Mehr Ritzel, mehr Verschleiß? Elffach-Antriebe im Test

Robert Kühnen

 · 29.06.2016

Mehr Ritzel, mehr Verschleiß? Elffach-Antriebe im TestFoto: Robert Kühnen

Elffach zeichnet sich als neuer Ritzelstandard ab. Kann das gutgehen? Oder ist bei immer dünneren Ketten und Ritzeln extremer Verschleiß programmiert? BIKE hat drei Antriebe im Labortest aufgerieben.

Das Getriebe des Mountainbikes ist eigentlich ein Unding. Filigrane Zahnräder, dicht an dicht gepackt und nach Maßstäben des Maschinenbaus mit zu wenigen Zähnen versehen, werden mörderischen Kettenkräften ausgesetzt. Und das ganz ohne Schutz vor der rauen Biker-Umwelt. Matsch, Lehm, Sand, Staub – alles, was unter die Stollen kommt, gelangt auch auf die Kette; der Dreck wird geradezu magisch angezogen vom Schmierstoff, ohne den keine Kette geschmeidig läuft. Überall, wo Metall auf Metall trifft und dazwischen auch noch Dreck schmirgelt, wird Material abgetragen. Zwischen Bolzen und Laschen der ungedichteten Ketten, und an den Flanken der Ritzel und Blätter erodiert auch härtester Stahl, ganz zu schweigen vom viel weicheren Aluminium. Nur durch rechtzeitigen Tausch verschlissener Komponenten, insbesondere der Kette, bleibt der Antrieb betriebssicher (siehe Kasten "Schlau tauschen").

Der Verschleiß folgt einer einfachen Logik: je höher die Kräfte und je kleiner die Kontaktflächen, desto höher der Abrieb. Wenn mehr Ritzel auf dem gleichen Bauraum Platz finden müssen, liegt der Verdacht nahe, dass die Kontaktflächen zwangsläufig kleiner werden und der Verschleißdruck zunimmt. Sind Elffach-Antriebe also nur etwas für Besserverdiener, denen die Kilometerkosten beim Biken egal sein können?

  Folterkammer: Jeder Antrieb wurde im BIKE-Testlabor 45 Stunden lang mit groben Kräften, Sand und Wasser traktiert.Foto: Robert Kühnen
Folterkammer: Jeder Antrieb wurde im BIKE-Testlabor 45 Stunden lang mit groben Kräften, Sand und Wasser traktiert.


Zahnausfall gestoppt

Sram hält dagegen und verspricht für seine XX1-Elffach-Kette eine viermal höhere Lebensdauer als bislang. Grund soll eine spezielle Beschichtung und Härtung sein. Auch Shimano wirbt mit einer neuen, reibungsmindernden Beschichtung der XTR-Kette. Marketing-Zauber oder technischer Fortschritt? Um den Verschleiß unter kontrollierten Bedingungen zu testen, haben wir drei 1x11-Antriebsstränge auf dem BIKE-Kettenprüfstand einem rigorosen Test unterzogen: Sram XX1, Sram X1 und Shimano XTR wurden 45 Stunden lang mit groben Kräften, Sand und Wasser traktiert.

Das Ergebnis ist überwiegend positiv. Die Sram-XX1-Kette ist trotz nochmals verringerter Breite tatsächlich der beste Gliederstrang, den die Deutsch-Amerikaner bislang gebaut haben. Sowohl der Gelenkverschleiß als auch der Rollenverschleiß fallen deutlich geringer aus als bei den Zehnfach-Ketten. Die höhere Materialqualität zeigt Wirkung und kompensiert die schmalere Bauweise. Auch die günstigere X1-Kette hat deutlich härtere Rollen als die Zehnfach-Ketten von Sram. Im Gelenkverschleiß, der für die Lebensdauer der Kette maßgeblich ist, liegt sie auf gutem, mittlerem Niveau. Shimanos Elffach-XTR-Kette zeigt jedoch einen etwas größeren Gelenkverschleiß als die extrem gut getestete Zehnfach-XTR (BIKE 5/11). Shimano büßt also etwas an Kettenfestigkeit ein, während Sram aufholt.

Auch bei den Kettenblättern hat sich Sram verbessert. Wurden die Alu-Blätter beim letzten Test von Neunfach- und Zehnfach-Gruppen bis zum teilweisen Zahnausfall getrieben, zeigen sie im aktuellen Testlauf zwar deutliche Verschleißspuren, sind zum Testende aber noch intakt. Abhängig vom Schräglauf, so die Erfahrungen aus der Praxis, kann sich der Verschleiß aber weiter steigern. Groß-groß lässt die Zähne seitlich schmelzen und verschlechtert die Führungsqualitäten der X-Sync-Blätter.


Bitte mehr Stahl!

Shimano setzt bei der XTR auf ein Hy­brid-Blatt mit Alu-Träger und hohen Titanzähnen. Diese raffinierte Bauweise erhöht das Gewicht gegenüber einem Alu-Blatt um magere 30 Gramm, verbessert das Verschleißverhalten aber deutlich. Es bestätigt sich einmal mehr, dass Alu als Zahnradwerkstoff nur dritte Wahl ist. Noch verschleißfester und deutlich kostengünstiger als Titan wäre Stahl als Zahnradmaterial. Aber eben auch noch ein paar Gramm schwerer. Weshalb es bei den Edelgruppen nicht zum Einsatz gelangt.

Wolftooth Components aus den USA fertigt Edelstahlblätter für die Sram-Kurbeln mit Direktaufnahme (nur mit 24 Zähnen, 99 Dollar). Dieses Teil dürfte eine deutlich bessere Standzeit besitzen als die Originalblätter. Denn je kleiner das Blatt vorne gewählt wird, desto größer werden die Kettenkräfte bei gleicher Tretleistung. Wer also sein 29er-Bike mit 1x11 berggängig und verschleißfest machen möchte, hat mit dem harten 24er-Edelstahlblatt eine interessante Tuning-Option.

Vorbildlich gering ist der Verschleiß der Sram-Elffach-Kassetten. Die XX1 setzt auf die bewährte X-Dome-Technik, bei der das ganze Ritzelpaket bis auf den Alu-Rettungsring aus einem massiven Stahlblock gefräst wird. Ein wahnwitziges, verschwenderisch anmutendes Verfahren, mit allerdings beeindruckendem Ergebnis. Das Fräskunstwerk ist superleicht und überdurchschnittlich haltbar. Aber der Preis ist entsprechend. 434 Euro Listenpreis für ein Verschleißteil sind heftig. Und auch die günstigsten Preise im Web liegen nur etwas unter 300 Euro. Wer die XX1 fährt, sollte seine Kette immer sehr zeitig wechseln und nicht zu viel Zeit auf Ritzeln mit weniger als 18 Zähnen verbringen, da hier vorzeitiger Verschleiß droht. Das bis auf die drei kleinsten Ritzel genietete X1-Paket, ebenfalls mit einem Alu-Abschlussritzel, zeigt sich im Test genauso standfest, ist mit 321 Euro Listenpreis aber auch immer noch sehr teuer. Da kommt sogar das XTR-Paket mit sechs Titanritzeln günstiger, die paarweise auf Spidern befestigt sind. Die kleinen Shimano-Ritzel sind nicht so verschleißfest wie die Sram-Zahnräder, dafür aber einzeln austauschbar.


Dünn und stark

Der Labortest in BIKE 10/2015 zeigt: Elffach muss nicht mehr Verschleiß bedeuten. Dies deckt sich mit Erfahrungen beim Rennrad, wo Elffach schon länger Standard ist und auch den Maßstab in der Haltbarkeit setzt. Wie lange die Komponenten durchhalten, bestimmen vor allem die verwendeten Werkstoffe und Härteverfahren. Die Elffach-Technik wird die Kilometerkosten für Normal-Biker daher voraussichtlich nicht erhöhen, wenn die Technik der Edelgruppen zu den günstigen Antrieben weitergereicht wird.


Fazit Dipl.-Ing. Robert Kühnen, Testingenieur

  Robert KühnenFoto: Robert Kühnen
Robert Kühnen

"Die Hersteller haben einen guten Job gemacht und die Elffach-Komponenten recht robust gestaltet. Die Haltbarkeit liegt auf einem Niveau mit den Zehnfach-Antrieben. Beim Einfach-Blatt wäre aber Stahl als Zahnradwerkstoff vorne wünschenswert. Dies würde die Wechselintervalle deutlich verlängern."

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SCHLAU WECHSELN


Verschleiß lässt sich beim Mountainbiken nicht vermeiden. Wer hohen Kosten vorbeugen will, sollte rechtzeitig die Kette tauschen. Was sich übrigens auch im Sinne der Sicherheit empfiehlt.

  Raffinierte Lösung: Shimano krönt sein Alu-Blatt mit Zähnen aus Titan. Das hält den Verschleiß in Grenzen.Foto: Robert Kühnen
Raffinierte Lösung: Shimano krönt sein Alu-Blatt mit Zähnen aus Titan. Das hält den Verschleiß in Grenzen.
  Schön und leicht: Das Alu-Blatt von Sram zeigt nach dem Test deutlichen Verschleiß, ist aber noch intakt. Foto: Robert Kühnen
Schön und leicht: Das Alu-Blatt von Sram zeigt nach dem Test deutlichen Verschleiß, ist aber noch intakt. 

Ketten und Ritzel sind Verschleißteile. Im Betrieb längt sich die Kette unweigerlich und ändert ihre sogenannte Teilung: Aus anfangs gleichmäßigen 12,7 Millimetern Abstand von Bolzen zu Bolzen wird eine Abfolge von lang-kurz-lang. Dies hinterlässt Abdrücke in den Zahnrädern und führt langfristig zum Durchrutschen der Kette auf kleinen Zahnrädern. Um diesen Effekt zu vermeiden, empfiehlt es sich, die Ketten spätestens bei einem Gelenkverschleiß von 0,075 mm/Gelenk zu tauschen. Die Längung misst man am einfachsten mit einschwenkbaren Kettenlehren wie der Rohloff Caliber. Hat man den Wechselzeitpunkt verpasst, funktioniert eine neue Kette nicht mehr mit den eingefahrenen Ritzeln. Man kann dann die gelängte Kette weiter runternudeln, was oft noch eine ganze Weile gutgeht. Allerdings schwindet dabei die Betriebssicherheit. Die Kette wird schlechter geführt und kann plötzlich ausfallen. Dann muss das gesamte Getriebe getauscht werden. Gerade bei hochwertigen Antrieben sollte man daher besser regelmäßig die Kette checken und frühzeitig wechseln. Dann halten die Kassetten einige Kettenleben lang.


BESSER SCHMIEREN


Wie schnell ein Antrieb verschleißt, hängt von den äußeren Bedingungen ab. Und von der richtigen Pflege. Darauf sollten Sie achten.

  Das Schmiermittel der Kette zieht den Dreck magisch an. Das Schmirgeln zwingt irgendwann jeden Antrieb in die Knie. Nur mit permanenter Pflege läuft das Getriebe dauerhaft.Foto: Robert Kühnen
Das Schmiermittel der Kette zieht den Dreck magisch an. Das Schmirgeln zwingt irgendwann jeden Antrieb in die Knie. Nur mit permanenter Pflege läuft das Getriebe dauerhaft.

Der Verschleiß der Kette hängt stark von den Umweltbedingungen, der Pflege und den bevorzugten Gängen ab. Schlammfahrten mit Untersetzungen setzen der Kette am stärksten zu. Regelmäßige mechanische Reinigung der Kette und Zahnräder erhöht die Lebensdauer. Bewährt hat sich eine Kombi-Schmierung: erst zähflüssiges Öl auf die Gelenkspalte träufeln und über Nacht einwirken lassen. Die Kette dann mit einem Baumwolllappen trocken reiben und mit Hartwachs (Autopflege) versiegeln. Das Wachs dichtet die Spalte und zieht keinen Dreck an. So präpariert, übersteht die Kette ohne Nachschmieren drei Transalp-Etappen.


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