Shimano: Visite in der Zentrale der Macht

"Keine Fotos. Smartphones hierlassen. Und Helme auf!" Die resolute Empfangsdame hat einen dominanten Tonfall. Der Start zur Factory-Tour im Shimonoseki-Werk im Südwesten Japans ist kühl. Schneeflocken treiben vor den Hallen, in denen Schmiedehämmer auf Alu eindreschen. Im Zickzack geht es hurtig durch vier Hallen, vorbei an einer Vielzahl stampfender Maschinen und glühender Öfen. Der Guide rennt vorneweg und haut uns schwer verständliche Englischbrocken auf die Funk-Ohrhörer. Ein Aufpasser macht den Besenmann und gemahnt zur Eile, wenn man innehält, um genauer hinzuschauen. Das kann ja heiter werden. Erkenntnisgewinn: Hier wird Metall zu Komponenten geformt, aber wie genau, das soll geheim bleiben.

Der nächste Tag beginnt freundlicher. Die Hostessen am Hauptsitz Sakai City bei Osaka sind charmant, das Englisch perlt. Aber die Regeln bleiben hart: Nun sind auch Notizblöcke verboten. Dafür bekommen Ohren und Augen einiges geboten. Laufstege aus Edelholzparkett führen in luftiger Höhe durch die nagelneue "Intelligent Plant". Säuselmusik, lichte Weite, Pflanzen in Lichtschächten und eine dezente Maschinengeräuschkulisse verströmen eine Wellness-Atmosphäre, die wenig gemein hat mit einem üblichen Metallverarbeitungsbetrieb. Offensichtlicher Zweck dieser Maschinenkathedrale: Eindruck schinden. Gearbeitet wird auch – von Maschinen, eingehaust in schalldämmende und staubschluckende Gehäuse. Vier große Pressen prägen und stanzen aus Stahlband kontinuierlich Ritzel, die im Sekundentakt aus den fünf Meter hohen Maschinenquadern fallen. Wir überschlagen: Die Kolosse speien am Tag Zahnräder für bis zu 30000 Kassetten aus. Die schiere Menge lässt erahnen, wie profitabel Shimano fertigt.

Die Ritzel fallen in Schütten. Wenn eine voll ist, wird sie von einem Roboter auf eine Palette gehoben. Ist die Palette voll, kommt ein selbstfahrender Transporter angeschnurrt und transportiert die Zahnräder zur nächsten Bearbeitungsstation. Geht das tonnenschwere Stahlband zur Neige, das die Maschine kontinuierlich einsaugt, bringen die Roboter eine neue Rolle aus dem Warenlager. Und wenn im Warenlager ein Engpass droht, erfährt der Lieferant das sicher auch automatisch.

Arbeiter, die Maschinen bedienen oder Teile bewegen? Nicht nötig. Auf der 25000 Quadratmeter messenden, blitzblanken Betriebsfläche machen hunderte Roboter und automatisierte Maschinen so gut wie alles autonom. Die Maschinen stanzen, schmieden drehen und fräsen; sie härten, polieren, beschichten, kleben und montieren. Arbeiter scheinen nur noch nötig, um die Maschinen zu warten und zu überwachen. Im gläsernen Leitstand weit oben sitzen zwei Mann und schauen auf die Monitore, die den Herzschlag der Maschinen dokumentieren.

Rund 1100 Mitarbeiter beschäftigt Shimano an seinem Stammsitz, etwa 13000 weltweit in 13 Fabriken sowie 37 weiteren Niederlassungen. Das Werk in Sakai ist bei Weitem nicht das größte im weltweiten Imperium. Gebaut werden hier vorwiegend Highend-Komponenten der Baureihen XT, XTR, Ultegra und Dura Ace. Die Taktrate beim Schmieden der Top-Kurbeln gibt Shimano mit vier Stück pro Minute an. Der Fokus liegt auf der Qualität und schnellen Umrüstzeiten, um flexibel auf Kundenwünsche reagieren zu können. Die zunehmende Ausdifferenzierung des Bikes wie 1x11, 2x11, 3x11, elektrisch oder mechanisch, mit unzähligen Varianten der Umwerferanlenkung, führt zu immer mehr Varianten in der Teileproduktion, wodurch Flexibilität wichtiger wird, die die klassische Massenproduktion nicht leisten kann. Das Werk in Sakai diene als Blaupause für die weitere Entwicklung in den anderen Fertigungsstätten weltweit, sagt Shimano; so auch für die einzige europäische Fertigung in Tschechien.

Die Vorzeigeproduktion in Sakai ist der vorläufige Höhepunkt von 95 Jahren Firmengeschichte, die ihren Ursprung am Rand des Areals nahm, auf dem die Fa­brik auch heute noch steht. 1921 begann Shozaburo Shimano hier, Freilaufritzel zu fertigen. Qualität zum erschwinglichen Preis, war bereits des Gründers Motto. Seitdem expandiert die Firma, die an der Börse gelistet ist, sich mehrheitlich aber in Familienbesitz befindet. Einen kräftigen Impuls erhielt das Geschäft durch die Errichtung einer ersten US-Dependance 1965. Mit einem Ohr direkt am amerikanischen Markt konnten Kundenwünsche schneller in Produkte umgesetzt werden. So entdeckte Shimano frühzeitig die Welt des Mountainbikes, und so arbeitet Shimano auch heute noch. Gelenkt wird der Konzern von Japan aus. Er hat seine Fühler aber in aller Welt und saugt Informationen auf, was Radfahrer sich wünschen.

Die Produkt-Manager reisen und befragen Team-Mechaniker und Profifahrer, holen sich Feedback von Importeuren und Shops, besuchen Rennen und Festivals. Dann beginnt der Kreativprozess, und es wird entschieden, in welche Richtung entwickelt wird. Von der Idee bis zum Produkt dauert es typischerweise zwei Jahre. Mit einem neuen Produkt wollen die Japaner aber nicht nur Kundenbedürfnisse befriedigen, sie wollen sie übertreffen. Vorauszudenken und mit unerwarteten Lösungen zu kommen, sei ihr Anspruch, aber zugleich der schwierigste Part des Jobs, bekennt Manabu Tatekawa vom globalen Marketing. Gespielt wird auf Risiko, Flops sind nicht ausgeschlossen.

Kein Flop war das frühzeitige Engagement in Singapur. Bereits 1975 errichtete Shimano hier sein erstes Auslandswerk – inspiriert von einem Zwischenstopp der Shimano-Brüder auf dem Weg nach Indien, wo sie eine kostengünstige Fertigung aufziehen wollten, so die Legende. Heute ist Singapur eine wichtige Drehscheibe für den Handel in Südostasien und als Schmelztiegel der Kulturen interessant, um Mitarbeiter zu finden, die sowohl mit westlichen als auch östlichen Kulturen vertraut sind und deren Sprache sprechen.

Bei der Werksführung in Singapur offenbaren sich deutliche Mentalitätsunterschiede zu Japan. Hier ist es Herzensangelegenheit der Chefs, sicherzustellen, dass die Besucher die Prozesse im Detail verstehen. Zum Beispiel das Schmieden, die Schlüsseltechnologie der Firma. Material wird dabei schrittweise umgeformt. So wird aus Rund-Aluminium von der Rolle durch Stauchen und Plätten schrittweise ein Kurbelrohling geformt. Bremskörper entstehen so, Schaltungsteile oder Nabenkörper. Ein paar tausend Tonnen Druck lassen Aluminium fließen wie einen zähen Teig.

Shimano beherrscht sogar das Kunststück, das Material so zu walken, dass dabei ein Hohlkörper entsteht, wie bei den Kurbeln der Deore, SLX-, Deore-XT- und XTR-Reihen (Stichwort "Hollowtech"). Fast zärtlich spricht Eugene Koh, Südostasien-Chef, vom Reiz des Umformens: "Die Schönheit des Schmiedens besteht darin, dass das Material zu hundert Prozent genutzt wird. Nichts wird verschwendet", erläutert der Industrie-Veteran. Schmieden hat aber auch handfeste technische Vorteile: Geschmiedete Bauteile sind belastbarer als gefräste, weil sie eine belastungsgerechtere innere Struktur aufweisen.

Shimano schmiedet aber nicht nur Metall, sondern offenbar auch besonders feste Bande zwischen seinen Mitarbeitern. "Shimano ist wie eine Familie, wir stehen einander sehr nah", betont Koh. Entscheidungen werden nie alleine gefällt, immer müsse ein Team überzeugt werden. Und wenn mal etwas schiefgehe, würde deswegen kein Mitarbeiter gefeuert, weil hinter jedem Schritt immer die Arbeit einer Gruppe stehe. "Fehler sind selten, und wenn sie passieren, nutzen wir sie, um uns zu verbessern", erklärt Koh die generelle Linie. Gröbere Schnitzer müsse er aber dann beim halbjährlichen Management-Treffen in Japan erläutern. Dass der Team-Gedanke hochgehalten wird, ist nicht zu übersehen: "Team Shimano" ist ein allgegenwärtiger Begriff in den Fabriken. Die blaue, nicht immer sehr kleidsame Kluft, trägt auch das Top-Management als Zeichen der Zusammengehörigkeit.

Im Nachbarland Malaysia steht in der Kleinstadt Pekan Nanas, eine Autostunde von Singapur entfernt, Shimanos größte Fabrik. Hier arbeiten gut 3000 Menschen. An den Halleneingängen informieren Tafeln über Qualifikation und Herkunft der Mitarbeiter: Die meisten stammen aus Nepal oder Bangladesch. Aber auch in der dicht bevölkerten Fabrik werkeln Arbeiter Seite an Seite mit Robotern, wie der Mann, der 10000 Schaltzüge am Tag konfektioniert. Zwischen 400000 und 700000 Kurbeln verlassen die Fabrik im Monat. Die Automatisierung wolle man bald von 30 auf 50 Prozent steigern, erklärt Betriebsleiter Ng Nam Seong und schwärmt vom Vorbild Sakai: "Dort wird schneller verbessert, als wir aufholen können."

Mit seiner Automatisierungsstrategie und dem ausgeprägten Qualitätsdenken ist Shimano sehr erfolgreich. Im Bereich Schaltungen sind die Japaner mit Abstand Weltmarktführer, und wer als Hersteller oder Importeur keinen Stress will, schraubt bevorzugt Shimano-Teile ans Rad. Erwin Rose, Chef des Versandhauses, unterhält seit langem Geschäftsbeziehungen mit den Japanern und ist voll des Lobes: "Gute Qualität zum guten Preis, und stets wird termingerecht geliefert. Wenn es mal ein Problem gibt, kümmern die sich auch sehr schnell darum, und die Ersatzteilversorgung klappt. Ich kann nicht klagen."

Auch Investoren sind von Shimanos Wachstum beeindruckt. Der Aktienkurs hat sich in den letzten fünf Jahren fast verfünffacht. Trotzdem ist es glaubhaft, wenn Shimano bekundet, dass ein Hauptanliegen der Firma darin bestehe, die Fahrradkultur zu fördern und Menschen zu motivieren, sich in die Natur zu begeben – sei es mit dem Fahrrad, dessen Teile 82 Prozent des Umsatzes ausmachen, oder mit der Angel, dem zweiten Unternehmensstandbein. Das offizielle "Mission Statement" ist dicht am Biker: "Gesundheit und Zufriedenheit fördern, durch den Genuss der Natur und der Welt um uns."

Mancher mag das für Phrasendrescherei halten. Aber es ist allemal sympathischer als eine reine Gewinnmaximierungsansage. Es gibt noch weitere Anzeichen dafür, dass Shimano sich seine ganz eigene Sichtweise leistet. Firmenchef Yozo Shimano sprach uns gegenüber einmal davon, dass Gewicht bei der Entwicklung erst an dritter Stelle komme, nach Funktion und Preis der Komponenten. In der Welt des Fahrrades, wo Gewichtsfetischismus allgegenwärtig ist und viele Preise die Bodenhaftung verlieren, ist dies eine wahrhaft souveräne Position.

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MTB-Meilensteine von Shimano

1. Di2 Syncro Shift

Ein Schalter für zwei oder drei Blätter verein-
facht die Bedienung der ersten elektrisch betätigten MTB-Schaltung. Das Schaltverhalten ist programmierbar.

2. Rapidfire

1989 wurde das Rapidfire-System eingeführt, bei dem der Schaltzug mit einem Hebel gespannt und mit einem zweiten schrittweise freigegeben wurde. Das System wurde später auch für die Straße adaptiert. Im Prinzip wird bis heute so geschaltet.

3. Dual Control

2003 kommen die XTR-Dual-Control-Hebel, bei denen der Bremsgriff auch zum Schalten dient. Dieses System stieß auf viel Widerstand in der Szene – weil so die Kompatibilität zu anderen Scheibenbremsen verloren ging und das Schalten mit der Fingeroberseite wenig Freunde fand. Shimano stellte die Technik deshalb bald wieder ein.

4. Biopace

1983 brachte Shimano unrunde Kettenblätter auf den Markt. Die Ovalisierungsrichtung war damals 90 Grad versetzt zu den heutigen Eier-Blättern von Rotor oder Osymetric. In waagerechter Kurbelstellung war der wirksame Blattdurchmesser am geringsten, in den Totpunkten wurde die Bewegung kurioserweise abgebremst. Shimano versprach einen leichteren Tritt, gab das System aber zehn Jahre später wieder auf.

5. Das erste Shimano-Produkt

1921 begann Shozaburo Shimano in Sakai, Freilaufritzel zu fertigen.

6. Die erste MTB-Gruppe

1982 wurde die XT-Gruppe geboren, bis heute das Arbeitsmittel für ambitionierte Biker. Daumenschalter, Dreifach-Blatt, Cantilever-Bremsen und Hochflansch-Naben. Hyperglide-Ritzel, die das Schalten unter Last verbesserten, kamen erst 1989 dazu.

Kurioses: der Airline-Antrieb von Shimano

Spinnerei der Ingenieure oder geniale Vorwegnahme des Di2-Gedankens? 1999 überraschte Shimano mit einer speziell für Downhill-Rennen konzipierten Schaltanlage. Geschaltet wurde mit Luftdruck. Ein Druckbehälter im Flaschenhalter lieferte die Energie für den pneumatisch betriebenen Gangwechsler. Ein mühelos zu betätigender Schalter ließ die Kette auf dem Siebenfach-Getriebe wandern. Potenzielle Vorteile des Airline-Systems: einfachere Bedienung in der Hitze eines Downhills. Außerdem verhinderten die flexiblen Luftschläuche Ghostshifts durch zu starke Bewegung der Bowdenzüge bei großen Feder- wegen. Der Lufttank war mit einer normalen Pumpe nachfüllbar und reichte für rund 400 Schaltvorgänge. Die Technik funktionierte und wurde auch im Rennen eingesetzt, blieb aber auf 1000 Schaltungen limitiert und wird heute als Liebhaberstück auf Ebay gehandelt. Eine kleinere Auflage hat Shimano vermutlich niemals hergestellt.

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Interview mit Kichinosuke Kubo, Entwickler im MTB-Bereich

Kommt die XT mit Di2?
Die Di2-Technik nach unten weiterzureichen, ist unser Ziel. Unser Traum ist es, die Technik sogar Einsteigern und Kindern zugänglich zu machen. Dafür ist sie aber leider noch zu teuer.

Wie viele der XTR-Fahrer entscheiden sich für die elektrische Variante?
Etwa 20 Prozent, Tendenz steigend. Wir arbeiten auch an einer App, um mit dem Smartphone das Setup verändern zu können.

Kommt das zwölfte Ritzel?
Mit dem momentanen Nabenstandard ist Zwölffach kein Thema, und mehr Ritzel alleine sind auch kein Entwicklungsziel.

Glauben Sie an 1x11?
Nicht als universelle Lösung. Es hängt vom Fahrer und seinen Fähigkeiten ab. Abhängig vom Kurs können Rennfahrer gut mit 1x11 fahren, aber nicht alle Fahrer. Deshalb setzen wir auf die Custom-Lösung mit wahlweise 1, 2 oder 3x11.

Welches Getriebe ist momentan am populärsten?
2x11 ist die beliebteste Konfiguration.

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Interview mit Manabu Tatekawa, Global PR-Manager
Seit 25 Jahren bei Shimano, hat Tatekawa schon viele Positionen im Konzern bekleidet.

Was ist die oberste Maxime beim Entwickeln neuer Teile?
Wir wollen Top-Funktion und Qualität zum günstigen Preis und machen deshalb nicht alles, was technisch möglich ist, sondern achten darauf, dass die Produkte auch bezahlbar bleiben. Allenfalls bei den Baureihen Dura Ace und XTR gönnen wir uns den Luxus, aus Gewichtsgründen auch besonders kostspielige Materialien wie Titan einzusetzen.

Kommt für günstige Gruppen einfacheres Material zum Einsatz?
Günstig heißt nicht, dass wir einfacheres Material verwenden. Es kommt auf den Einsatzzweck an: Die Kassetten der Deore und XT sind beispielsweise aus Stahl und deshalb besonders haltbar. Die XTR ist hingegen für den Renneinsatz, deshalb machen wir sie so leicht wie möglich. Bei den anderen Gruppen spielt Haltbarkeit eine größere Rolle. Wenn ein 2000-Euro-Bike nach einem Jahr nicht mehr funktioniert, sind die Kunden frustriert. Deshalb versuchen wir, alles so haltbar wie möglich zu gestalten.

Der Wettbewerb benutzt mehr Carbon, warum nicht auch Shimano?
Wir haben bislang nur einmal eine Carbon-Kurbel gebaut für die Dura Ace. Wir haben das nicht weiter verfolgt, weil wir aus Alu eine bessere Kurbel bauen können. Warum sollten wir die Kunden für ein schlechteres Produkt mehr bezahlen lassen? Shimano ist nicht bestrebt, teurere Materialien einzusetzen und dafür höhere Preise zu verlangen. Niedrige Kosten, bessere Qualität und besser Performance sind unser Ziel.

Wie lange entwickeln Sie an einer neuen Gruppe?
Das dauert normalerweise zwei Jahre, von der Entscheidung bis zur Produktion. Eine vorhandene Technologie nach unten weiterzureichen, dauert nur ein Jahr. An den Top-Gruppen XTR und Dura Ace arbeiten wir kontinuierlich über einen Zeitraum von vier bis fünf Jahren.

Wer ist Ihr härtester Wettbewerber?
Für mich sind das die Elektronikanbieter, die die Menschen dazu bringen, im Haus zu bleiben. Also die Hersteller von Spielekonsolen, Computerspielen und so weiter. Wir wollen, dass die Leute rausgehen und die Natur genießen. Mountainbiken heißt rausgehen und dreckig werden, das macht Spaß. Manchmal fallen wir auch hin, dann stehen wir eben wieder auf. Ich möchte, dass meine Kinder rausgehen und nicht den ganzen Tag drinnen rumhängen.

Wie wichtig ist das E-Bike für Shimano?
Der Markt wächst sehr schnell. Speziell in Deutschland. Wir versuchen, bessere E-Bike-Komponenten zu entwickeln, aber wir wollen in erster Linie-Fahrräder herstellen und beim Sport bleiben, mehr Power und Kapazität sind nicht unsere Priorität. Wir wollen keinen Wettbewerb um die dickste Batterie und den stärksten Motor, denn dann sind wir beim E-Motorrad.

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