich der Federung geht es um dicke Plastikscheiben, die auch von Laien in die Luftkammer von Gabel und Dämpfer eingesetzt werden können, um das Luftvolumen zu verringern und dadurch die Kennlinie progressiver zu machen. Sie heißen auch Volumen-Spacer.
Zugstufe
Die Zugstufendämpfung bremst die Geschwindigkeit, mit der sich die zusammengedrückte (Luft- oder Stahl-) Feder wieder ausdehnt. Ist eine separate Highspeed-Zugstufe vorhanden, bremst sie das Ausfedern nach voller Einfederung, denn dann wirkt die größte Rückstellkraft.
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