Revolution aus der Mitte: Wie sich Pinion im schwierigen E-Bike-Markt etabliert

​Die Fahrradbranche erlebt derzeit eine turbulente Phase: Während einige Hersteller mit Insolvenzen und dem Druck neuer, aggressiver Konkurrenz aus Asien kämpfen, geht der Getriebespezialist Pinion einen eigenen, selbstbewussten Weg. Das Unternehmen aus Denkendorf hat den Markt seit 2008 mit Zentralgetrieben revolutioniert, die statt am Hinterrad direkt an der Tretkurbel sitzen. Seit 2023 kombiniert Pinion diese Automobiltechnologie in einer wegweisenden Motor-Getriebe-Einheit (MGU). Durch den aktuellen Zusammenschluss unter dem Dach der „Rotax Bike Technology“ (RBT) bündelt Pinion nun seine Kräfte mit der Systemarchitektur der Marke FIT. Im Gespräch beleuchtet Dirk Menze, Head of Marketing bei Pinion, warum das E-Bike der Zukunft weniger Wartung und mehr Systemintegration braucht, weshalb der "Wettrüsten-Trend" bei Motoren in eine Sackgasse führt und warum Pinion felsenfest am Produktionsstandort Deutschland festhält.

Thomas Geisler, BIKE/Pd-f: Dirk, Pinion ist bekannt dafür, die Gänge nicht mehr am Hinterrad, sondern zentral im Rahmen zu schalten. Was genau ist der Vorteil dieser Technologie, und wo steht das Unternehmen heute?

Dirk Menze: Wir haben den Fahrradmarkt seit 2008 ein Stück weit umgekrempelt. Unsere Zentralgetriebetechnik basiert im Kern auf bewährter Automobilgetriebentechnik. Wir bringen diese Standards in die Fahrradindustrie, weil wir sagen: Fahrräder sind ernstzunehmende Fahrzeuge im Modalmix und keine Spielzeuge. Das Ziel ist es, dem Konsumenten ein wartungsarmes und verschleißfreies Gesamtsystem zu bieten. Mittlerweile beliefern wir europaweit rund hundert Marken. Ein riesiger Meilenstein war das Jahr 2023, als wir unsere Motor-Getriebe-Einheit (MGU) vorgestellt haben. Da ist sprichwörtlich zusammengekommen, was zusammengehört: Motor und Getriebe vereint in einer einzigen, geschlossenen Einheit.

In der Fahrradbranche hört man aktuell viel von Krisenstimmung und Insolvenzen. Perlt das an Pinion ab?

Dirk Menze: Ja, viele Marktteilnehmer stecken in extrem herausfordernden Situationen. Wir schlagen ganz bewusst den entgegengesetzten Weg ein, indem wir Kräfte bündeln. Auf der Eurobike präsentieren wir uns im Schulterschluss mit der Marke FIT unter der Schirmherrschaft von RBT, was für Rotax Bike Technology steht. RBT wiederum gehört zum großen kanadischen Konzern Bombardier Recreational Products (BRP), dem Pinion schon länger angehört. Durch diese Verbindung agieren wir nun wie aus einem Guss und haben mit Rotax und BRP extrem starke Partner im Rücken. Wir bündeln die Energien in der Struktur, den Prozessen und der Serviceorganisation. Das gibt uns einen sehr langen Atem.

Bisher findet man Pinion-Systeme vor allem im absoluten Premium-Segment, etwa bei Riese & Müller. Gibt es Bestrebungen, diese Hochtechnologie auch in den breiteren Massenmarkt zu bringen?

Dirk Menze: Wir arbeiten natürlich schon heute mit großen Partnern wie Kettler oder Pegasus zusammen, die in der Breite sehr stark vertreten sind. Aber es stimmt: Durch die Kombination aus hochentwickelter Getriebetechnik und Mittelmotor bewegen wir uns in einer Premium-Nische. Unsere Produkte haben ihren Preis, bieten aber auch absolute "Sorglos-Vorteile", zu Beispiel Wartungsintervalle nur alle 10.000 Kilometer. Trotzdem haben wir definitiv Ideen, um noch andere Preispunkte zu setzen. Auf der diesjährigen Eurobike ist das für die Öffentlichkeit zwar noch kein großes Thema, aber der Schulterschluss im Service und in den Strukturen wird den Weg dorthin ebnen.

In den USA sieht man einen interessanten Trend: Der dortige E-Bike-Riese Lectric bietet ein Kompakt-Rad für unter 2.000 Dollar an, bei dem ein Pinion-Getriebe mit einem Heckmotor kombiniert wird. Ist das ein Modell für die Zukunft?

Dirk Menze: Während wir mit unserer integrierten Motor-Getriebe-Einheit (MGU) primär in Europa unterwegs sind, zeigt das US-Beispiel mit Lectric, wie hervorragend unsere Getriebeplattform auch mit Heckmotoren harmoniert. Wir arbeiten hier auch in Europa mit Marken wie Stromer, Opium oder dem Mahle-Heckmotorsystem zusammen. Nordamerika hat ein völlig anderes E-Bike-Verständnis als Mitteleuropa. Dort ist das Rad weniger ein Autoersatz oder Prestigeprodukt, sondern muss günstig sein und einfach Spaß machen. Solche Heckmotor-Konstellationen erlauben ganz andere Preispunkte und helfen bei der Verbreitung. Dennoch bleibt Europa unser Hauptmarkt.

Ein wichtiges Thema für den unkomplizierten Massenmarkt ist auch die Bedienung. Ihr bietet seit einiger Zeit vollautomatische Schaltungen an. Wie wird das angenommen?

Dirk Menze: Enorm gut. Bei unserer MGU haben wir das vollautomatische Schalten seit über zwei Jahren im Feld etabliert, und seit Anfang des Jahres bieten wir automatische Modi auch für unsere singulären Getriebelösungen an. Für viele Alltagsfahrer ist das ein echter "No-Brainer" : Man muss nicht mehr übers Schalten nachdenken, hat immer die richtige Trittfrequenz und genießt einfach den Rückenwind. Gleichzeitig bedienen wir über die elektrische Schaltung aber auch Performance-Kunden im E-Mountainbike-Bereich. Dort kann man – ähnlich wie im Rallye-Sport – blitzschnell und verlässlich in absolut jeder Fahrsituation die Gänge wechseln, was mit einer klassischen Kettenschaltung so nicht möglich ist.

Der E-Bike-Boom bringt auch eine Debatte über immer stärkere Motoren und Tuning mit sich. Ein chinesischer Hersteller drängt gerade mit extremen Leistungswerten auf den europäischen Markt. Braucht es hier mehr Regulierung, oder gilt das Motto „höher, schneller, weiter“?

Dirk Menze: Das ist ein sehr breites Thema. Ich finde die bestehende Regulierung in Europa aus Sicherheitsgründen gut und wichtig. Wir hören vermehrt von Händlern das Feedback, dass viele Endkunden mit der aktuellen Leistung der Motoren bereits überfordert sind und sogar Unfälle bauen. Mehr Leistung bedeutet nicht automatisch ein besseres Produkt. Wir sehen das auch bei der Diskussion um Akku-Größen: Vor zwei Jahren dachten alle noch, wir bräuchten riesige 1.500-Wattstunden-Akkus. Heute wissen wir, dass wir klügere Technologien und eine bessere Energieeffizienz brauchen.

Wenn neue Player über den reinen Leistungswert und brutale Newtonmeter kommen, ist das oft ein Marketing-Ansatz, um sich zu differenzieren. Doch ein extrem starker Motor zerstört auf Dauer die Schaltungskomponenten, wenn das System nicht als Ganzes gedacht ist. Das führt zu hohen Folgekosten und Frust beim Kunden. Wir setzen auf mündige Kunden, die erkennen, dass ein wartungsfreier, sauber abgestimmter Antriebsstrang viel wertvoller ist als das bloße Überbieten von PS-Zahlen.

Trotz des Preisdrucks durch asiatische Anbieter bekennt Ihr Euch klar zum Produktionsstandort Deutschland. Warum ist Euch das so wichtig, und wie lässt sich das wirtschaftlich darstellen?

Dirk Menze: Erstens, weil wir hier zu Hause sind. Ich möchte nicht ins Ausland ziehen, um billiger für einen Markt zu produzieren, der eigentlich genau hier in Mitteleuropa stattfindet. Unsere gesamte Firmenkultur baut auf dem Know-how aus der lokalen Automobilindustrie und Zuliefererschaft auf; hier sitzen unsere Leistungsträger im Netzwerk. Natürlich gibt es eine aggressive asiatische Preispolitik, die auf anderer Subventionierung und geringeren Löhnen basiert. Und es wird immer Kunden geben, die primär auf den Euro schauen müssen.

Aber wir bieten die nachhaltige Alternative. Ein riesiger Vorteil unseres Standorts ist die hundertprozentige Reparierbarkeit unserer Systeme. Weil wir zentral in Europa produzieren, können wir Einzelteile austauschen, statt defekte Antriebe einfach wegzuschmeißen. Das ist gelebte Kreislaufwirtschaft statt Wegwerfmentalität. Deshalb bleiben wir dem Standort Deutschland absolut treu.