Gamechanger Sixfinity?: Gebaut um zu Prügeln: Fahrbericht des neuen Yeti LT

Yeti zählt zu den angesagtesten Marken im MTB-Sport – und zu den teuersten. Die US-Amerikaner lösen mit dem brandneuen LT das SB160 und SB165 ab. Das Herzstück der Plattform: der Sixfinity-Hinterbau – sprich eine Sechsgelenk-Konstruktion, an der Yeti laut Chefkonstrukteur Peter „Stretch" Zawistowski zehn Jahre lang getüftelt hat. Aufmerksame Leser und Leserinnen wissen**:** Bei ihren neuen E-Modellen wird der Hinterbau bereits genutzt.

Das Yeti LT wiegt in der Topausstattung für 10.900 Euro üppige 15,8 Kilo (Size M, All-29). Ein Mullet-Aufbau ist möglich, ausgeliefert wird es jedoch als All-29er-Variante. Alleine für das Frame-Kit sind 5.400 Euro fällig.

Das Yeti LT betritt eine Arena, in der kaum noch jemand kämpft. Das Bio-Segment? Weitgehend ausgestorben. Oder zumindest prophezeien Szene-Kenner der Kategorie im Biosegment schlechte Zeiten. Yeti interessiert das herzlich wenig. Mit der Sixfinity-Kinematik geht das Enduro mit seinen 170/160 Millimetern selbstbewusst seinen eigenen Weg.

​Endurobikes ohne Motor gelten aktuell als Ladenhüter. Yeti gibt sich mit dem neuen LT dennoch selbstbewusst – und vertraut nicht nur auf eine treue, kaufkräftige Fangemeinschaft, sondern auch auf die neue Sixfinity-Konstruktion. Erst ein Vergleichstest wird finalen Aufschluss geben, ob es sich hier um ein Benchmark-Fahrwerk handelt – mein Gefühl sagt: Das Ding funktioniert auf allerhöchstem Niveau. Laurin Lehner, BIKE Testredakteur

Sixfini..what?

Sixfinity heißt, es handelt sich um ein Sechsgelenker. Die sechs Gelenke sollen die auftretenden Kräfte optimal verteilen, für mehr Kontrolle sorgen sowie Anti-Rise und Anti-Squat positiv beeinflussen. Der Dämpfer arbeitet nun nicht mehr horizontal, sondern vertikal im Rahmen.

Immer schön flexibel bleiben

Für maximale Flexibilität gibt es gleich an drei Stellen Verstellmöglichkeiten: Der Lenkwinkel, die Federprogression lässt sich an der Dämpferaufnahme schrittweise einstellen und zuletzt lässt sich auch die Kettenstrebenlänge (± 10 mm) anpassen. Dazu gibt es nun noch ein Staufach im Unterrohr. Auch das ist neu.

Flipchip ohne Flip (drei Einstellungen)

​Wir haben es ausprobiert: Der Flipchip ist im Grunde nur ein Chip, denn da gibt's nix zu flippen – man muss die mitgelieferten Chips einfach dabei haben. Dann geht's ziemlich easy: per Inbus die Schraube lösen, Dämpfer entlasten, neuen Chip rein, Schraube reinstecken, festziehen, fertig. Bei der Präsentation konnten wir leider keine Einheitsstrecken fahren, daher fällt es schwer zu sagen, wie spürbar der Wechsel von der neutralen Stellung (so wird es übrigens ausgeliefert) zur progressiven Stellung ist.

Die Progression des Fahrwerks lässt sich durch Drehen eines Flip-Chips zwischen drei Kennlinien anpassen, ohne Geometrie, Anti-Squat oder Anti-Rise zu verändern. Die Progressionsraten liegen bei 15, 20 und 25 Prozent. Fahrer wählen zwischen konstantem, ausgewogenem oder geschmeidigem Fahrgefühl mit erhöhten Bottom-Out-Reserven. Die lineare Charakteristik der Kennlinien soll für berechenbares Fahrverhalten sorgen.

LT steht für Longtravel

Gibt es einen kürzeren Modellnamen als diesen**?** Auch bei den Vorgängern hielt es Yeti kurz: Mit SB160. Doch nun toppen die US-Amerikaner das. Das neue Enduro heißt einfach nur „Yeti LT". Kennt ihr einen kürzeren Modellnamen? LT steht jedenfalls für Longtravel – so presst das Fox-Fahrwerk 160 Millimeter aus dem Heck und 170 aus der Front.

Übrigens: Es scheint sehr wahrscheinlich, dass auch das SB140 den Sixfinity-Hinterbau spendiert bekommen wird.

Unser erster Praxis-Eindruck: Und wie fährt's sich?

Wir konnten das brandneue Bike bereits testen: Schon der Vorgänger SB165 sahnte Bestnoten ab, das neue LT knüpft nahtlos daran an und überzeugt mit einem Sahne-Fahrwerk, das keine Wünsche offen lässt. Doch der Reihe nach.

Wir fuhren das Yeti LT bei einer Körpergröße von 1,78 Metern in Größe M und kamen damit sehr gut zurecht. Im Uphill positioniert das Bike den Piloten zentral im Rad. Das Fahrwerk arbeitet sehr antriebsneutral – wer's noch ruhiger will, der schaltet die Plattform dazu.

Abfahrt:

Der Hinterbau macht einen richtig feinen Job – sensibel, butterweich, immer griffig. Enorm viel Grip, zu keiner Zeit irgendetwas gebockt oder zickig. Das Fahrwerk arbeitet leise vor sich hin, lässt sich nicht aus der Ruhe bringen und ließ sich auf den alpinen Trails bei V-Max schlicht nicht ans Limit treiben. Big-Bike-Feeling mag übertrieben klingen – aber ganz falsch ist es auch nicht. Die Radial-Reifen von Schwalbe unterstützen dabei. Wir sind auf zukünftige Vergleichstests gespannt und bereits auf der Suche nach ebenbürtigen Gegnern.

Das Sitzrohr ist schön tief (420 mm), für maximalen Freiraum. Die Sattelstützenlängen wachsen mit den Rahmengrößen mit. Bei Rahmengröße M passte die 170-Millimeter-Variostütze bei mir gerade so. Wer maximalen Freiraum will, schraubt sich am besten eine längere Stütze rein – die Bauweise lässt es zu.

Fazit in einem Satz: Teuer, nischig, gut durchdacht – und verdammt schnell.

Ach ja, da war noch was. Yeti fahren heißt auch, tief in die Tasche zu greifen. Wir fuhren das Topmodell für 10.900 Euro. Arrgh!