Pirelli Aero-Rennradreifen: Das Top-Modell P Zero Race SL-R im Test

Dass Reifen am Gesamtsystem der Fahrrad-Aerodynamik einigen Anteil haben, ist keine ganz neue Erkenntnis. Mavic experimentierte als erster Hersteller mit Reifen-Laufradsystemen, um die Aero-Performance zu optimieren. Bislang am erfolgreichsten war aber eine Kooperation von Swiss Side, Continental und DT Swiss: Der Conti Aero 111 zeigte im TOUR-Windkanaltest bemerkenswert gute Eigenschaften. Das spezielle Profil verhindert, dass die Strömung am Vorderrad abreißt – und das über einen weiten Geschwindigkeitsbereich von Freizeit- bis Renntempo. Der Vorteil für das Gesamtsystem kann nach unseren Windkanaltests mehrere Watt betragen, zudem verbessert sich das Handling des Reifens bei böigem Wind, das Vorderrad zappelt weniger, wenn der Aero-Reifen montiert ist.

Neue Reifenform am Pirelli

Ähnliches will Pirelli nun mit dem neuen P Zero Race SL-R erreicht haben. Allerdings sieht der Trick der Italiener etwas anders aus. Pirelli setzt auf einen Slick und manipuliert die Form des Reifens, um den Luftstrom gefügig zu machen. Konkret verdickt Pirelli dazu den Reifen knapp oberhalb des Felgenhorns. Der Reifen geht so steiler in die Felge über, die Seitenwände stehen fast senkrecht und nehmen - im Querschnitt betrachtet - keine Birnenform an. „PAAS“ nennt Pirelli dieses patentierte Feature, es steht für Pirelli Advanced Aero System. Entwickelt wurde im virtuellen Windkanal, überprüft in vier (!) physischen Windkanälen. Das Strömungsmanagement soll mit verschiedenen Felgenformen und -breiten funktionieren.

Unser Testmodell ist die schlankeste Ausführung des Reifens und ist nominell 28 Millimeter breit; auf einer Felge mit 23 Millimetern Innenweite wölbt er sich auf 30 Millimeter Breite; auf der nach ETRTO-Regeln nicht kompatiblen 25er-Felge sogar 31 Millimeter. Oberhalb des Felgenhorns lässt der Reifen einen Spalt von 1,8 Millimetern.

Die Montage der leichten Tubeless-Ready-Karkasse gelingt von Hand, mit einem durchflussfreudigen Reserve-Fillmore-Ventil springt der Reifen auch sofort ins Felgenhorn. Beim klassischen Presta/Sclaverand-Ventil mussten wir den Ventilkern entfernen, um schnell genügend Luft in den Reifen zu pumpen.

Auf dem Rad rollt der 277 Gramm schwere Reifen sehr leicht. Er lenkt agil ein, liegt satt in der Kurve und ist sehr leise. Während der Fahrten bei böigem Wind läuft das Vorderrad ruhig, was aber auch der aerodynamisch gutmütigen Leeze-Felge geschuldet sein mag. Der Grip des Reifens ist in freier Fahrt immer schwierig zu beurteilen. Der Reifen verhält sich jedoch makellos und fühlt sich allzeit sicher an, auch auf nasser Straße.

Windkanal-Test

Welchen Anteil der Reifen an der Laufrad-Aerodynamik hat und wie die Charakteristik genau ausschaut, offenbart der Aerodynamik-Test, den wir im GST-Windkanal in Immenstaad durchgeführt haben. Wir benutzten dazu unser Standard-Set-up für Laufrad-Tests, bestehend aus dem Canyon Ultimate, unserem Referenzrad für Windkanaltests, bemannt mit dem tretenden Bein-Dummy.

Pirelli legt den P Zero Race SL-R nicht als speziellen Vorderreifen aus, sondern sieht ihn für Vorder- und Hinterrad vor; unter anderem, weil auch der Rollwiderstand optimiert wurde. Messbare Aerodynamikvorteile durch den Reifen lassen sich nach unserer Erfahrung aber nur am Vorderrad erwarten. Wir haben unsere Aero-Untersuchungen daher auf das Vorderrad beschränkt, um kostbare Windkanalzeit zu sparen.

Getestet habe wir den Reifen auf drei Laufrädern mit Innenbreiten von 19 bis 25 Millimetern und Felgenhöhen zwischen 40 und 60 Millimetern. Zur besseren Einschätzung des Fahrverhaltens unterhalb von Renntempo haben wir den Reifen nicht nur bei dem Standardtempo 45 km/h untersucht, sondern auch Messungen bei 37,5 und 30 km/h ergänzt.

Die Messungen zeigen, dass Pirelli in der Aero-Performance den in dieser Disziplin stets guten Conti GP 5000 knapp schlägt, aber nicht die Aero-Performance des Spezialisten Conti Aero 111 erreicht. Auf einer schnellen Felge – wir nutzen eine 50 Millimeter hohe DT Swiss ARC 1100 – liegt Pirelli bei frontaler Anströmung und kleinen Yaw-Winkeln gleichauf mit dem Conti Aero 111. Der Conti-Reifen stand für den Vergleich aber nur in der schlankeren 26-Millimeter-Variante zur Verfügung, die das Ergebnis leicht begünstigt.

Bei Schräganströmung jenseits von 12 Grad Yaw funktioniert der Conti Aero 111 aber eindeutig besser, und zwar umso mehr, je niedriger das Tempo ist. Für den Renneinsatz ist das egal, weil dort aufgrund des hohen Tempos die Strömung mehr oder weniger von vorne kommt. Aber bei niedrigerem Tempo und viel Wind ist das “Segelpotenzial” des Conti-Reifens größer. Gewichtet über alle Winkel ist der schlankere Conti Aero 111 daher um 1 bis 1,5 Watt schneller. Bei starkem Seitenwind sind bei großen Winkeln 4 bis 10 Watt Einsparung gegenüber Pirelli drin. Bei gleicher Reifenbreite dürften Conti und Pirelli noch etwas dichter beieinander liegen.

Auf einem Zipp 404-Laufrad ist Pirellis 28-Millimeter-Reifen aerodynamisch minimal schneller als ein Conti 5000 in 25 Millimetern, verhält sich in der Charakteristik aber sehr ähnlich. Auf einem breiten Leeze-Laufrad mit 25 Millimetern Innenmaß fügt sich der Pirelli-Reifen aber sehr gut ins gutmütige Strömungsbild der Felge. Es kommt zu keinem Abriss der Strömung bis 20 Grad Schräganströmung. Übersetzt aufs Fahrverhalten bedeutet das: sichere Fahrt auch bei böigem Wind. Es treten berechenbare Kräfte auf und keine abrupten Änderungen.

Unser Eindruck: Über die manipulierte Form des Reifens greift Pirelli nicht so aggressiv ins Strömungsgeschehen ein wie Continental mit den tiefen Profiltaschen, schafft aber einen sehr guten Kompromiss und lässt andere leicht rollende Reifen hinter sich, die keine Windkanaloptimierung erfahren haben.

Rollwiderstand

Damit kommen wir zum Rollwiderstand. Wir messen wie üblich mit unserer herstellerunabhängigen Messmethode auf zwei Untergründen, einer sehr schnellen Betonpiste und einer rauen Piste. Danach gehört der P Zero Race SL-R zur Gruppe der schnellsten Reifen auf dem Niveau spezieller Zeitfahrreifen. Bei 35 km/h messen wir für 85 Kilogramm Systemgewicht einen Rollwiderstand von nur 13,2 Watt bei 5 Bar. Das ist im Rahmen der Messgenauigkeit das Niveau des Zeitfahrreifens Conti TT in 28 Millimeter Breite und ein exzellenter Wert. Den Conti-Allrounder GP 5000 S schlägt der neue Pirelli-Pneu damit im Rollwiderstand und erfüllt das Versprechen, schneller geworden zu sein als der P Zero RS.

Der Reifen arbeitet auf rauem Untergrund besonders effektiv. Zur Einordnung: Pirellis Rennpelle rollt auf der sehr rauen Teststrecke leichter als ein durchschnittlicher Pneu auf perfekt glattem Asphalt. Faszinierend!

Trotz des großartigen Leichtlaufs bietet der Reifen genügend Gummi für eine normale Laufleistung. Im Zentrum ist der Reifen zwar nur 1,9 Millimeter stark, was sehr wenig ist. Davon entfallen dank sehr dünner Karkasse rund 1,5 Millimeter auf die Gummischicht – eine normale Dicke für einen leichten Rennsportreifen, der damit eine Reichweite von einigen Tausend Kilometern haben dürfte. Eine dünne Pannenschutzlage ist integriert, zeigt aber nur unterdurchschnittliche Wirkung. Wir messen 330 Newton Durchstechkraft, das ist am unteren Ende des Spektrums. Den Pannenschutz bürdet Pirelli der Heilkraft der Dichtmilch im Tubeless-Setup auf.

Fazit zum Aero-Rennradreifen

Pirelli gelingt mit dem P Zero Race SL-R ein herausragend schneller Rennsportreifen, der viele Eigenschaften in sich vereint: Der Leichtlauf ist exzellent wie bei einem Zeitfahrreifen, die Aero-Performance ist besser als bei den meisten anderen Reifen und funktioniert im Test auf drei Felgentypen. Gummierung und Pannenschutz sind für den Einsatzzweck angemessen.

Zum Start des Verkaufs ist der Reifen in 28 und 30 mm Breite erhältlich, ein 32er Modell soll nach dem Sommer folgen. Die Preisempfehlung liegt bei 99,99 Euro pro Reifen. Hergestellt wird der Reifen in Bollate bei Mailand.