Mike, in 45 Jahren Rennsport bist Du praktisch durch alle Raddisziplinen getingelt. Konntest Du Dich nicht entscheiden?
Mir wird einfach langweilig, wenn ich mich zu lange mit einer Sache beschäftige. Das ist mein Naturell. Und das Radfahren macht da keine Ausnahme. Deswegen hab‘ ich mich nie ausschließlich auf eine Disziplin konzentriert, sondern am liebsten alles gemacht – Straßenrennen, Cyclocross, Sechs-Tage-Rennen, Mountainbike ... Ich bin 1991 in München das Sechs-Tage-Rennen gefahren und direkt von dort zu den Deutschen Meisterschaften im Crossrad, wo ich Zweiter wurde. Das ist natürlich eine ganz andere Belastung. Trotzdem hat mich diese Vielseitigkeit über die Jahre stark gemacht. Denn in jeder Rad-Disziplin lernst Du andere Dinge.
Vita Mike Kluge
- Geboren: 25.9.1962, West-Berlin
- Wohnort: Denzlingen, Schwarzwald
- 1992 Gründung der Fahrradmarke FOCUS
- Arbeitet als: Speaker, Markenbotschafter, Berater, Bike-Coach, Event-Veranstalter
Größte Erfolge
- 11-facher Deutscher Meister Cyclocross
- 2-facher Deutscher Meister MTB
- Straßenrundfahrtsieger 1984
- 3-facher Weltmeister Cyclocross
- 1990 Gesamt Weltcupsieger Mountainbike
Große Erfolge hast Du in allen diesen Disziplinen gefeiert. Gibt es den einen Titel, der alles überstrahlt?
Gut, die drei Weltmeistertitel im Cyclocross waren schon etwas Besonderes. Und da wiederum der Weltmeistertitel 1992 in Leeds. Denn da war ich eigentlich schon zwei Jahre von der Bildfläche verschwunden. Ich musste mich damals für einen Weg entscheiden: Entweder ich würde wieder arbeiten gehen oder weiter machen als Profi. Ich hab‘ mich für Zweiteres entschieden, weg aus Berlin in den Schwarzwald und habe ein hartes ein Trainingsprogramm aufgefahren wie Rocky Balboa Folge IV. Das Ergebnis war mein dritter Weltmeister-Titel im Cyclocross.
Die sagten mir: Du musst Dich für eine Disziplin entscheiden. Wenn nicht Crossrad, dann halt Rennrad. Ich bin trotzdem dazu noch aufs Mountainbike gestiegen.
Das Modell scheint heute wieder Schule zu machen. Van der Poel, Pidcock, Sagan … sie alle sind in mehreren Disziplinen stark.
Ja, wie gesagt, man lernt in jeder Disziplin andere Dinge. Und heute ist das auch irgendwie cool. Aber damals in den 90er Jahren war das im Rennsport total verpönt, und ich bekam auch vom Verband sehr viele Steine in den Weg gelegt.
Sehr schade, dass ich damals nicht diese heutige Akzeptanz erhalte hatte. Die sagten mir: Du musst Dich für eine Disziplin entscheiden. Wenn nicht Crossrad, dann halt Rennrad. Ich bin trotzdem dazu noch aufs Mountainbike gestiegen.
Und hast 1990 den Gesamtweltcup gewonnen. Wo ordnest Du diesen Titel ein?
Das war ebenfalls ein ganz wichtiger Meilenstein in meiner Karriere. Aber um ehrlich zu sein, ich hab‘ an das Jahr 1990 nicht ausschließlich gute Erinnerungen. Das war noch die Anfangszeit des Mountainbikesports, materialmäßig war das manchmal ein einziges Desaster. Das war auch der Grund, warum ich mich entschied, meine eigenen Räder zu bauen und 1992 dann die Marke Focus gründete.
Einige Race-Profis sind aufs E-MTB umgestiegen, um ihre Karriere zu verlängern. Du hast Dich ebenfalls ganz früh zum E-MTB bekannt, allerdings nach Deiner aktiven Laufbahn. Also aus reiner Leidenschaft und Überzeugung?
Ja. Und das fing im Prinzip schon an, bevor das E-Mountainbike überhaupt erfunden war. 2009, also ein Jahr bevor Haibike auf der Eurobike sein erstes Serien-E-MTB vorstellte, hatte ich mir im Urlaub mal ein E-Trekkingrad ausgeliehen, so ein richtiges Opa-Rad. Ich bin dann vom Radweg direkt ins Gelände abgebogen. Und obwohl das eine richtige Gurke war, hab‘ ich das Grinsen nicht mehr aus meinem Gesicht gekriegt. Leider bin ich nicht auf die Idee gekommen, das Thema weiter zu verfolgen. Ich halte mich generell schon für einen weitsichtigen Menschen, aber das E-Bike hatte zu diesem Zeitpunkt einfach ein so verstaubtes Image, dass mir die Fantasie gefehlt hat, man könnte damit die Mountainbiker begeistern und auch noch ein Geschäftsmodell daraus machen.
Und wann hat es Dich dann so richtig gepackt?
Ich bin 2013 wieder zu Focus zurück, zu der Firma, die ich zwei Jahrzehnte zuvor gegründet hatte. Da waren logischerweise die ersten E-Bikes am Start, und ich war sofort begeistert. Dazu muss man sagen: Ich lebe ja unten im Schwarzwald, und da geht es richtig hoch und runter. Da war die Motorunterstützung selbst für mich als fitten Biker eine mega Motivation, regelmäßig aufs Rad zu steigen. Dazu kam, dass mir sofort auffiel, wie satt die Räder auf dem Trail liegen. Der tiefe Schwerpunkt verschob mit einem Mal den Grenzbereich.
Fährst Du heute immer noch beides, MTB und E-Mountainbike?
Ehrlich gesagt, das normale Mountainbike fahre ich eigentlich nur noch, wenn ich fliegen muss. Da kann man ja das E-Bike nicht mitnehmen. Aber ansonsten bin ich offroad ausschließlich mit dem E-Bike unterwegs.
Dieses Jahr wird’s bei der legendären BIKE Transalp erstmals auch eine E-MTB-Kategorie geben, und Du bist am Start. Was reizt Dich daran?
Erst mal macht mir Fahrradfahren per se immer Spaß. Was gibt es Schöneres als draußen zu sein, an der frischen Luft, in toller Berglandschaft, und Spaß beim Biken zu haben? Aber auch wenn das kein harter Wettkampf wird, am Ende geht es bei mir immer auch ein bisschen um die Performance. Deswegen freue ich mich besonders auf die Wertungsprüfungen, die es auf jeder Etappe geben wird. Auch wenn ich nicht mehr so verbissen bin wie zu meiner aktiven Zeit als Profi, der Ehrgeiz ist immer da. Dann muss das Bike perfekt abgestimmt sein, das Fahrwerks-Setup wird ausgetüftelt, und ich selbst will auch performen.
Was über die sozialen Medien an Beschimpfungen und Verurteilungen abging, fand ich wirklich erschreckend.
Bei der BIKE Transalp werden auch einige der schnellsten Marathon-Racer an den Start gehen. Musst Du Dir als E-Biker etwas Häme gefallen lassen?
Also ich muss ehrlich sagen, da stehe ich drüber, die Zeit und die Entwicklung geht weiter. Es gab Zeiten damals, da war es hart an der Grenze, was man sich als E-Mountainbiker anhören musste. Was über die sozialen Medien an Beschimpfungen und Verurteilungen abging, fand ich wirklich erschreckend. Und die meisten derer, die besonders laut rumgackerten, hatten noch nie auf einem E-Mountainbike gesessen. Hin und wieder sind mir in diesen vielen Kommentaren Leute aufgefallen, die ich kannte. Die habe ich dann angerufen und gefragt: Wie kannst du nur so etwas zu schreiben? Und eigentlich jeder, mit dem ich dann eine Runde gefahren bin, hat sein Urteil übers E-Mountainbiken revidiert.
Auf ein- und demselben Trail hat die Toleranz und Akzeptanz aber immer noch ihre Grenzen.
Aber ich denke, dass das Konzept, bei der BIKE Transalp Mountainbiker mit und ohne E auf einer Strecke fahren zu lassen, trotzdem richtig ist. Klar würde es den motorlosen Bikern nicht schmecken, von E-Bikern überholt zu werden, aber es könnte sich durch diese Veranstaltung eine besseren Akzeptanz zwischen Bikern und E-Bikern entwickeln. Ich würde es mir wünschen, dass die Teilnehmer offener dem Thema gegenüber stehen. Und ich bin mir ganz sicher, es ist nur eine Frage der Zeit.
… Aber deswegen starten die E-Biker zwei Stunden nach den Bio-Bikern.
Noch besser, dann kann ich sogar ausschlafen.
Wie sieht das ideale E-MTB für die Transalp aus?
Auf jeden Fall sollten es mindestens 150 mm Federweg sein. Und ein Akku, der nicht weniger als 720 Watt hat, sonst leidet der Fahrspaß. Da E-Bikes schwer sind, spielt Pannensicherheit eine große Rolle. Also würde ich bei den Reifen nicht geizen und nicht so sehr aufs Gewicht schauen. Gripp und Traktion spielen im alpinen Terrain auch eine wichtige Rolle – entsprechend kommt es auf eine stabile Karkasse und ein traktionsstarkes Profil an. Insbesondere da die E-Biker nach den normalen Bikern starten und die Strecken entsprechend ausgefahren sein werden. Enorm wichtig sind auch leistungsfähige Bremsen mit großen Scheiben. Erstens weil in den Alpen lange steile Abfahrten warten, zweitens weil E-Bikes schwerer sind, und drittens weil breite Reifen stärkere Verzögerungen zulassen – entsprechend wirken höhere Kräfte auf Bremsen und Scheiben. Sicherheitsrelevant auf solchen langen Etappen ist, dass ich mit einem Finger und ohne Ermüdung bremsen kann.
Es gibt Fahrsituationen, da sagt einem die Angst, dass Du bremsen sollst. Aber eigentlich musst Du genau das Gegenteil machen
Du bist auch Fahrtechnik-Trainer. Die Königsetappe bei der Transalp hat über 3000 Höhen- und 90 Kilometer. Wie können sich E-Biker, die mit solchen langen Etappen im alpinen Gelände keine Erfahrung haben, vorbereiten?
In eines meiner Camps oder Personal Trainings kommen (lacht). Ansonsten: Üben und sich an anspruchsvolles Gelände gewöhnen. Beispiel: Bremsen. Es gibt Fahrsituationen, da sagt einem die Angst, dass Du bremsen sollst. Aber eigentlich musst Du genau das Gegenteil machen: Den Mut haben, die Bremse zu lösen, damit die Reifen greifen und nicht wegrutschen.
Was sind die besonderen Herausforderungen bei Veranstaltungen mit so vielen Fahrern?
Vorausschauend fahren. Da gibt es immer diese eine „Idioten“-Linie, auf der die Allermeisten fahren. Aber genau auf der sollte man eigentlich so wenig wie möglich fahren. Das heißt, man guckt eigentlich immer, ob es nicht vielleicht noch eine saubere, bessere Ausweichlinie gibt, die eventuell etwas länger, aber am Ende vielleicht sogar schneller ist.
Im steilen Uphill schieben oder tragen ist mit dem E-MTB besonders mühsam. Worauf kommt’s an, dass man bergauf im Flow bleibt?
Auf vieles – auf die Pedalstellung in technischen Sektionen, auf vorausschauendes Fahren, und in den entscheidenden Momenten musst Du Druck aufs Pedal bringen. Aber auch das Material spielt eben eine entscheidende Rolle. Genügend Federweg, ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk, und ganz wichtig: der richtige Sattel. Je steiler bergauf, desto mehr musst Du auf dem Sattel nach vorne rutschen, damit sich das Bike nicht aufbäumt. Und das heißt: Für maximale Traktion musst Du viel Druck auf die Sattelnase bringen. Deswegen fahre ich einen SQLab Infinergy mit besonders breite Nase.
Ich glaube, dieses E-Bike-Racing wird immer ein relativ kleines Stück in der gesamten Torte bleiben.
Die EMTB-Transalp ist ein Mitmach-Event, eine einzigartige Faszination für jeden Teilnehmer. Anders die E-Racing-Disziplinen im UCI-Worldcup. Die sollen eigentlich ein Zuschauer- und Medienspektakel sein. Den Beweis sind sie bislang aber schuldig geblieben. Du beobachtest den Radrennsport genau, wieso schafft es das E-Racing nicht aus der Nische?
Ich glaube, dieses E-Bike-Racing wird immer ein relativ kleines Stück in der gesamten Torte bleiben. In der Anfangsphase des E-Racing hatte mich die UCI gefragt, wie ich das umsetzen würde. Meine Idee wäre gewesen, das Gewicht der Räder zu limitieren, die Leistung der Motoren aber nicht. Unter diesen Bedingungen könnte man extremste Entwicklungsarbeit in diesem E-Performance-Bereich betreiben. Und darauf kommt es im Profi-Rennsport nicht zuletzt an.
Wenn der Profi-Rennsport die Entwicklungsküche der Radbranche ist, wird dann die Industrie nicht zukünftig viel mehr ins E-Racing investieren müssen? Schließlich werden heute acht Mal so viele E-Mountainbikes wie normale Mountainbikes verkauft.
Da spielen noch andere Beweggründe eine ganz wichtige Rolle. 1994, 1995 wollte ich sowohl im Downhill wie auch im Cross Country Gas geben. Doch dann kam die Entscheidung, dass 1996 in Atlanta erstmals Mountainbiken olympisch wird. Da war es für mich gar keine Frage mehr, dass ich mich auf Cross Country konzentriere. Olympia hat einen enormen Stellenwert im Sport, auch für die Radindustrie. Und bei Olympia wird man auf absehbare Zeit nur mit eigener Kraft, ohne Motor, unterwegs zu sein. Deswegen wird der klassische Radrennsport immer enorm wichtig bleiben.
45 Jahre Radsport, seit 30 Jahren in die Entwicklung von Rädern involviert, seit zehn Jahren leidenschaftlicher E-Mountainbiker: Was müsste Deiner Meinung nach der nächste große Entwicklungsschritt im E-Mountainbiken sein?
Seit letztem Jahr gehöre ich nicht mehr zu Focus. Der Grund, warum ich diese Firma vor 30 Jahren gegründet hatte, war, dass ich einfach ein fehlerfreies Rad haben wollte. Leider ist das der Radbranche bis heute nicht gelungen. Klar, wir haben heute schicke Integrations-Lösungen – das sieht sexy aus. Aber versuche an heutigen Rädern mal, die Leitung einer Dropperpost oder eine Bremsleitung zu wechseln – da musst du dich mit einem Pott Kaffee und einer Brotzeit ausrüsten, so lange dauert das. Ich finde, man darf nicht alles dem Design unterwerfen. Für den Endverbraucher muss es so einfach wie möglich, aber nur so kompliziert wie unbedingt nötig sein.
Geht da die Getriebemotorentwicklung deiner Meinung nach in die richtige Richtung?
Auf jeden Fall! SRAM hat ja mit der Eagle Transmission ein wichtiges Zeichen gesetzt. Eine Schaltung, die richtig was aushalten und unter Volldampf schalten kann. Aber Motor und Schaltung in einem, wie es Pinion mit der MGU gemacht hat, ist für mich die eigentlich zukunftsweisende Technologie. Kein Schaltwerk mehr, das sich verbiegen kann, keine Ritzel, die verschleißen, keine Kette, die reißt. Alle 10.000 km mal ein Ölwechsel – und das muss man ja erst mal auf den Tacho fahren. Somit hat man den Großteil dieses ganzen Wartungsthemas nicht mehr. Ich mache an meinen Fahrrädern eigentlich alles selber. Aber wann ich mir die Finger schmutzig mache, will ich selber entscheiden. Und das ist ganz sicher nicht auf einer Tour.
Josh Welz
Chefredakteur
