E-Motor-Tuning - Interview Lutz Scheffer: „Darum geht E-Tuning uns alle etwas an!”

Lutz Scheffer ist ein Urgestein in der Bike-Branche. Er zählt zu den bekanntesten Bike-Konstrukteuren Europas. Der Ingenieur hat über Jahrzehnte zahlreiche Mountainbikes und E-Bikes mitentwickelt und gilt als ausgewiesener Experte für Fahrwerks- und Antriebstechnik.

Als unabhängiger Branchenkenner bringt er nicht nur technisches Know-how, sondern auch eine klare Haltung in aktuelle Debatten rund um E-Motoren, Regulierung und die Zukunft des Mountainbikens ein. Lutz arbeitete lange für Canyon - seit einigen Jahren entwickelt er Bikes für Rotwild.

Wir haben Lutz beim Bike Festival in Riva am Gardasee getroffen und über seine Forderung gesprochen.

E-MTB-Tuning: Bike-Konstrukteur Lutz Scheffer im Interview

BIKE: Fangen wir mit dem Kernproblem an: Wie groß ist das Tuning-Problem in der Praxis wirklich? Ich sehe kaum Biker, die mit 40 km/h im Wald herumfahren.

Lutz Scheffer: Die Datenlage ist dünn, aber Schätzungen gehen von 5 bis 10 Prozent aller E-Bikern aus, die tunen. Das klingt erstmal nicht dramatisch, aber juristisch gesehen ist es enorm: E-Tuning ist keine Ordnungswidrigkeit, sondern eine Straftat. Sobald ein Pedelec über 25 km/h unterstützt, ist es kein Fahrrad mehr, sondern ein Kraftfahrzeug ohne Zulassung.

Bei E-MTBs auf Trails dürfte das Problem aber überschaubar sein, oder?

In den Bergen weniger ausgeprägt. Steil bergauf kommst du in der Regel nicht auf 25 km/h, auf dem Trail auch nicht. 25 km/h sind wirklich ein Haufen Holz. Und um konstant mit 25 bergauf zu donnern, reichen selbst 1.500 Watt nicht – da brauchst du zwei, drei Kilowatt. Bergauf passieren ohnehin die wenigsten Unfälle.

Worin liegt also das Problem?

Du darfst nicht nur von dir in deiner Bubble ausgehen. E-Tuning-Videos werden im Netz tausende Male geklickt, natürlich machen das Leute. Und es müssen auch nicht Tausende sein, die das wirklich umsetzen. Es reichen ein paar Wenige, die damit die Akzeptanz von uns im Wald gefährden. Außerdem geht es doch nicht nur um Speed-Tuning - sondern um Peak-Leistung-Tuning.

Unser Heiligtum ist schließlich der Trail-Zugang. Kraftfahrzeuge dürfen dort bekanntermaßen nicht fahren – Wald und Trails sind tabu. Wenn wir den Status als Fahrrad verlieren oder in einen Zwischenstatus rutschen, verlieren wir unseren gesamten Zugang. Das wäre das Ende von E-Mountainbiken wie wir es heute kennen. Wenn 10 Prozent justiziabel unterwegs sind, gefährdet das alle, verstehts du?

Die Hersteller unternehmen doch schon etwas gegen Tuning. Reicht das nicht?

Es ist noch zu einfach. Es gibt eine 7-Stufen-Systematik: Stufe 1 ist reiner Minimalschutz – ein Warnhinweis auf dem Kaufzettel. Stufe 7 ist hochautomatisiertes Fahren mit maximaler Sicherheit, wie bei selbstfahrenden Taxis. Da haben Hacker so gut wie keine Chance. Bosch liegt mit ihrem E-Motor bei Stufe 4, stellenweise 5. Das ist zu wenig. Doch nicht nur Bosch - du kannst jeden Motor manipulieren. Auf einschlägigen Homepages findest du alle Motoren dieser Welt aufgelistet – früher per Hardware, heute elektronisch.

Warum machen die Hersteller es nicht komplexer?

Das hat wirtschaftliche Gründe. Ab Level 5 wird es so teuer, dass nur noch drei, vier große Hersteller das stemmen könnten. Bei Autos lassen sich 500 oder 1000 Euro für elektronische Sicherheit verdauen – bei Fahrrädern nicht. Das ist übrigens ein Grund von vielen, warum Kleinwagen heute doppelt so teuer sind wie vor zehn Jahren.

Dein Vorschlag ist aber nicht Software, sondern Hardware. Wie funktioniert das?

Ich will das Manipulationsfeld nicht erweitern, indem wir noch mehr mit Software regeln. Die 25-km/h-Grenze lässt sich relativ einfach detektieren – ein Polizist setzt sich drauf und merkt, dass es schneller fährt. Alle anderen Leistungsparameter lassen sich nur forensisch auf einem Laborprüfstand feststellen. Mein Vorschlag: Motorgewicht begrenzen, nicht Wattleistung.

Wie genau soll das funktionieren?

Ein Elektromotor wird von der Physik begrenzt. Du kannst die besten Magneten der Welt verbauen, die dichtesten Wicklungen – irgendwann ist Schluss. Ein 2,5-Kilo-Motor kann ungefähr 1.300 Watt Peak und 130 bis 140 Newtonmeter entwickeln. Mehr geht nicht, das ist elektromagnetisch gesättigt. Selbst der beste Tuner kann da nicht mehr rausholen. Wenn wir sagen: maximal 2,2 Kilo Motorgewicht, dann ist die Leistung automatisch physikalisch begrenzt.

Aber Speed-Tuning wäre trotzdem möglich.

Ja, das kriegst du nie weg. Aber Speed-Tuning gibt es seit 15 Jahren und lässt sich vergleichsweise leicht kontrollieren. Ich will nicht noch das Leistungsfeld öffnen, das wir überhaupt nicht exekutieren können. Sonst kommen 30-Kilo-Monster-E-Bikes mit 5-Kilo-Motoren aus China, die per Knopfdruck auf 5 kW hochtunen – dann haben wir echte Mopeds auf den Trails.

Übrigens, deine entwickelten Bikes fahren mit Avinox Motor - damit kann man mit nahezu 20 Sachen Trails im Wald hochfahren. Ist das nicht auch schon ein Problem, wenn es um Akzeptanz im Wald geht?

​Das ist eine Geschwindigkeit, die bisher undenkbar war. Mit anderen Motoren bist du 16 km/h gefahren, jetzt fährst du 20 km/h. Das klingt nach nur 4 km/h Unterschied, andere Waldbenutzer sind das nicht gewohnt. Ich sehe darin tatsächlich ein Akzeptanzproblem. Da sind wir wirklich an der Grenze angelangt. Die Leute werden sich daran gewöhnen - doch irgendwo muss mit der Leistung ein Ende sein.

Wäre so ein Gewichtslimit nicht ein Innovations-Killer? Was ist mit neuen Antriebssystemen wie MGU?

Deshalb braucht es Ausnahmen. Bei MGU (Motor-Getriebe-Unit) oder Rohloff-Hinterradnaben ist das Getriebe integriert, das wiegt zusätzlich 1,5 bis 2 Kilo. Die würde ich mit einem Gewichtsbonus versehen. Ich will Innovation nicht killen, sondern gezielt fördern.

Neben Motorgewicht forderst du auch ein Gesamtgewichtslimit.

Ja. Die aktuelle Regulierung sagt: Pedelec plus Fahrer maximal 250 Kilo. Mein Vorschlag: maximal 25 Kilo Fahrradgewicht. Das verhindert, dass Monster-Bikes mit 5-Kilo-Motoren legal als Pedelec verkauft werden, die dann nur per Software gedrosselt sind - die dann wiederum manipulierbar sind. Außerdem, sind wir mal ehrlich: Ein 30-Kilo-Bike hat nichts mehr mit „fahrradähnlichem Fahrverhalten" zu tun. Das ist Mofa-Fahren.

Welche Hersteller müssten da nachbessern?

Alle. Die schweren Motoren müssen leichter werden, die leichten müssen etwas mehr Leistung bringen. Aber das sind positive Entwicklungsanreize im Sinne des Kunden. Kunden wollen leichte, leistungsfähige Bikes – nicht zu viel, nicht zu wenig.

Warum ist die von der ZIV geforderte 750-Watt-Grenze in deinen Augen Quatsch?

Weil es ein komplett erfundener Wert ist. Man könnte auch 699 oder 1112 Watt nehmen. Die 25 km/h sind historisch gewachsen und ein harter Cut-off-Wert, den man messen kann. Einen Punktwert bei der Leistung festzulegen, den du nicht kontrollieren, nicht exekutieren und nicht nachvollziehen kannst, ist absoluter Schwachsinn.

Würden deine Vorschläge E-Bikes teurer machen - schließlich müssten viele Hersteller reagieren?

Glaube ich nicht. Motoren, die leichter sind, entwickeln weniger Drehmoment und brauchen Komponenten, die weniger aushalten müssen. Die Preisspirale nach oben würde gestoppt. Außerdem entsteht ein freier Wettbewerb: Jeder Ingenieur versucht, aus zwei Kilo Motor so viel Leistung wie möglich rauszuholen – das ist Innovation.

Wie bist du politisch vorgegangen?

Ich habe gemerkt, dass die deutsche Zweiradlobby nicht unbedingt im Sinne von uns Trailfahrern handelt. Bei der ZIV habe ich nicht mal eine Reaktion bekommen. Deshalb bin ich zur europäischen Ebene gegangen – zur European Cycnling Industrie (ehemals CONEBI) in Brüssel. Dort habe ich positives Feedback bekommen. Sie nehmen die Denkimpulse auf.

​Du bist einerseits ein ABS-Gegner und anderseits setzt du dich für die maximale Sicherheit für Radfahrer ein. Wie passt das zusammen? Antiblockiersysteme schützen doch besonders ungeübte Radfahrer, die bei Schotterkurven undosiert in die Bremse greifen.

Ja, ABS kann Schreckbremsungen und Überschlagsunfälle verhindern – das ist positiv. Kritisch wird es, wenn Fahrer darauf vertrauen, Trails runterzuballern, die sie vorher nicht fahren konnten. Der Fahrer sollte im Rahmen seines Fahrkönnens unterwegs sein, nicht im Vertrauen auf Elektronik. Außerdem: Ich will nicht, dass ABS-Pflicht in die Regulierung kommt. Kurzum: Ich verteufle ABS nicht, doch wenn Bürokraten vorschreiben, dass alle Pedelecs ABS haben müssen, wäre ich todunglücklich.

​Dir wird vorgeworfen, du würdest Bosch-Bashing betreiben. Denn die vertreten die elektronische Begrenzung von 750 Watt, die du für Quatsch hältst.

Das ist zu einfach. Bosch hat als Marktführer eine besondere Verantwortung. Sie können nicht einfach hochgradig differenzierte Argumente vom Tisch wischen und sagen: "Interessiert uns nicht, wir gehen den Weg der elektronischen Begrenzung." Das ist genau der Punkt, wo die Kritik ansetzt. Sie setzen auf ein System, bei dem wir 15 Jahre lang bewiesen haben, dass es nicht funktioniert – und in den nächsten 15 Jahren auch nicht besser werden wird.

Elektronische Leistungsbegrenzung ist eine Sackgasse und eine Riesengefahr für die Bike-Community. Das sage ich nicht aus Firmengegnerschaft, sondern weil ich erwiesenermaßen für alle Motorenhersteller Bikes entwickelt habe. Ich vertrete kein spezielles Firmeninteresse – das prädestiniert mich dazu, den Blick von oben auf die Branche zu halten.