Härtetest7 Premium-Enduros im Renneinsatz

Ludwig Döhl

 · 21.12.2017

Härtetest: 7 Premium-Enduros im RenneinsatzFoto: Laurent Salino
Härtetest: 7 Premium-Enduros im Renneinsatz

Das Megavalanche-Rennen in Alpe d’Huez gilt als Wiege des Enduro Sports. Welches Bike schaffte den Höllenritt über Schnee-, Geröll- und Wurzelfelder am besten? Der härteste BIKE-Test des Jahres!


Meine Beine schmerzen noch vom Sprint. Staub verwehrt die Sicht auf den Vorderreifen und Der Nebenmann boxt mir im Wiegetritt seinen Ellbogen in die Rippen. Was für ein Irrsinn!

Ich stecke mitten im Massenstart, als mir klar wird, dass ich meine Mutter eiskalt angelogen habe. Ja, die Sache hier ist gefährlich, und nein, ich kann nicht versprechen, dass ich das Ziel in Allemont jemals heil erreichen werde. Fünf Tage lang haben wir uns auf der Strecke des legendären Downhill-Marathons in den Französischen Alpen vorbereitet. Aber dass bereits der Start des Finallaufs so krass ausfällt, hätte ich nicht erwartet. Ein Kuddelmuddel aus 400 Bikern. Fast 2600 Höhenmeter vernichtet die Rennstrecke auf knapp 30 Kilometern. Die Piste führt über Schnee, Geröll und Singletrails und ist das Härteste, was man einem Enduro-Bike zumuten kann. Perfekt also, um nicht nur die eigene Leistung, sondern auch die unserer extravaganten Reisebegleiter zu checken. Denn die sieben Enduros, die wir bei der Abreise in München in unseren VW-Bus geschoben haben, sollen das Beste sein, was der Markt derzeit zu bieten hat. Mal schauen, ob die Test-Bikes mit der Herausforderung Megavalanche zurechtkommen!

Verlagssonderveröffentlichung
Test 2017: Super-Enduros beim Megavalanche Race Alpe d'Huez
Foto: Laurent Salino

Die erste Herausforderung für diesen Test begann bereits bei der Vorbereitung. Der Markt ist überfüllt mit gut ausgestatteten Carbon-Enduros. Es ist unmöglich, alle Bikes zu testen. Ein kurzer Blick auf das Ranking der Enduro World Series (dem Worldcup für Enduro-Racer) zeigt, welche Firmen dieses Segment besonders ernst nehmen. Nur Bikes, die in der EWS unter den besten Zehn gelistet sind, haben sich für unseren Härtetest beim Megavalanche qualifiziert. Ein Preis-Limit haben wir dabei nicht gesetzt. Zwar können sich die Wenigsten Bikes für 10000 Euro leisten, aber beim Vergleich der Top-Modelle lassen sich viele Erkenntnisse auf die günstigeren Preisklassen herunterbrechen. Zudem wird man ja wohl noch mal träumen dürfen. Mit Cube, Lapierre und Devinci konnten leider ausgerechnet die führenden Firmen der EWS nicht liefern. Das Cube Stereo ist so brandneu, dass wir den Bayern gerade mal ein Bild und die wichtigsten Infos für unser Eurobike-Special (Seite 4), aber kein Test-Bike abringen konnten. Das Lapierre Spicy von Adrien Daily war schlichtweg ausverkauft, und die Kanadier von Devinci haben derzeit keinen deutschen Vertrieb, der uns das Spartan von Damien Oton zur Verfügung hätte stellen können. Ansonsten können wir getrost behaupten, dass sich unser Testfeld aus den schnellsten Enduros der Welt zusammensetzt.


Diese Super-Enduros haben wir getestet:

  • Cannondale Jekyll CRB 1 (BIKE TIPP: Testsieger)
  • Canyon Strive CF 9.0 Race Team
  • Nukeproof Mega 275 Team
  • Rocky Mountain Altitude C90
  • Santa Cruz High Tower LT CC
  • Specialized Enduro S-Works
  • Yeti SB-6 T-Series
Cannondale Jekyll CRB 1

  
Foto: Hoshi Yoshida

Schon die Testfahrten vor dem Rennen zehrten an den Kräften der Testcrew. Denn kaum eine Rennstrecke ist härter als das Original – die Megavalanche-Piste in Alpe d’Huez. Wer daran zweifelt, kann sich auf Youtube selbst ein Bild davon machen. In Stein gemeißelte Anliegerkurven, kilometerlange Geröllfelder und der extrem verwinkelte Singletrail im unteren Teil der Rennstrecke stellen nicht nur die Fahrer auf eine harte Probe. Wenn ein Bike hier unter Rennbedingungen funktioniert, dann auch auf jedem anderen Trail der Welt. Damit wir uns nicht anhören müssen, wir hätten die Bikes von Jared Graves, Richie Rude und Co. viel zu langsam über die Rennstrecke bewegt, haben wir uns natürlich um adäquates Testpersonal bemüht. Leonhard Putzenlechner, ist nicht nur Maschinenbau-Ingenieur, sondern auch Deutscher Meister im Enduro. Seine exzellente Fahrtechnik und die Liebe zum Detail, wenn es um das Fahrwerks-Setup geht, machen ihn zum perfekten Ringrichter auf der Suche nach dem besten Enduro der Welt. Mehrere tausend Tiefenmeter pro Tag ermüdeten unsere Unterarme im Laufe der Woche so stark, dass wir abends kaum noch eine Dose Bier öffnen konnten. Übermäßiger Alkoholgenuss hätte unsere Aufnahmefähigkeit bei den Testfahrten am nächsten Tag aber ohnehin nur gestört. So konnten wir wenigstens beobachten, wie sich der Verschleiß der Bikes im Dauereinsatz verhält. Die Rahmenbedingungen für unseren Test sind also optimal. Nun liegt es an den Bikes.

  Jonas Perfoll, BIKE Testfahrer: "Ein Enduro-Bike muss auch mal eine Fahrt im Bikepark wegstecken. Ich würde deshalb nie auf Carbon-Felgen setzen. Der Zeitpunkt, wo die Splitter fliegen, kommt über kurz oder lang. Alu verzeiht mehr oder lässt sich zumindest wieder geradebiegen."Foto: Hoshi Yoshida
Jonas Perfoll, BIKE Testfahrer: "Ein Enduro-Bike muss auch mal eine Fahrt im Bikepark wegstecken. Ich würde deshalb nie auf Carbon-Felgen setzen. Der Zeitpunkt, wo die Splitter fliegen, kommt über kurz oder lang. Alu verzeiht mehr oder lässt sich zumindest wieder geradebiegen."

Lässt man den Blick über die Ausstattungen wandern, kommt zunächst etwas Langeweile auf. Alle Test-Bikes sind nahezu einheitlich mit Srams 1x12-Eagle-Schaltungen und Sram-Guide-Bremsen bestückt. Es wird Zeit, dass Shimano im Highend-Bereich eine konkurrenzfähige Schaltgruppe mit üppiger Bandbreite bei nur einem Kettenblatt zeigt. Die elektronischen Di2-Varianten der Japaner kommen im Enduro-Segment jedenfalls nicht vor. Was die Bremsen anbelangt: Gegen die Ergonomie und die Wartungsfreundlichkeit der Guide kann man kein schlechtes Wort verlieren. Keine der Bremsen hatte während unseres Tests ein Problem mit wandernden Druckpunkten oder Luft in der Leitung. Ein Lob an die Ingenieure. Aber! Trotz Vier-Kolben-Bremszange fehlt es dem filigran gearbeiteten Teil etwas an Bremskraft. Besonders, wenn man nur 180er-Bremsscheiben (wie Nukeproof, Rocky Mountain, Yeti oder Santa Cruz) verbaut. Für die extreme Fahrt vom 3330 Meter hohen Pic Blanc hätten wir uns kräftigere Bremsen, wie zum Beispiel Maguras MT7-Stopper (verbaut am Specialized), gewünscht. Canyon und Cannondale spendieren der Guide zumindest am Vorderrad eine dem Einsatzbereich angemessene 200er-Bremsscheibe. Auch bei den Fahrwerken vertrauen die Hersteller (mit Ausnahme von Specialized) auf die Platzhirsche von Rockshox oder Fox. Nicht, dass es etwas an der Leistung der amerikanischen Dämpfer und Gabeln auszusetzen gibt: Aber was ist mit anderen Herstellern wie BOS, Formula oder DVO? Zumindest in unseren Gabeltests liegen diese Produkte auf vergleichbarem Niveau und könnten für mehr Vielfalt am Markt sorgen. Und übrigens: Fest verschraubte Steckachsen ohne Schnellspannerhebel (verbaut an Specialized, Rocky Mountain und Nukeproof) sind ein absolutes No-Go für jeden, der sein Bike ab und zu in ein Auto lädt. Die Ausstattungen bei den Top-Modellen ist nahezu identisch. Unterschiede zwischen den Test-Bikes gibt es dennoch.

  Die knapp 170 Millimeter Federweg am Hinterbau des Canyons (rechts) sorgen vor allem auf grobem Geröll für Sicherheit. Das Rocky Mountain hat hier etwas mehr zu kämpfen.Foto: Hoshi Yoshida
Die knapp 170 Millimeter Federweg am Hinterbau des Canyons (rechts) sorgen vor allem auf grobem Geröll für Sicherheit. Das Rocky Mountain hat hier etwas mehr zu kämpfen.

Die Staubwolke des Startgetümmels liegt hinter mir. Gerade presse ich einen der zahlreichen Gegenanstiege hoch. Was gäbe ich jetzt nur darum, auf dem Cannondale oder Canyon zu sitzen. Aber eine Runde Schnick-Schnack-Schnuck unter den Testfahrern hat mir das für den Anstieg eher unpassende Nukeproof beschert. Um nicht nur die Abfahrt, sondern auch den Anstieg besser zu meistern, bedienen sich Canyon und Cannondale geschickter Systeme zur Geometrie- und Federwegsverstellung. Canyons Shapeshifter und das Gemini-System von Cannondale verwandeln die potenten Hinterbauten der Bikes (jeweils knapp 170 Millimeter Federweg) per Knopfdruck am Lenker in straffe, kletterwillige Fahrwerke. Ich wäre wohl schon über die Kuppe, hätte ich nur diesen verdammten Hebel am Lenker. Andererseits klettern auch die restlichen Test-Bikes mit steilen Sitzwinkeln um die 75 Grad und antriebsneutralen Fahrwerken adäquat. Sogar so gut, dass wir uns vor den Rennen in die Tour-de-France-Serpentinen hoch nach Alpe d’Huez trauten. Obwohl alle Bikes die Option haben, das Fahrwerk per Griff an den Dämpfer oder die Gabel zu sperren, lagen wir weit hinter Marco Pantanis Bestzeit von 38 Minuten. Kein Wunder. Erstens weiß man heute, mit welchen Mitteln der italienische Rennfahrer 1997 gekämpft hat. Und zweitens wiegen die fahrfertigen Bikes – trotz horrenden Preisen – im Schnitt immer noch 13,6 Kilo. Wir brauchten 1:25 Stunden für die 21 Kultkehren hoch nach Alpe d’Huez. Wer Strava KOMs bergauf jagen will, sollte sich unter Trailbikes oder Marathon-Fullys umschauen.

  Die Testcrew beim Warten auf die nächste Gondel zum Start der Qualifikation. Alle Vier haben sich für das Hauptrennen qualifiziert. Von links: Ludwig Döhl, Leo Putzenlechner, Jonas Perfoll und Georg Andres.Foto: Hoshi Yoshida
Die Testcrew beim Warten auf die nächste Gondel zum Start der Qualifikation. Alle Vier haben sich für das Hauptrennen qualifiziert. Von links: Ludwig Döhl, Leo Putzenlechner, Jonas Perfoll und Georg Andres.

Zurück zum Rennen: Der Typ, der mir vorhin beim Start die Rippen vermöbelt hat, scheint ebenfalls weder Shapeshifter noch Gemini-System an seinem Bike zu haben. Kurz vor der Einfahrt in den Singletrail trete ich an ihm vorbei. Sozusagen als Revanche.

Letztendlich ist der Anstieg nicht mehr als das Pflichtprogramm für unsere Test-Bikes. Denn der Schwerpunkt für Enduros liegt, wie über 80 Prozent der Megavalanche-Rennstrecke, in der Abfahrt. Und ja, jetzt endlich merkt man die Unterschiede zwischen den Test-Bikes deutlich. Dabei kann man weniger von schlechten oder guten Eigenschaften sprechen. Es sind eher unterschiedliche Charaktere, die unsere Testkandidaten darstellen. Wirklich schlechte Bikes waren bei Preisen über 5000 Euro auch nicht zu erwarten. Während sich Rocky Mountain und Santa Cruz mit komfortablen Fahrwerken und agilen Geometrien eher für den Genussfahrer eignen, sprechen die Bikes von Yeti und Nukeproof ganz gezielt die Vollblut-Racer an. Denn die flachen Lenkwinkel und langen Kettenstreben der beiden letzteren Testkandidaten verlangen nach einer strammen Führung im Singletrail. Nur, wer seinen Körper beherzt in die Kurven schmeißt, kann den Richtungswechsel provozieren. Fahrtechnisch weniger versierte Piloten mag das abschrecken. Unser Profi-Tester Leo Putzenlechner fährt jedoch mit dem Yeti weit nach vorne im stark besetzten Starterfeld.

  Sprünge, Anlieger, Wallrides. Den Bikes blieb während des Tests nichts erspart.Foto: Hoshi Yoshida
Sprünge, Anlieger, Wallrides. Den Bikes blieb während des Tests nichts erspart.

"Je schneller man mit den laufruhigen Charakteren fährt, desto wohler fühlt man sich damit", resümiert der Deutsche Meister. Anscheinend gab ihm das Rad so viel Sicherheit in der Abfahrt, dass er 98 Prozent des Starterfelds hinter sich ließ. Im Ziel landet er auf Rang 26. Respekt für Rad und Reiter. Auch wenn der Profi am liebsten zum Yeti greift, den hart umkämpften Testsieg holt sich dennoch ein anderer Kandidat. Cannondale war mit Team-Fahrer Jérôme Clementz nicht nur von Anfang an beim Enduro-Boom dabei, sondern stellt mit dem 2017 neu vorgestellten Jekyll ein Bike der Extraklasse auf die Laufräder. Das Zusammenspiel aus konsequent moderner Geome­trie und potentem Fahrwerk mit fast 170 Millimetern Federweg meistert die Megavalanche-Strecke mit Leichtigkeit. Egal, ob es im Affenzahn über das Geröllfeld, oder etwas langsamer durch die engen Anlieger geht: Das Jekyll hat stets Reserven und gibt dem Fahrer ein Gefühl von Sicherheit. So überlegen und mit so viel Spaß lässt sich kein anderes Bike fahren. Eine gute Minute nach dem Deutschen Meister überquere auch ich die Ziellinie. Meinen Rivalen aus dem Startgetümmel habe ich endgültig abgehängt, und wenn mich meine Mutter fragt, wie es in Frankreich war, werde ich sagen: "Ach, Du weißt ja. Arbeit eben."

  Die Tage vor dem Rennen wurden die Bikes so lange getestet, bis die Sonne hinter dem 3330 Meter hohen Pic Blanc verschwand.Foto: Hoshi Yoshida
Die Tage vor dem Rennen wurden die Bikes so lange getestet, bis die Sonne hinter dem 3330 Meter hohen Pic Blanc verschwand.


Fazit Ludwig Döhl BIKE-Redakteur:
Weil alle Top-Modelle fast einheitlich ausgestattet sind, liegt der Unterschied vor allem im Charakter der Bikes. Das Rocky Mountain fühlt sich eher im verwinkelten Mittelgebirge wohl, während das Yeti nach Vollgasabfahrten auf der Rennstrecke lechzt. Der Testsieger Cannondale spielt in jedem Terrain ganz vorne mit. Schlechte Räder gibt es, wie zu erwarten, in diesem Preissegment nicht.

  Ludwig Döhl, BIKE-TestredakteurFoto: Privatfoto
Ludwig Döhl, BIKE-Testredakteur


TRIBUTE ANS GERÖLL

Normalerweise geht bei unseren BIKE-Tests weniger kaputt. Die radikale Streckenführung in Alpe d’Huez forderte jedoch einige Defekte.

  Bereits vor dem Test warnte uns Cannondale vor dem Prototypen-Status der Laufräder. Im Geröll von Alpe d’Huez passierte dann, was passieren musste. Die Carbon-Felge am Vorderrad ging zu Bruch. Mittlerweile haben wir Serienmodelle geliefert bekommen und werden testen, ob diese, wie von Cannondale versprochen, deutlich stabiler sind.Foto: Hoshi Yoshida
Bereits vor dem Test warnte uns Cannondale vor dem Prototypen-Status der Laufräder. Im Geröll von Alpe d’Huez passierte dann, was passieren musste. Die Carbon-Felge am Vorderrad ging zu Bruch. Mittlerweile haben wir Serienmodelle geliefert bekommen und werden testen, ob diese, wie von Cannondale versprochen, deutlich stabiler sind.
  Santa Cruz hat trotz großer 29er sehr leichte Laufräder. Zustande kommt das gute Gewicht durch eine Carbon-Felge, welche in unserem Test keine Probleme machte und gerade mal 1,6 Millimeter (normal 1,8) dünne Speichen aufweist. Beim Härtetest am Pic Blanc riss eine Speiche.Foto: Hoshi Yoshida
Santa Cruz hat trotz großer 29er sehr leichte Laufräder. Zustande kommt das gute Gewicht durch eine Carbon-Felge, welche in unserem Test keine Probleme machte und gerade mal 1,6 Millimeter (normal 1,8) dünne Speichen aufweist. Beim Härtetest am Pic Blanc riss eine Speiche.
  Die kleinen 180er-Brems­scheiben am Vorderrad entwickelten im Bikepark-Betrieb extreme Hitze und sorgten dafür, dass einige Guide-Bremsbeläge verglasten. Vor dem Rennen haben wir sicherheitshalber Neue verbaut.Foto: Georg Grieshaber
Die kleinen 180er-Brems­scheiben am Vorderrad entwickelten im Bikepark-Betrieb extreme Hitze und sorgten dafür, dass einige Guide-Bremsbeläge verglasten. Vor dem Rennen haben wir sicherheitshalber Neue verbaut.
  Wir haben das komplette Testfeld einheitlich mit Schwalbes Super-Gravity-Reifen bestückt. Trotz gutem Pannenschutz mussten wir die Reifen immer wieder mit Dynaplugs-Tubeless-Flicken reparieren. Angesichts des rauen Geländes kann man das den Reifen aber nicht übelnehmen. Im Rennverlauf hatte niemand einen Defekt. Original sind hauptsächlich deutlich leichtere, aber auch dünnwandigere Maxxis-Exo-Reifen verbaut.Foto: Hoshi Yoshida
Wir haben das komplette Testfeld einheitlich mit Schwalbes Super-Gravity-Reifen bestückt. Trotz gutem Pannenschutz mussten wir die Reifen immer wieder mit Dynaplugs-Tubeless-Flicken reparieren. Angesichts des rauen Geländes kann man das den Reifen aber nicht übelnehmen. Im Rennverlauf hatte niemand einen Defekt. Original sind hauptsächlich deutlich leichtere, aber auch dünnwandigere Maxxis-Exo-Reifen verbaut.
  Räder putzen, neue Reifen aufziehen und Fahreindrücke notieren. Nach den Testfahrten hatte das BIKE-Team noch lange nicht Feierabend.Foto: Hoshi Yoshida
Räder putzen, neue Reifen aufziehen und Fahreindrücke notieren. Nach den Testfahrten hatte das BIKE-Team noch lange nicht Feierabend.


MERKMALE DER ENDURO-GATTUNG


1 Das Fahrwerk, also Dämpfer und Gabel, hat typischerweise 160 Millimeter Federweg. Bei größeren 29er-Laufrädern wird oft auf zehn Millimeter verzichtet. Manche Her- steller packen aber auch zehn Millimeter mehr drauf.


2 Bei den Rahmen gibt es einen ganz klaren Trend zu Geometrien mit flachen Lenkwinkeln und kurzen Kettenstreben. Sowohl Alu-, als auch Carbon-Varianten sind erhältlich.

3 Bei der Schaltung setzen mittlerweile die meisten Hersteller auf einen Antrieb mit nur einem Kettenblatt. Zweifach Versionen werden selten, boten bislang aber, vor allem im günstigen Bereich, mehr Bandbreite.


4 Es gibt immer mehr Enduros mit großen 29-Zoll-Laufrädern, aber das Gros rollt auf leichteren und agileren 27,5-Zoll Reifen.

5 Eine versenkbare Sattelstütze darf in keinem Enduro fehlen. Per Knopfdruck am Lenker erhöht sich so die Bewegungsfreiheit in der Abfahrt.


6 Eine solide Bremsanlage sorgt selbst bei rasanter Fahrt für aus­reichend Verzögerung. Typisch: vier Kolben pro Sattel und große Scheiben – vorne mit 200, hin­ten mit 180 Millimetern Durchmesser.

  Merkmale eines Enduro-BikesFoto: BIKE Magazin
Merkmale eines Enduro-Bikes


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