Tuning

Die wichtigsten Maße für Umrüstarbeiten am Mountainbike

Peter Nilges

 · 25.01.2017

Die wichtigsten Maße für Umrüstarbeiten am MountainbikeFoto: Daniel Simon

Sein Mountainbike aufzurüsten, umbauen oder ein bisschen tunen ist nicht ganz ohne, denn man muss auf Details achten, bevor man loslegt. Denn nicht alles passt zusammen. Wir sagen, was wichtig ist.

Mal eben dranschrauben, etwas auffrischen, oder sich einfach mal was Neues gönnen. Wer mit dem Gedanken spielt, Hand an sein Bike zu legen, kann böse Überraschungen erleben und im Standard-Dschungel versumpfen. Einen ersten Überblick über die wichtigsten Standards und Einbaumaße am Mountainbike finden Sie hier. Was Sinn macht und auf welche Details Sie beim Umbau und Nachrüsten achten müssen, erfahren Sie in diesem BIKE-Artikel.

Absenkbare Sattelstütze nachrüsten

Diese Anschaffung lohnt sich definitiv und bringt bergab einfach mehr Fahrspaß und Sicherheit. Zudem ist das Angebot an Tele-Stützen mittlerweile gewaltig.

Auf Einfach-Antrieb umrüsten

Der fehlende Umwerfer und nur ein Kettenblatt zählen bei den meisten Enduros bereits zur Standard-Ausstattung. Wer am eigenen Bike ebenfalls umrüsten will, muss auf einiges achten.

Reifen auf Tubeless umbauen

Wer auf den Schlauch verzichtet, spart Gewicht, senkt den Rollwiderstand und erhöht den Pannenschutz gegenüber Stichverletzungen des Reifens.

Cockpit- und Sattel-Tuning

Wer an der Ergonomie seines Bikes feilen und Cockpit oder Sattel tauschen will, sollte auf die Kompatibiliät einger Schnittstellen achten.

Neue Scheibenbremse montieren

Größere Scheiben, standfester oder optisch besser passend. Gründe für den Umbau einer Scheibenbremse gibt es genügend. Damit alles passt, sollten Sie auf einiges achten.

  Scheibenbremsen: 140, 160, 170, 180 oder 200 mmFoto: Robert Niedring
Scheibenbremsen: 140, 160, 170, 180 oder 200 mm

Wie werden sich Bike-Standards künftig entwickeln?

Zum Teil ist es schon beschlossene Sache, zum Teil muss es sich noch etablieren. In Zukunft werden Biker immer wieder mit neuen Standards und Detaillösungen konfrontiert.

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Absenkbare Sattelstütze nachrüsten: So geht's richtig

Diese Anschaffung lohnt sich definitiv und bringt bergab einfach mehr Fahrspaß und Sicherheit. Zudem ist das Angebot an Tele-Stützen mittlerweile gewaltig.

Interne Zugverlegung: Eine der meist verkauften Tele-Stützen mit interner Zuganlenkung ist die Reverb Stealth von Rock Shox. Im Vergleich zu allen anderen Tele-Stützen am Markt wird die Reverb, egal ob Stealth oder nicht, hydraulisch angelenkt. Das Kürzen der Leitung fällt im Vergleich zu einer herkömmlichen Bowdenzug-Anlenkung aufwändiger aus. Ähnlich wie bei einer Bremsleitung.Foto: Robert Niedring
Interne Zugverlegung: Eine der meist verkauften Tele-Stützen mit interner Zuganlenkung ist die Reverb Stealth von Rock Shox. Im Vergleich zu allen anderen Tele-Stützen am Markt wird die Reverb, egal ob Stealth oder nicht, hydraulisch angelenkt. Das Kürzen der Leitung fällt im Vergleich zu einer herkömmlichen Bowdenzug-Anlenkung aufwändiger aus. Ähnlich wie bei einer Bremsleitung.
Länge und Hub bestimmen: Ein Hub von 100, 125 oder 150 Millimetern ist am meisten verbreitet. Die neue Rock Shox Reverb Stealth kommt sogar in einer Version mit 170 Millimetern. Für Langbeiner hat Vecnum eine Tele-Stütze mit 200 Millimetern im Programm. Da der Auszug bei den meisten Bikes jedoch limitiert ist, muss genau gemessen werden, welcher Hub gerade noch fahrbar ist.Foto: Robert Niedring
Länge und Hub bestimmen: Ein Hub von 100, 125 oder 150 Millimetern ist am meisten verbreitet. Die neue Rock Shox Reverb Stealth kommt sogar in einer Version mit 170 Millimetern. Für Langbeiner hat Vecnum eine Tele-Stütze mit 200 Millimetern im Programm. Da der Auszug bei den meisten Bikes jedoch limitiert ist, muss genau gemessen werden, welcher Hub gerade noch fahrbar ist.
Durchmesser überprüfen: Die meisten Mountainbikes besitzen ein Sitzrohr mit 30,9 oder 31,6 Millimetern Innendurchmesser. Dementsprechend hat das Gros der Tele-Stützen-Anbieter diese beiden Maße im Programm. Wer bei seinem Bike mit dünnem 27,2er-Sitzrohr eine versenkbare Stütze nachrüsten will, hat nur eine eingeschränkte Auswahl. 34,9 Millimeter gibt es bei der neuen Reverb.Foto: Robert Niedring
Durchmesser überprüfen: Die meisten Mountainbikes besitzen ein Sitzrohr mit 30,9 oder 31,6 Millimetern Innendurchmesser. Dementsprechend hat das Gros der Tele-Stützen-Anbieter diese beiden Maße im Programm. Wer bei seinem Bike mit dünnem 27,2er-Sitzrohr eine versenkbare Stütze nachrüsten will, hat nur eine eingeschränkte Auswahl. 34,9 Millimeter gibt es bei der neuen Reverb.
Rahmenvorbereitung: Stealth, Integra und Co. – für eine saubere Optik haben die meisten Teleskopstützenanbieter Modelle mit interner Zuganlenkung im Programm. Wenn der Rahmen keinen Ausgang für die Leitung bietet, fällt diese Option flach. Wer nachträglich ein Loch ins Sitzrohr bohrt, kann davon ausgehen, dass die Herstellergarantie (nicht bei Liteville) erlischt.Foto: Robert Niedring
Rahmenvorbereitung: Stealth, Integra und Co. – für eine saubere Optik haben die meisten Teleskopstützenanbieter Modelle mit interner Zuganlenkung im Programm. Wenn der Rahmen keinen Ausgang für die Leitung bietet, fällt diese Option flach. Wer nachträglich ein Loch ins Sitzrohr bohrt, kann davon ausgehen, dass die Herstellergarantie (nicht bei Liteville) erlischt.
Adapter-Lösung: Mit Hilfe von Reduzierhülsen lassen sich Sitzrohre mit zu großem Innendurchmesser problemlos reduzieren. Selbst nur 0,7 Millimeter starke Hülsen, um eine 30,9er-Stütze in einem 31,6er-Rahmen fahren zu können, sind mittlerweile erhältlich (z. B. von Vecnum). In Verbindung mit Hülsen immer auf eine ausreichende Einstecktiefe im Rahmen achten.Foto: Robert Niedring
Adapter-Lösung: Mit Hilfe von Reduzierhülsen lassen sich Sitzrohre mit zu großem Innendurchmesser problemlos reduzieren. Selbst nur 0,7 Millimeter starke Hülsen, um eine 30,9er-Stütze in einem 31,6er-Rahmen fahren zu können, sind mittlerweile erhältlich (z. B. von Vecnum). In Verbindung mit Hülsen immer auf eine ausreichende Einstecktiefe im Rahmen achten.
Interne Zugverlegung: Eine der meist verkauften Tele-Stützen mit interner Zuganlenkung ist die Reverb Stealth von Rock Shox. Im Vergleich zu allen anderen Tele-Stützen am Markt wird die Reverb, egal ob Stealth oder nicht, hydraulisch angelenkt. Das Kürzen der Leitung fällt im Vergleich zu einer herkömmlichen Bowdenzug-Anlenkung aufwändiger aus. Ähnlich wie bei einer Bremsleitung.Foto: Robert Niedring
Interne Zugverlegung: Eine der meist verkauften Tele-Stützen mit interner Zuganlenkung ist die Reverb Stealth von Rock Shox. Im Vergleich zu allen anderen Tele-Stützen am Markt wird die Reverb, egal ob Stealth oder nicht, hydraulisch angelenkt. Das Kürzen der Leitung fällt im Vergleich zu einer herkömmlichen Bowdenzug-Anlenkung aufwändiger aus. Ähnlich wie bei einer Bremsleitung.
Länge und Hub bestimmen: Ein Hub von 100, 125 oder 150 Millimetern ist am meisten verbreitet. Die neue Rock Shox Reverb Stealth kommt sogar in einer Version mit 170 Millimetern. Für Langbeiner hat Vecnum eine Tele-Stütze mit 200 Millimetern im Programm. Da der Auszug bei den meisten Bikes jedoch limitiert ist, muss genau gemessen werden, welcher Hub gerade noch fahrbar ist.Foto: Robert Niedring
Länge und Hub bestimmen: Ein Hub von 100, 125 oder 150 Millimetern ist am meisten verbreitet. Die neue Rock Shox Reverb Stealth kommt sogar in einer Version mit 170 Millimetern. Für Langbeiner hat Vecnum eine Tele-Stütze mit 200 Millimetern im Programm. Da der Auszug bei den meisten Bikes jedoch limitiert ist, muss genau gemessen werden, welcher Hub gerade noch fahrbar ist.
Länge und Hub bestimmen: Ein Hub von 100, 125 oder 150 Millimetern ist am meisten verbreitet. Die neue Rock Shox Reverb Stealth kommt sogar in einer Version mit 170 Millimetern. Für Langbeiner hat Vecnum eine Tele-Stütze mit 200 Millimetern im Programm. Da der Auszug bei den meisten Bikes jedoch limitiert ist, muss genau gemessen werden, welcher Hub gerade noch fahrbar ist.
Durchmesser überprüfen: Die meisten Mountainbikes besitzen ein Sitzrohr mit 30,9 oder 31,6 Millimetern Innendurchmesser. Dementsprechend hat das Gros der Tele-Stützen-Anbieter diese beiden Maße im Programm. Wer bei seinem Bike mit dünnem 27,2er-Sitzrohr eine versenkbare Stütze nachrüsten will, hat nur eine eingeschränkte Auswahl. 34,9 Millimeter gibt es bei der neuen Reverb.
Rahmenvorbereitung: Stealth, Integra und Co. – für eine saubere Optik haben die meisten Teleskopstützenanbieter Modelle mit interner Zuganlenkung im Programm. Wenn der Rahmen keinen Ausgang für die Leitung bietet, fällt diese Option flach. Wer nachträglich ein Loch ins Sitzrohr bohrt, kann davon ausgehen, dass die Herstellergarantie (nicht bei Liteville) erlischt.
Adapter-Lösung: Mit Hilfe von Reduzierhülsen lassen sich Sitzrohre mit zu großem Innendurchmesser problemlos reduzieren. Selbst nur 0,7 Millimeter starke Hülsen, um eine 30,9er-Stütze in einem 31,6er-Rahmen fahren zu können, sind mittlerweile erhältlich (z. B. von Vecnum). In Verbindung mit Hülsen immer auf eine ausreichende Einstecktiefe im Rahmen achten.
Interne Zugverlegung: Eine der meist verkauften Tele-Stützen mit interner Zuganlenkung ist die Reverb Stealth von Rock Shox. Im Vergleich zu allen anderen Tele-Stützen am Markt wird die Reverb, egal ob Stealth oder nicht, hydraulisch angelenkt. Das Kürzen der Leitung fällt im Vergleich zu einer herkömmlichen Bowdenzug-Anlenkung aufwändiger aus. Ähnlich wie bei einer Bremsleitung.

Länge, Durchmesser und Anlenkung sind bei einer Teleskopsattelstütze entscheidend. Die meisten Hersteller bieten versenkbare Sattelstützen in den Maßen 30,9 und 31,6 Millimeter an. Wer eine dünnere 27,2er-Stütze sucht, wird bei Specialized, Thomson und Kindshock fündig. Dickere Sattelrohre, z. B. 34,9 Millimeter, lassen sich über Reduzierhülsen an den dünneren Durchmesser der Tele-Stütze anpassen. Wer mit dem größten Verstellbereich liebäugelt, sollte unbedingt vorher messen, ob der Auszug bei der normalen Sitzhöhe überhaupt reicht. Die Frage nach der Anlenkung der Statteltstütze (im Sitzrohr von unten oder außerhalb des Rahmens) richtet sich nach der Vorbereitung des Rahmens. Moderne Fully-Rahmen ab 120 Millimeter Federweg sind in der Regel für die interne Zuganlenkung vorbereitet. Wer kein Loch für die Leitung im Sitzrohr oder im Unterrohr hat, muss zu einem konventionellen Modell mit Leitung außen greifen. Bei Kindshock und Vecnum gibt es zumindest Modelle, die am unteren Teil angelenkt werden, womit man das sogenannte Leitungslasso umgehen kann. Einen ausführlichen Test von aktuellen Teleskop-Sattelstützen finden Sie hier.

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MTB-SCHALTUNG: AUF EINFACH-ANTRIEB UMRÜSTEN

Der fehlende Umwerfer und nur ein Kettenblatt zählen bei den meisten Enduros bereits zur Standard-Ausstattung. Wer am eigenen Bike ebenfalls umrüsten will, muss hierauf achten:

Mini-Kettenführung: Durch die Narrow-wide-Profilierung der Sram Kettenblätter wird die Kette auch ohne Umwerfer sehr effektiv geführt. Wer dennoch auf Nummer sicher gehen will, sollte eine kleine Kettenführung montieren, die an der Umwerferaufnahme angebracht wird. Auch hier gibt es wiederum unterschiedliche Standards. S3 und High-Directmount sind am meisten verbreitet.Foto: Robert Niedring
Mini-Kettenführung: Durch die Narrow-wide-Profilierung der Sram Kettenblätter wird die Kette auch ohne Umwerfer sehr effektiv geführt. Wer dennoch auf Nummer sicher gehen will, sollte eine kleine Kettenführung montieren, die an der Umwerferaufnahme angebracht wird. Auch hier gibt es wiederum unterschiedliche Standards. S3 und High-Directmount sind am meisten verbreitet.
Standard-Freilauf oder XD: Der übliche Freilaufkörper (links) kann zwar eine Kassette mit elf Ritzeln aufnehmen, allerdings keine Sram-Kassette mit 10–42 Zähnen. Dieser benötigt den XD-Freilaufkörper, der ein kleines 10er-Ritzel zulässt und anders befestigt wird.Foto: Robert Niedring
Standard-Freilauf oder XD: Der übliche Freilaufkörper (links) kann zwar eine Kassette mit elf Ritzeln aufnehmen, allerdings keine Sram-Kassette mit 10–42 Zähnen. Dieser benötigt den XD-Freilaufkörper, der ein kleines 10er-Ritzel zulässt und anders befestigt wird.
Tretlagertypen: Es gibt viele Lagertypen, doch diese drei zählen zu den meist verbreiteten. Generell unterscheidet man zwischen Lagern für eine 30- (links) und 24-Millimeter-Hohlwelle. Zusätzlich gibt es geschraubte Varianten (rechts) und verpresste Foto: Robert Niedring
Tretlagertypen: Es gibt viele Lagertypen, doch diese drei zählen zu den meist verbreiteten. Generell unterscheidet man zwischen Lagern für eine 30- (links) und 24-Millimeter-Hohlwelle. Zusätzlich gibt es geschraubte Varianten (rechts) und verpresste 
Adapter-Lösung: Was für die Sattelstütze gilt, ist auch beim Tretlager möglich. Kleiner geht immer. Über einen Adapter (z. B. Sram) lassen sich Pressfit-30-Tretlagergehäuse auch mit Lagern für Kurbeln mit 24er Welle bestücken.Foto: Robert Niedring
Adapter-Lösung: Was für die Sattelstütze gilt, ist auch beim Tretlager möglich. Kleiner geht immer. Über einen Adapter (z. B. Sram) lassen sich Pressfit-30-Tretlagergehäuse auch mit Lagern für Kurbeln mit 24er Welle bestücken.
Lochkreis und Aufnahme:  Selbst innerhalb der Einfach-Kurbeln bei Sram gibt es verschiedene Lochkreise. So lassen sich die XX1- und X01-Kurbeln und -Kettenblätter nicht miteinander kombinieren, obwohl sie beide über eine Vierloch-Aufnahme verfügen. Die neuen Directmount-Kettenblätter (montiert im Bild) mit integriertem Spider passen jedoch an beide Sram-Kurbeln.Foto: Robert Niedring
Lochkreis und Aufnahme:  Selbst innerhalb der Einfach-Kurbeln bei Sram gibt es verschiedene Lochkreise. So lassen sich die XX1- und X01-Kurbeln und -Kettenblätter nicht miteinander kombinieren, obwohl sie beide über eine Vierloch-Aufnahme verfügen. Die neuen Directmount-Kettenblätter (montiert im Bild) mit integriertem Spider passen jedoch an beide Sram-Kurbeln.
Freigang bis zur Kettenstrebe: Da das Einfach-Kettenblatt von der Kettenlinie her näher am Rahmen sitzt als das große Blatt einer Zweifach-Kurbel, kann es zu Platzproblemen kommen. Der Mindestabstand zwischen Kettenblatt und -strebe sollte fünf Millimeter betragen. Boost-Kettenblätter sitzen drei Millimeter weiter außen, sollten allerdings nur in Verbindung mit einer Boost-Nabe gefahren werden.Foto: Robert Niedring
Freigang bis zur Kettenstrebe: Da das Einfach-Kettenblatt von der Kettenlinie her näher am Rahmen sitzt als das große Blatt einer Zweifach-Kurbel, kann es zu Platzproblemen kommen. Der Mindestabstand zwischen Kettenblatt und -strebe sollte fünf Millimeter betragen. Boost-Kettenblätter sitzen drei Millimeter weiter außen, sollten allerdings nur in Verbindung mit einer Boost-Nabe gefahren werden.
Mini-Kettenführung: Durch die Narrow-wide-Profilierung der Sram Kettenblätter wird die Kette auch ohne Umwerfer sehr effektiv geführt. Wer dennoch auf Nummer sicher gehen will, sollte eine kleine Kettenführung montieren, die an der Umwerferaufnahme angebracht wird. Auch hier gibt es wiederum unterschiedliche Standards. S3 und High-Directmount sind am meisten verbreitet.Foto: Robert Niedring
Mini-Kettenführung: Durch die Narrow-wide-Profilierung der Sram Kettenblätter wird die Kette auch ohne Umwerfer sehr effektiv geführt. Wer dennoch auf Nummer sicher gehen will, sollte eine kleine Kettenführung montieren, die an der Umwerferaufnahme angebracht wird. Auch hier gibt es wiederum unterschiedliche Standards. S3 und High-Directmount sind am meisten verbreitet.
Standard-Freilauf oder XD: Der übliche Freilaufkörper (links) kann zwar eine Kassette mit elf Ritzeln aufnehmen, allerdings keine Sram-Kassette mit 10–42 Zähnen. Dieser benötigt den XD-Freilaufkörper, der ein kleines 10er-Ritzel zulässt und anders befestigt wird.Foto: Robert Niedring
Standard-Freilauf oder XD: Der übliche Freilaufkörper (links) kann zwar eine Kassette mit elf Ritzeln aufnehmen, allerdings keine Sram-Kassette mit 10–42 Zähnen. Dieser benötigt den XD-Freilaufkörper, der ein kleines 10er-Ritzel zulässt und anders befestigt wird.
Standard-Freilauf oder XD: Der übliche Freilaufkörper (links) kann zwar eine Kassette mit elf Ritzeln aufnehmen, allerdings keine Sram-Kassette mit 10–42 Zähnen. Dieser benötigt den XD-Freilaufkörper, der ein kleines 10er-Ritzel zulässt und anders befestigt wird.
Tretlagertypen: Es gibt viele Lagertypen, doch diese drei zählen zu den meist verbreiteten. Generell unterscheidet man zwischen Lagern für eine 30- (links) und 24-Millimeter-Hohlwelle. Zusätzlich gibt es geschraubte Varianten (rechts) und verpresste 
Adapter-Lösung: Was für die Sattelstütze gilt, ist auch beim Tretlager möglich. Kleiner geht immer. Über einen Adapter (z. B. Sram) lassen sich Pressfit-30-Tretlagergehäuse auch mit Lagern für Kurbeln mit 24er Welle bestücken.
Lochkreis und Aufnahme:  Selbst innerhalb der Einfach-Kurbeln bei Sram gibt es verschiedene Lochkreise. So lassen sich die XX1- und X01-Kurbeln und -Kettenblätter nicht miteinander kombinieren, obwohl sie beide über eine Vierloch-Aufnahme verfügen. Die neuen Directmount-Kettenblätter (montiert im Bild) mit integriertem Spider passen jedoch an beide Sram-Kurbeln.
Freigang bis zur Kettenstrebe: Da das Einfach-Kettenblatt von der Kettenlinie her näher am Rahmen sitzt als das große Blatt einer Zweifach-Kurbel, kann es zu Platzproblemen kommen. Der Mindestabstand zwischen Kettenblatt und -strebe sollte fünf Millimeter betragen. Boost-Kettenblätter sitzen drei Millimeter weiter außen, sollten allerdings nur in Verbindung mit einer Boost-Nabe gefahren werden.
Mini-Kettenführung: Durch die Narrow-wide-Profilierung der Sram Kettenblätter wird die Kette auch ohne Umwerfer sehr effektiv geführt. Wer dennoch auf Nummer sicher gehen will, sollte eine kleine Kettenführung montieren, die an der Umwerferaufnahme angebracht wird. Auch hier gibt es wiederum unterschiedliche Standards. S3 und High-Directmount sind am meisten verbreitet.

Umwerfer und Schalthebel weg, und schon kann es losgehen – denkste. Wer ein Bike mit Zwei- oder Dreifach-Kurbel entschlacken möchte, muss so einige Punkte im Blick haben. Wenn die Wahl auf eine 1x11-Gruppe von Sram fällt, ist – mit Ausnahme der NX-Gruppe – ein neuer Freilaufkörper von Nöten (Sram XD-Driverbody), der die 10–42er und auch die künftigen 10–50er-Kassetten aufnehmen kann. Die meisten Laufrad- bzw. Nabenhersteller haben den leicht austauschbaren Freilaufkörper im Programm. Shimano-11fach-Kassetten kommen mit herkömmlichen Freilaufkörpern aus, besitzen aber eine geringere Bandbreite.

Bei der Wahl der Kurbel ist die Kompatibilität mit dem vorhandenen Tretlagergehäuse ausschlaggebend. BSA (geschraubte Lagerschalen mit 24-mm-Welle), Pressfit 30 (gepresste Lagerschalen mit 30er-Welle) oder Pressfit BB92 (gepresste Lagerschalen mit 24er-Welle) sind die gängigsten drei Standards. Entsprechend der Kurbel muss das Kettenblatt gewählt werden. Sram verwendet bei der X01 und der XX1 zwar beides mal einen Vier-Loch-Standard, allerdings mit unterschiedlichem Lochkreis. Die Directmount-Kettenblätter mit integriertem Spider passen wiederum auf beide Kurbeln. Der Lochkreis bei den aktuellen Shimano-XT- und XTR-Kurbeln ist identisch, was volle Kompatibilität gewährleistet.

Auch bei der Wahl der Kettenblattgröße gilt es, Engstellen zu umschiffen. Da das Einfach-Kettenblatt von der Kettenlinie (49 Millimeter) her dichter am Rahmen sitzt als das große Kettenblatt einer Zweifach-Kurbel, kann der Abstand zur Kettenstrebe knapp werden. In Verbindung mit der demnächst erhältlichen Sram-1x12-Schaltung, die aufgrund der großen Kassette auch ein größeres Kettenblatt zulässt, könnte der Platz an dem ein oder anderen Rahmen nicht mehr ausreichen. Wer zusätzlich eine Kettenführung montieren will, muss auch hier auf die vorhandene Aufnahme achten. Viele Mini-Kettenführungen lassen sich an die Directmount-Aufnahmen des fehlenden Umwerfers schrauben. S3 und High-Directmount zählen zu den am weitesten verbreiteten Standards.

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Reifen auf Tubeless umbauen

Wer auf den Schlauch verzichtet, spart Gewicht, senkt den Rollwiderstand und erhöht den Pannenschutz gegenüber Stichverletzungen des Reifens. Das gilt es zu beachten:

"Um die Sauerei mit der Latexmilch zu vermeiden, montiere ich die Reifen immer komplett und fülle die Milch durch das Ventil rein. Mit einer gut sitzenden Flasche oder einer Spritze mit Schlauch funktioniert’s am besten." Christoph Allwang, Werkstattleiter BIKEFoto: Markus Greber
"Um die Sauerei mit der Latexmilch zu vermeiden, montiere ich die Reifen immer komplett und fülle die Milch durch das Ventil rein. Mit einer gut sitzenden Flasche oder einer Spritze mit Schlauch funktioniert’s am besten." Christoph Allwang, Werkstattleiter BIKE
Breitband statt Schmalspur: Das Wichtigste beim Tubeless-Klebeband ist die Abdeckung der Speichenbohrungen in der Felge. So präpariert lässt sich ein Reifen in Verbindung mit Tubeless-Milch montieren. Damit sich das Band nicht löst und die Bohrungen großflächig abgedeckt werden, sollten Sie allerdings ein möglichst breites Felgenband wählen, das das komplette Felgenbett bedeckt. Foto: Robert Niedring
Breitband statt Schmalspur: Das Wichtigste beim Tubeless-Klebeband ist die Abdeckung der Speichenbohrungen in der Felge. So präpariert lässt sich ein Reifen in Verbindung mit Tubeless-Milch montieren. Damit sich das Band nicht löst und die Bohrungen großflächig abgedeckt werden, sollten Sie allerdings ein möglichst breites Felgenband wählen, das das komplette Felgenbett bedeckt. 
Zeigt her eure Füße: Tubeless-Ventile gibt es mittlerweile fast von jedem Her­steller. Sie unterscheiden sich in ihrer Länge und in der Form des Ventilfußes, der perfekt zur Form des Felgenbettes passen sollte. An dieser Stelle darf keine Luft bzw. Latexmilch entweichen. Wenn sich der Ventileinsatz rausschrauben lässt, kann man die Milch auch beim komplett montierten Reifen durch das Ventil einfüllen.Foto: Robert Niedring
Zeigt her eure Füße: Tubeless-Ventile gibt es mittlerweile fast von jedem Her­steller. Sie unterscheiden sich in ihrer Länge und in der Form des Ventilfußes, der perfekt zur Form des Felgenbettes passen sollte. An dieser Stelle darf keine Luft bzw. Latexmilch entweichen. Wenn sich der Ventileinsatz rausschrauben lässt, kann man die Milch auch beim komplett montierten Reifen durch das Ventil einfüllen.
Kurz und bündig: Carbon-Felgen sind oftmals voluminöser und können sehr hoch bauen. Um zu verhindern, dass sich kaum noch eine Pumpe ansetzen lässt, sollte Sie daher unbedingt auf die richtige Ventillänge achten. Das Gleiche gilt übrigens auch für den Ersatzschlauch, der Ihnen mit kurzem Ventil bei einem Platten auch nicht weiterhelfen kann.Foto: Daniel Kraus
Kurz und bündig: Carbon-Felgen sind oftmals voluminöser und können sehr hoch bauen. Um zu verhindern, dass sich kaum noch eine Pumpe ansetzen lässt, sollte Sie daher unbedingt auf die richtige Ventillänge achten. Das Gleiche gilt übrigens auch für den Ersatzschlauch, der Ihnen mit kurzem Ventil bei einem Platten auch nicht weiterhelfen kann.


Ready for tubeless: Achten Sie beim Reifenkauf auf die Tubeless-Tauglichkeit des Pneus. Die meisten hochwertigen MTB-Reifen sind bereits für den Einsatz vorgesehen und haben eine Bezeichnung wie tubeless-ready, 2-Bliss oder Ähnliches. Neben der besser abgedichteten Seitenwand, ist der Reifenwulst oft anders ausgeformt, und die Toleranzen im Felgensitz sind enger.Foto: Daniel Kraus
Ready for tubeless: Achten Sie beim Reifenkauf auf die Tubeless-Tauglichkeit des Pneus. Die meisten hochwertigen MTB-Reifen sind bereits für den Einsatz vorgesehen und haben eine Bezeichnung wie tubeless-ready, 2-Bliss oder Ähnliches. Neben der besser abgedichteten Seitenwand, ist der Reifenwulst oft anders ausgeformt, und die Toleranzen im Felgensitz sind enger.
"Um die Sauerei mit der Latexmilch zu vermeiden, montiere ich die Reifen immer komplett und fülle die Milch durch das Ventil rein. Mit einer gut sitzenden Flasche oder einer Spritze mit Schlauch funktioniert’s am besten." Christoph Allwang, Werkstattleiter BIKEFoto: Markus Greber
"Um die Sauerei mit der Latexmilch zu vermeiden, montiere ich die Reifen immer komplett und fülle die Milch durch das Ventil rein. Mit einer gut sitzenden Flasche oder einer Spritze mit Schlauch funktioniert’s am besten." Christoph Allwang, Werkstattleiter BIKE
Breitband statt Schmalspur: Das Wichtigste beim Tubeless-Klebeband ist die Abdeckung der Speichenbohrungen in der Felge. So präpariert lässt sich ein Reifen in Verbindung mit Tubeless-Milch montieren. Damit sich das Band nicht löst und die Bohrungen großflächig abgedeckt werden, sollten Sie allerdings ein möglichst breites Felgenband wählen, das das komplette Felgenbett bedeckt. Foto: Robert Niedring
Breitband statt Schmalspur: Das Wichtigste beim Tubeless-Klebeband ist die Abdeckung der Speichenbohrungen in der Felge. So präpariert lässt sich ein Reifen in Verbindung mit Tubeless-Milch montieren. Damit sich das Band nicht löst und die Bohrungen großflächig abgedeckt werden, sollten Sie allerdings ein möglichst breites Felgenband wählen, das das komplette Felgenbett bedeckt. 
Breitband statt Schmalspur: Das Wichtigste beim Tubeless-Klebeband ist die Abdeckung der Speichenbohrungen in der Felge. So präpariert lässt sich ein Reifen in Verbindung mit Tubeless-Milch montieren. Damit sich das Band nicht löst und die Bohrungen großflächig abgedeckt werden, sollten Sie allerdings ein möglichst breites Felgenband wählen, das das komplette Felgenbett bedeckt. 
Zeigt her eure Füße: Tubeless-Ventile gibt es mittlerweile fast von jedem Her­steller. Sie unterscheiden sich in ihrer Länge und in der Form des Ventilfußes, der perfekt zur Form des Felgenbettes passen sollte. An dieser Stelle darf keine Luft bzw. Latexmilch entweichen. Wenn sich der Ventileinsatz rausschrauben lässt, kann man die Milch auch beim komplett montierten Reifen durch das Ventil einfüllen.
Kurz und bündig: Carbon-Felgen sind oftmals voluminöser und können sehr hoch bauen. Um zu verhindern, dass sich kaum noch eine Pumpe ansetzen lässt, sollte Sie daher unbedingt auf die richtige Ventillänge achten. Das Gleiche gilt übrigens auch für den Ersatzschlauch, der Ihnen mit kurzem Ventil bei einem Platten auch nicht weiterhelfen kann.


Ready for tubeless: Achten Sie beim Reifenkauf auf die Tubeless-Tauglichkeit des Pneus. Die meisten hochwertigen MTB-Reifen sind bereits für den Einsatz vorgesehen und haben eine Bezeichnung wie tubeless-ready, 2-Bliss oder Ähnliches. Neben der besser abgedichteten Seitenwand, ist der Reifenwulst oft anders ausgeformt, und die Toleranzen im Felgensitz sind enger.
"Um die Sauerei mit der Latexmilch zu vermeiden, montiere ich die Reifen immer komplett und fülle die Milch durch das Ventil rein. Mit einer gut sitzenden Flasche oder einer Spritze mit Schlauch funktioniert’s am besten." Christoph Allwang, Werkstattleiter BIKE

Prinzipiell lassen sich alle MTB-Felgen für den Einsatz ohne Schlauch umrüsten. Grundvoraussetzung ist ein Tubeless-ready-Reifen, der bereits über eine dichtere Seitenwand und oftmals speziell ausgeformte Reifenwulst verfügt.

Mittels eines Tubeless-Klebebandes lassen sich die vorhandenen Speichenbohrungen verschließen und die Felge somit nach innen hin abdichten. Nehmen Sie im Zweifel lieber ein breiteres Felgenband, das die Löcher gut abdeckt. Damit das Band gut und lange haftet, muss die Felge zuvor mit Alkohol und einem sauberen Lappen gereinigt werden.
Der nächste Knackpunkt beim Tubeless-Umbau ist das richtige Ventil. Richtig bezieht sich hierbei weniger auf die Ventil-Art (Sclaverand ist üblich), sondern den Ventilfuß, der zur Form des Felgenbetts passen sollte. Es gibt unterschiedlich geformte Dichtungen, die nicht immer optimal zur Hohlkammer der Felge hin abdichten. Wer Carbon-Felgen fährt, sollte zudem auf ein ausreichend langes Ventil achten, damit sich noch eine Pumpe ansetzen lässt.

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COCKPIT- UND SATTEL-TUNING

Wer an der Ergonomie seines Bikes feilen und Cockpit oder Sattel tauschen will, sollte auf die Kompatibiliät der folgenden Schnittstellen achten.

Oversize-Cockpit: Früher waren es 25,4 Millimeter, aktuell sind es meist 31,8 Millimeter im Klemmbereich des Lenkers. Erst seit wenigen Jahren gibt es zudem eine auf 35 Millimeter gewachsene Klemmung. Vorbau und Lenker müssen identisch sein.Foto: Robert Niedring
Oversize-Cockpit: Früher waren es 25,4 Millimeter, aktuell sind es meist 31,8 Millimeter im Klemmbereich des Lenkers. Erst seit wenigen Jahren gibt es zudem eine auf 35 Millimeter gewachsene Klemmung. Vorbau und Lenker müssen identisch sein.
Rund oder Oval: Während die meisten Sattelstreben aus Metall über eine runde Form verfügen, sind Sättel mit Carbon-Gestell oft hochoval. Zudem kann der horizontale Verstellbereich (Strebenlänge) unterschiedlich lang ausfallen. Foto: Robert Niedring
Rund oder Oval: Während die meisten Sattelstreben aus Metall über eine runde Form verfügen, sind Sättel mit Carbon-Gestell oft hochoval. Zudem kann der horizontale Verstellbereich (Strebenlänge) unterschiedlich lang ausfallen. 
Richtig verklemmt: Problematisch wird die Form der Sattelstreben nur bei Stützen mit seitlicher Klemmung. Hier muss die Strebe exakt in die Aufnahme passen. Stützen, die von oben geklemmt werden, passen sich dem Durchmesser der Sattelstrebe an.Foto: Robert Niedring
Richtig verklemmt: Problematisch wird die Form der Sattelstreben nur bei Stützen mit seitlicher Klemmung. Hier muss die Strebe exakt in die Aufnahme passen. Stützen, die von oben geklemmt werden, passen sich dem Durchmesser der Sattelstrebe an.
Oversize-Cockpit: Früher waren es 25,4 Millimeter, aktuell sind es meist 31,8 Millimeter im Klemmbereich des Lenkers. Erst seit wenigen Jahren gibt es zudem eine auf 35 Millimeter gewachsene Klemmung. Vorbau und Lenker müssen identisch sein.Foto: Robert Niedring
Oversize-Cockpit: Früher waren es 25,4 Millimeter, aktuell sind es meist 31,8 Millimeter im Klemmbereich des Lenkers. Erst seit wenigen Jahren gibt es zudem eine auf 35 Millimeter gewachsene Klemmung. Vorbau und Lenker müssen identisch sein.
Rund oder Oval: Während die meisten Sattelstreben aus Metall über eine runde Form verfügen, sind Sättel mit Carbon-Gestell oft hochoval. Zudem kann der horizontale Verstellbereich (Strebenlänge) unterschiedlich lang ausfallen. Foto: Robert Niedring
Rund oder Oval: Während die meisten Sattelstreben aus Metall über eine runde Form verfügen, sind Sättel mit Carbon-Gestell oft hochoval. Zudem kann der horizontale Verstellbereich (Strebenlänge) unterschiedlich lang ausfallen. 
Rund oder Oval: Während die meisten Sattelstreben aus Metall über eine runde Form verfügen, sind Sättel mit Carbon-Gestell oft hochoval. Zudem kann der horizontale Verstellbereich (Strebenlänge) unterschiedlich lang ausfallen. 
Richtig verklemmt: Problematisch wird die Form der Sattelstreben nur bei Stützen mit seitlicher Klemmung. Hier muss die Strebe exakt in die Aufnahme passen. Stützen, die von oben geklemmt werden, passen sich dem Durchmesser der Sattelstrebe an.
Oversize-Cockpit: Früher waren es 25,4 Millimeter, aktuell sind es meist 31,8 Millimeter im Klemmbereich des Lenkers. Erst seit wenigen Jahren gibt es zudem eine auf 35 Millimeter gewachsene Klemmung. Vorbau und Lenker müssen identisch sein.

Breite, Kröpfung, Steigung, Form. Beim Thema Ergonomie der Kontaktstellen mit dem Bike gibt es viele Stellschrauben, an denen man drehen kann. Alleine das Cockpit aus Lenker, Vorbau und Griffen bietet schier unendliche Kombinationsmöglichkeiten. Gut, dass es zumindest auch einige Konstanten gibt. Sowohl die Griffklemmung am Lenker (22,2 Millimeter), als auch die Klemmung des Vorbaus am Gabelschaft (1 ¹/8 Zoll) sind bei aktuellen Bikes in der Regel gleich. Somit lassen sich alle Lenkergriffe, egal ob Schraubgriff oder ohne Klemmung, mit allen Lenkern kombinieren. Beim Vorbau ist seit der Einführung des neuen Lenkerdurchmessers von 35 Millimetern wieder Vorsicht geboten. Der bisherige Durchmesser 31,8 Millimeter kann auch nur mit dem entsprechenden Vorbau gefahren werden. Beim Sattel hingegen kommt es nur zu Problemen, wenn die Stütze über eine seitliche Klemmung verfügt und die Form der Sattelstreben nicht automatisch ausgleichen kann.

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NEUE SCHEIBENBREMSEN MONTIEREN

Größere Scheiben, standfester oder optisch besser passend. Gründe für den Umbau einer Scheibenbremse gibt es genügend. Damit alles passt, sollten Sie hierauf achten:

Centerlock-Adapter: Mit diesem Adapter lassen sich Sechs-Loch Scheiben auf Centerlock-Naben fahren. Bei Naben mit 20-Millimeter Achsen ist der große Verschlussring (oben) nötig. Für dünnere Achsen reicht der Untere mit Innenverzahnung.Foto: Robert Niedring
Centerlock-Adapter: Mit diesem Adapter lassen sich Sechs-Loch Scheiben auf Centerlock-Naben fahren. Bei Naben mit 20-Millimeter Achsen ist der große Verschlussring (oben) nötig. Für dünnere Achsen reicht der Untere mit Innenverzahnung.
IS und Postmount: Der frühere IS2000-Standard (links) wurde sowohl an Gabel als auch am Rahmen komplett von der Postmount-Aufnahme verdrängt. Für beide Varianten gibt es entsprechende Adapter für unterschiedliche Scheibengrößen.Foto: Robert Niedring
IS und Postmount: Der frühere IS2000-Standard (links) wurde sowohl an Gabel als auch am Rahmen komplett von der Postmount-Aufnahme verdrängt. Für beide Varianten gibt es entsprechende Adapter für unterschiedliche Scheibengrößen.
Adapter-Lösung: Mit den beiden Postmount-Adaptern (links und Mitte) lässt sich die Bremszange weiter nach außen positionieren für eine größere Bremsscheibe. Der IS/PM-Adapter (rechts) ermög­licht den Einsatz einer neuen PM-Bremse an einer alten Gabel.Foto: Robert Niedring
Adapter-Lösung: Mit den beiden Postmount-Adaptern (links und Mitte) lässt sich die Bremszange weiter nach außen positionieren für eine größere Bremsscheibe. Der IS/PM-Adapter (rechts) ermög­licht den Einsatz einer neuen PM-Bremse an einer alten Gabel.
Centerlock und 6-Loch: DT Swiss und Shimano haben Naben mit Centerlock-Aufnahme (links) im Programm. Wer daran eine Sechs-Loch Bremsscheibe fahren will, kann einen Centerlock-Adapter nutzen. Umgekehrt funktioniert das nicht.Foto: Robert Niedring
Centerlock und 6-Loch: DT Swiss und Shimano haben Naben mit Centerlock-Aufnahme (links) im Programm. Wer daran eine Sechs-Loch Bremsscheibe fahren will, kann einen Centerlock-Adapter nutzen. Umgekehrt funktioniert das nicht.
Centerlock-Adapter: Mit diesem Adapter lassen sich Sechs-Loch Scheiben auf Centerlock-Naben fahren. Bei Naben mit 20-Millimeter Achsen ist der große Verschlussring (oben) nötig. Für dünnere Achsen reicht der Untere mit Innenverzahnung.Foto: Robert Niedring
Centerlock-Adapter: Mit diesem Adapter lassen sich Sechs-Loch Scheiben auf Centerlock-Naben fahren. Bei Naben mit 20-Millimeter Achsen ist der große Verschlussring (oben) nötig. Für dünnere Achsen reicht der Untere mit Innenverzahnung.
IS und Postmount: Der frühere IS2000-Standard (links) wurde sowohl an Gabel als auch am Rahmen komplett von der Postmount-Aufnahme verdrängt. Für beide Varianten gibt es entsprechende Adapter für unterschiedliche Scheibengrößen.Foto: Robert Niedring
IS und Postmount: Der frühere IS2000-Standard (links) wurde sowohl an Gabel als auch am Rahmen komplett von der Postmount-Aufnahme verdrängt. Für beide Varianten gibt es entsprechende Adapter für unterschiedliche Scheibengrößen.
IS und Postmount: Der frühere IS2000-Standard (links) wurde sowohl an Gabel als auch am Rahmen komplett von der Postmount-Aufnahme verdrängt. Für beide Varianten gibt es entsprechende Adapter für unterschiedliche Scheibengrößen.
Adapter-Lösung: Mit den beiden Postmount-Adaptern (links und Mitte) lässt sich die Bremszange weiter nach außen positionieren für eine größere Bremsscheibe. Der IS/PM-Adapter (rechts) ermög­licht den Einsatz einer neuen PM-Bremse an einer alten Gabel.
Centerlock und 6-Loch: DT Swiss und Shimano haben Naben mit Centerlock-Aufnahme (links) im Programm. Wer daran eine Sechs-Loch Bremsscheibe fahren will, kann einen Centerlock-Adapter nutzen. Umgekehrt funktioniert das nicht.
Centerlock-Adapter: Mit diesem Adapter lassen sich Sechs-Loch Scheiben auf Centerlock-Naben fahren. Bei Naben mit 20-Millimeter Achsen ist der große Verschlussring (oben) nötig. Für dünnere Achsen reicht der Untere mit Innenverzahnung.

Die Zeiten vom IS2000 (internationaler Standard) sind bei den Bremsaufnahmen an Gabeln und Rahmen so gut wie gezählt. Nahezu alle Hersteller setzen bei aktuellen Produkten auf den Postmount-Standard. Doch auch hier gibt es wiederum ein paar Unterschiede zu beachten. Je nach Länge der Postmount-Aufnahme wird der Bremssattel dichter oder weiter weg von der Nabe platziert. Ohne Adapter lassen sich bei den meisten Federgabeln und Rahmen in der Regel Bremsscheiben mit 160 Millimetern Durchmesser fahren. Federgabeln oder Rahmen mit mehr Federweg sind teilweise für eine Mindestscheibengröße von 180 Millimetern ausgelegt. An Race-Hardtails und -fullys passen teilweise auch kleine 140er-Bremsscheiben. Wer größere Scheiben fahren will, kann den Bremssattel mittels eines Postmount-Adapters (20 oder 40 Millimeter) weiter nach außen positionieren. Mit dem 6-Loch- bzw. Centerlock-Standard gibt es ebenfalls für die Bremsscheibenaufnahme zwei Standards. 6-Loch-Scheiben passen per Adapter auch auf Centerlock-Naben. Umgekehrt ist nichts möglich.

  140, 160, 170, 180 oder 200 mm: Je nach Fahrergewicht und Einsatzgebiet sollte der Bremsscheibendurchmesser entsprechend gewählt werden. Im Zweifel lieber zur größeren Scheibe greifen, die mehr Standfestigkeit bietet. Und nur markenrein kombinieren.Foto: Robert Niedring
140, 160, 170, 180 oder 200 mm: Je nach Fahrergewicht und Einsatzgebiet sollte der Bremsscheibendurchmesser entsprechend gewählt werden. Im Zweifel lieber zur größeren Scheibe greifen, die mehr Standfestigkeit bietet. Und nur markenrein kombinieren.

Kombi-Schellen für Brems- und Schaltgriffe

Wer ein aufgeräumtes Cockpit bevorzugt, kann mit diesen Helferlein die ein oder andere Lenkerschelle einsparen. An diese Bremsschellen lassen sich Sram- oder Shimano-Schalthebel montieren.

  Kombinations-Möglichkeiten: Mit diesen Schellen können Sie Schalt- und Bremshebel am Lenker kombinieren.Foto: Hersteller
Kombinations-Möglichkeiten: Mit diesen Schellen können Sie Schalt- und Bremshebel am Lenker kombinieren.


1. Brake Force One Sram Maker, 17,90 Euro | 2. Hope Shifter Mounts für Sram, ca. 17 Euro | 3. Trickstuff Matchmaker XT/SLX/Saint-Ausleger für Shimano-Schalthebel an Sram-Bremshebeln, 34,90 Euro | 4. Magura Shift-Mix für Sram, 39,90 Euro | 5. Formula Mixmaster für Sram-Schalthebel, 17,90 Euro | 6. Brake Force One Shimano Maker Aluminium, 59,90 Euro | 7. Shimano i-Spec-Adapter XT/XTR, ab ca. 25 Euro | 8. Hope Shifter Mounts für Shimano SLX/XT/XTR, ca. 17 Euro | 9. Avid Matchmaker X, 55 Euro | 10. Trickstuff Matshi für Sram-Trigger-Schalthebel an Shimano-Bremsen, 29,90 Euro

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MTB-STANDARDS: WO GEHT DIE REISE HIN?

Zum Teil ist es schon beschlossene Sache, zum Teil muss es sich noch etablieren. In Zukunft werden Biker immer wieder mit neuen Standards und Detaillösungen konfrontiert.

Spieglein, Spieglein an der Wand, was sind die neuen Bike-Standards im Land? Wer sich schon länger mit dem Thema Mountainbike beschäftigt, weiß, dass es viele Schnittstellen und mindestens dreimal so viele Lösungsansätze dafür gibt. Manche Lösungen verschwinden wieder, während sich andere als neuer Standard etablieren.
Teilweise geschieht der Modell- und oft auch der Standardwechsel aber so schnell, dass sich der Kunde verunsichert fühlt und zu Recht die Frage stellt: Kann ich mir jetzt überhaupt ein Bike kaufen, oder zählt es bereits nächste Saison schon zum alten Eisen? Zudem stellt sich jedes Mal die Frage, ob der neue Standard auch wirklich einen messbaren Nutzen bringt oder tatsächlich nur die Kompatibilität auf der Strecke bleibt.

5. Elektronik: Der integrierte Akku und Kabel statt Leitungen oder Bowdenzügen könnten mehr und mehr das Bild am Bike prägen. Kabellose Systeme wie bei der Magura eLECT ebenfalls. Foto: Hersteller
5. Elektronik: Der integrierte Akku und Kabel statt Leitungen oder Bowdenzügen könnten mehr und mehr das Bild am Bike prägen. Kabellose Systeme wie bei der Magura eLECT ebenfalls. 
NoneFoto: BIKE Magazin
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1. Boost-Nabe 148 mm: Die ersten Bikes mit breiterem Boost Nabenstandard sind bereits ausgeliefert. Vor allem am Hinterbau von 29ern entzerrt Boost die Platzproblematik und ermöglicht kürzere Kettenstreben.Foto: Hersteller
1. Boost-Nabe 148 mm: Die ersten Bikes mit breiterem Boost Nabenstandard sind bereits ausgeliefert. Vor allem am Hinterbau von 29ern entzerrt Boost die Platzproblematik und ermöglicht kürzere Kettenstreben.
1. Boost-Nabe 110 mm: Vorne wächst die Nabenbreite um zehn Millimeter und erfordert eine neue Gabel. Wir konnten einen Steifigkeitszuwachs von 20 % messen, wobei die meisten Gabeln ohnehin steif genug sind. Foto: Hersteller
1. Boost-Nabe 110 mm: Vorne wächst die Nabenbreite um zehn Millimeter und erfordert eine neue Gabel. Wir konnten einen Steifigkeitszuwachs von 20 % messen, wobei die meisten Gabeln ohnehin steif genug sind. 
2. Dämpfermaße: Auf Initiative von Sram sollen die unzähligen Einbaulängen bei Dämpfern auf sechs metrische Längen (165, 185, 190, 205, 210, 230) und eine neue Aufnahme beschränkt werden.Foto: Hersteller
2. Dämpfermaße: Auf Initiative von Sram sollen die unzähligen Einbaulängen bei Dämpfern auf sechs metrische Längen (165, 185, 190, 205, 210, 230) und eine neue Aufnahme beschränkt werden.
3. Reifenfreiheit: Plus-Bikes bieten bereits eine Reifenfreiheit von drei Zoll Breite. In Zukunft scheint der Trend leicht rückläufig auf 2,4 bis 2,6 Zoll zu sein, was immer noch viel Platz erfordert.Foto: Robert Niedring
3. Reifenfreiheit: Plus-Bikes bieten bereits eine Reifenfreiheit von drei Zoll Breite. In Zukunft scheint der Trend leicht rückläufig auf 2,4 bis 2,6 Zoll zu sein, was immer noch viel Platz erfordert.
4. Umwerfer ade: An manchen Bikes lässt sich bereits jetzt schon kein Umwerfer mehr montieren. In Zukunft könnten es noch mehr werden, was den Rahmenherstellern mehr Freiheiten bietet.Foto: Georg Grieshaber
4. Umwerfer ade: An manchen Bikes lässt sich bereits jetzt schon kein Umwerfer mehr montieren. In Zukunft könnten es noch mehr werden, was den Rahmenherstellern mehr Freiheiten bietet.
5. Elektronik: Der integrierte Akku und Kabel statt Leitungen oder Bowdenzügen könnten mehr und mehr das Bild am Bike prägen. Kabellose Systeme wie bei der Magura eLECT ebenfalls. Foto: Hersteller
5. Elektronik: Der integrierte Akku und Kabel statt Leitungen oder Bowdenzügen könnten mehr und mehr das Bild am Bike prägen. Kabellose Systeme wie bei der Magura eLECT ebenfalls. 
NoneFoto: BIKE Magazin
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1. Boost-Nabe 148 mm: Die ersten Bikes mit breiterem Boost Nabenstandard sind bereits ausgeliefert. Vor allem am Hinterbau von 29ern entzerrt Boost die Platzproblematik und ermöglicht kürzere Kettenstreben.
1. Boost-Nabe 110 mm: Vorne wächst die Nabenbreite um zehn Millimeter und erfordert eine neue Gabel. Wir konnten einen Steifigkeitszuwachs von 20 % messen, wobei die meisten Gabeln ohnehin steif genug sind. 
2. Dämpfermaße: Auf Initiative von Sram sollen die unzähligen Einbaulängen bei Dämpfern auf sechs metrische Längen (165, 185, 190, 205, 210, 230) und eine neue Aufnahme beschränkt werden.
3. Reifenfreiheit: Plus-Bikes bieten bereits eine Reifenfreiheit von drei Zoll Breite. In Zukunft scheint der Trend leicht rückläufig auf 2,4 bis 2,6 Zoll zu sein, was immer noch viel Platz erfordert.
4. Umwerfer ade: An manchen Bikes lässt sich bereits jetzt schon kein Umwerfer mehr montieren. In Zukunft könnten es noch mehr werden, was den Rahmenherstellern mehr Freiheiten bietet.
5. Elektronik: Der integrierte Akku und Kabel statt Leitungen oder Bowdenzügen könnten mehr und mehr das Bild am Bike prägen. Kabellose Systeme wie bei der Magura eLECT ebenfalls. 

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