Tuning: Europas Fahrradwirtschaft sagt E-Bike-Tuning den Kampf an

Unser Fazit zu Initiative der Radbranche

Wie viele Tuning-Kits derzeit in Deutschland verkauft werden, weiß niemand genau. Eine Hochrechnung bezifferte den Absatz für 2023 auf 315.000 Kits. Das ist keine aktuelle Marktstatistik, aber ein Warnsignal. Denn Tuning gefährdet nicht nur Einzelne. Es könnte auch das Vertrauen in Pedelecs beschädigen und die Debatte über ihren Status als Fahrrad verschärfen. Dass die Branche Manipulationen technisch erschweren und Tuning-Kits sowie nicht regelkonforme E-Bikes strenger kontrollieren lassen will, ist richtig. Nur drängt sich eine Frage auf: Warum haben Fahrrad- und Antriebshersteller ihre Systeme nicht schon längst konsequenter geschützt?

​Ein neuer Vorstoß gegen ein altes Problem

Mit einer Selbstverpflichtung, einem Positionspapier und einem Manifest will der europäische Branchenverband European Cycling Industries (ECI) gegen E-Bike-Tuning und nicht konforme Fahrzeuge vorgehen. Der Initiative angeschlossen haben sich auch die deutschen Verbände ZIV und Zukunft Fahrrad. Für Deutschland kündigen sie eine eigene Variante und ein gemeinsames Maßnahmenbündel gegen illegale E-Bikes an.

Die Dokumente verfolgen zwei unterschiedliche Ziele. Einerseits sollen reguläre Pedelecs schwerer zu manipulieren sein. Andererseits will die ECI verhindern, dass Fahrzeuge verkauft werden, die bereits im Auslieferungszustand nicht den Anforderungen an ein Pedelec entsprechen. Gerade im Online-Handel sieht der Verband hier eine Lücke: Produkte gelangen mitunter direkt von Anbietern außerhalb der EU an europäische Käufer, während ein klar verantwortlicher Akteur schwer zu identifizieren ist. Tuning nach dem Kauf und ein von Beginn an nicht konformes E-Bike sind also nicht dasselbe Problem, auch wenn sich ihre Folgen überschneiden können.

Die 25-km/h-Grenze wird oft falsch verstanden

Im Alltag ist meist vom „E-Bike“ die Rede, rechtlich geht es hier vor allem um das Pedelec: Der Motor unterstützt nur beim Treten und seine Hilfe endet bei 25 km/h. Die maximale Nenndauerleistung beträgt 250 Watt. Das bedeutet nicht, dass ein Pedelec insgesamt nicht schneller als 25 km/h fahren dürfte. Wer kräftig tritt oder bergab rollt, kann diese Geschwindigkeit überschreiten. Entscheidend ist, dass der Motor dann nicht weiter unterstützt.

Tuning setzt genau an dieser Grenze an. Wird die Motorunterstützung über 25 km/h hinaus ermöglicht, erfüllt das Fahrzeug nicht mehr die Voraussetzungen, unter denen es als Fahrrad behandelt wird. Es kann dann rechtlich als Kraftfahrzeug gelten. Ein getuntes Pedelec wird dadurch aber nicht automatisch zu einem ordnungsgemäß zugelassenen S-Pedelec. Für die Nutzung im öffentlichen Verkehr können unter anderem eine Betriebserlaubnis, eine passende Fahrerlaubnis und eine Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung erforderlich sein.

Ein Modul, eine App oder ein verstecktes Menü

Wie schwierig ist Tuning in der Praxis? Darauf gibt es keine Antwort, die für alle Antriebssysteme gleichermaßen gilt. Manche Manipulationen erfordern einen Eingriff in die Verkabelung oder Elektronik. Bei anderen können ein nachgerüstetes Modul, eine Software-Freischaltung oder eine App ausreichen. Das ECI-Positionspapier beschreibt deshalb nicht nur klassische Tuning-Chips. Es nennt auch veränderbare Regionseinstellungen, ungeschützte Software, schwache Zugangscodes und manipulierbare Geschwindigkeitssignale als mögliche Schwachstellen und führt Maßnahmen auf, mit denen Hersteller ihre Systeme besser absichern können.

Tuning kann sehr teuer werden

Das naheliegende Risiko beim E-Bike ist der Unfall. Aus den vorliegenden Quellen lässt sich allerdings keine belastbare Zahl ableiten, um wie viel Tuning das Unfallrisiko insgesamt erhöht. Der ZIV verweist darauf, dass Fahrer und Material höheren Belastungen ausgesetzt sind als im vorgesehenen Betrieb. Hauptsächlich geht es um Bremsen, Gabel, Lenker und Rahmen, die für eine dauerhaft höhere Beanspruchung nicht unbedingt ausgelegt sind. Dass bei manchen Pedelec-Kategorien dieser Aspekt schwerer wiegt als bei anderen, versteht sich von selbst.

Daneben stehen die rechtlichen Folgen. Wer mit einem entsprechend veränderten Fahrzeug ohne die erforderlichen Voraussetzungen im öffentlichen Verkehr fährt, riskiert ein Bußgeld. Fehlen eine nötige Fahrerlaubnis oder Pflichtversicherung, kommen auch Straftatbestände in Betracht. Die private Haftpflichtversicherung ist für ein rechtlich als Kraftfahrzeug einzuordnendes Fahrzeug in der Regel kein Ersatz für die erforderliche Kraftfahrzeugversicherung. Werden bei einem Unfall andere Menschen verletzt oder fremde Sachen beschädigt, kann das für den Besitzer eines getunten Pedelecs erhebliche rechtliche und finanzielle Folgen haben. Auch Reparaturen sowie Ansprüche gegenüber Hersteller oder Verkäufer können nach einer Manipulation strittig werden.

315.000 verkaufte Tuning-Kits? Die Zahl hat Grenzen

Wie viele Tuning-Kits pro Jahr in Deutschland verkauft werden, ist schwer verlässlich zu beziffern. Eine amtliche Verkaufsstatistik gibt es nicht. Der Sachverständige Ernst Brust schätzte für 2022 rund 265.000 und für 2023 rund 315.000 verkaufte Kits. Seine Hochrechnung stützt sich unter anderem auf Angaben aus Tuning-Betrieben sowie eigene Nachfrageanalysen. Sie ist damit ein Hinweis auf die mögliche Größenordnung, aber keine vollständige Markterhebung. Für 2026 lässt sich daraus keine aktuelle Verkaufszahl ableiten.

Ebenso wenig bedeutet ein verkauftes Kit zwingend ein zusätzliches getuntes Rad im Straßenverkehr. Ob, wann und an welchem Fahrzeug es eingebaut wurde, erfasst diese Zahl nicht. Die Verkaufszahl unmittelbar mit dem jährlichen Absatz neuer Pedelecs zu vergleichen und daraus den Anteil manipulierter Räder abzuleiten, wäre deshalb irreführend. Gerade weil solche Daten fehlen, fordert die ECI eine europäische Erfassung nicht konformer Fahrzeuge, von Tuning-Produkten und möglicher Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit.

Was die Hersteller versprechen und was nicht

In ihrer Selbstverpflichtung sprechen sich ECI und ihre Mitglieder gegen Manipulationen aus, die Leistung oder Unterstützungsgeschwindigkeit erhöhen. Sie wollen Anforderungen an den Manipulationsschutz einhalten, Antriebssysteme weiterentwickeln, Handel und Kundschaft informieren sowie Behörden bei der Erkennung getunter E-Bikes unterstützen. Das Dokument sieht eine jährliche Überprüfung der ergriffenen Maßnahmen durch die ECI vor.

Ein wichtiger Zielkonflikt steckt in der Technik: Auf der einen Seite will man die Systeme gegen unbefugte Eingriffe absichern, auf der anderen Seite notwendige Wartungsarbeiten, Reparaturen und Updates am Fahrrad nicht unnötig blockieren. Das Positionspapier hält deshalb ausdrücklich fest, dass Schutzmaßnahmen mit legitimer Diagnose, Wartung, Reparatur und unabhängiger technischer Prüfung vereinbar bleiben sollen. Wie gut das in der Praxis gelingt, wird für Besitzer und Werkstätten ein entscheidender Maßstab sein.

EU-weites Verkaufsverbot für Tunings-Kits gefordert

Das Manifest geht aber weit über die Selbstverpflichtung der Hersteller hinaus. Die ECI fordert erstens ein EU-weites Verkaufsverbot für Tuning-Kits und verweist dabei auf Frankreich als Vorbild. Zweitens möchte sie bessere gemeinsame Daten über nicht konforme E-Bikes und deren mögliche Folgen. Drittens verlangt sie eine einheitlichere Marktüberwachung, einschließlich eines stärkeren Vorgehens gegen problematische Angebote auf Online-Marktplätzen. Viertens sollen Polizei und andere zuständige Stellen geschult und technisch besser ausgestattet werden, damit sie veränderte oder nicht konforme Fahrzeuge erkennen können.

Hinter diesen Forderungen steht auch ein wirtschaftliches Argument. Hersteller und Importeure, die Fahrzeuge prüfen, dokumentieren und regelkonform anbieten, tragen entsprechende Kosten. Können andere Anbieter diese Anforderungen umgehen, sieht die ECI darin einen Wettbewerbsnachteil. Wie groß das Problem bei E-Bikes tatsächlich ist, belegen die veröffentlichten Dokumente jedoch nicht mit einer umfassenden europäischen Verkaufs- oder Unfallstatistik.

Der Vorstoß der Fahrradwirtschaft benennt damit ein reales Spannungsfeld: Technischer Schutz kann Tuning erschweren, löst aber das Problem fragwürdiger Online-Angebote nicht allein. Strengere Kontrollen können helfen, benötigen jedoch geschulte Behörden und brauchbare Daten. Ob aus den Forderungen am Ende neue Regeln entstehen und ob die Selbstverpflichtung zu nachweisbar besser geschützten E-Bikes führt, bleibt vorerst offen.