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Dichtmilch: Mountainbike-Reifen auf Tubeless umrüsten

Christian Artmann

 · 12.09.2015

Dichtmilch: Mountainbike-Reifen auf Tubeless umrüstenFoto: Daniel Simon

Lange hatten Schlauchlos-Systeme einen schlechten Ruf. Zu inkontinent, zu kompliziert. Die Zeiten haben sich geändert. Doch erst mit der richtigen Milch fahren Biker wirklich pannensicher.

"Ich fahre nie schlauchlos. Zu viel Aufwand. Und dann die Sauerei mit der Latex-Pampe", so die Worte meines
Biker-Freundes vor einem Kurzurlaub im Bayerischen Wald. Zwei Tage, etliche Platten und einen aufgebrauchten Vorrat an Ersatzschläuchen später, musste er es dann doch probieren. Bis zum Ende des Urlaubs war er überzeugter Schlauchlos-Fahrer. So oder ähnlich ergeht es vielen, die ihre Berührungsängste mit Schlauchlos-Systemen überwinden und die Vorteile am eigenen Bike erfahren. Was die Pannenstatistik angeht, liegen die Vorteile auf der Hand. Die lästigen Durchstiche (etwa durch Dornen) werden meist sofort und vom Fahrer unbemerkt abgedichtet. Durchschläge treten wegen des fehlenden Schlauchs viel seltener auf. Zudem kann man getrost auch niedrige Drücke fahren. Zugunsten des Komforts und der Traktion. In den Rollwiderstandsmessungen belegen Tubeless-ready-Systeme zusammen mit Latex-Schläuchen die Spitzenposition. Mittlerweile sind fast alle Neuentwicklungen bei Reifen und Felgen tubeless oder tubeless-ready.

Die Erfolgs-Story hat, wie so oft, auch hier eine Schwachstelle: die noch nicht einheitlich genormte Passung von Reifen und Felge – in der Automobilindustrie schon lange eine Selbstverständlichkeit. Doch dank der intensiven Zusammenarbeit von Reifen- und Felgenherstellern in den letzten Jahren sind gut funktionierende Kombinationen heute keine Ausnahme mehr, sondern schon eher die Regel. Die Vorzeichen sind also durchaus viel versprechend, auch wenn es selbst 2014 noch Ausnahmekombinationen gibt, die einem durch Montageprobleme oder ein erschwertes Aufpumpen die Freude rauben können. Im nachfolgenden Workshop, dem Auftakt unserer Schlauchlosreihe, zeigen wir, wie sich die meisten Laufräder auf schlauchlos umrüsten lassen und stellen eine Auswahl der aktuellen Dichtmilch-Produkte verschiedener Hersteller vor.

Vorteile von Tubeless-Systemen am Mountainbike

• Geringere Pannenanfälligkeit
• Durchstiche werden oft sofort und unbemerkt abgedichtet
• Kaum mehr Durchschläge
• Geringerer Rollwiderstand
• Gewichtsvorteil
• Geringer Luftdruck fahrbar, mehr Komfort und Traktion

Nachteile von Tubeless-Systemen am Mountainbike

• Vor allem bei ungünstigen Reifen/Felgen-Kombinationen noch aufwändige Montage
• Milch muss regelmäßig nachgefüllt werden
• Hoher Preis im Vergleich zum Schlauch

Die Felgen

Nach ihren Schlauchlos-Eigenschaften unterscheidet man drei Typen von Felgen: Nicht für den Schlauchlosbetrieb ausgelegte Felgen erkennt man an ihrem gleichmäßig runden Felgenbett bis hin zur Felgenwand. Sie sind nur mit Tricks sicher umzurüsten (siehe unten).

  Es gibt MTB-Felgen, die nicht für den Schlauchlosbetrieb ausgelegt sind.Foto: Georg Grieshaber
Es gibt MTB-Felgen, die nicht für den Schlauchlosbetrieb ausgelegt sind.

Tubeless-ready-Felgen werden erst mit Hilfe eines Dicht-Tapes luftdicht. Sie haben aber bereits ein spezielles Querprofil, das für tubeless optimiert ist.

  Eine typische Tubeless-ready-Felge.Foto: Georg Grieshaber
Eine typische Tubeless-ready-Felge.

"Echte" Tubeless-Felgen haben keine Speichenbohrungen und sind damit von Haus aus luftdicht. Durch die besonderen Herausforderungen bei der Herstellung sind sie aber meist schwerer und teurer. Wie genau das Querprofil der Tubeless-ready und der Tubeless-Felgen aussieht, bestimmt jeder Hersteller selbst.

  Echte Tubeless-Felgen sind komplett abgedichtet.Foto: Georg Grieshaber
Echte Tubeless-Felgen sind komplett abgedichtet.

Das Zubehör zum Umrüsten

Bei der Auswahl eines Abdicht-Tapes ist es wichtig, dass es breit genug ist, um auch die Felgenschulter abzudecken. Auch bei den Tubeless-Ventilen hat man die Qual der Wahl. Fast alle sind Presta-Ventile. Kleiner Helfer: Dieses kleine Werkzeug hilft einem, den Ventilkern bei Bedarf zu entfernen und wieder sicher zu verschrauben.

Tubeless-Tape sollte breit genug sein, um die Felge von Flanke bis Flanke abzudichten.Foto: Georg Grieshaber
Tubeless-Tape sollte breit genug sein, um die Felge von Flanke bis Flanke abzudichten.
Tubeless-Ventile gibt es von vielen Herstellern und in allen Formen.Foto: Georg Grieshaber
Tubeless-Ventile gibt es von vielen Herstellern und in allen Formen.
Mit diesem Werkzeug kann man den Ventilkopf abschrauben.Foto: Georg Grieshaber
Mit diesem Werkzeug kann man den Ventilkopf abschrauben.
Tubeless-Tape sollte breit genug sein, um die Felge von Flanke bis Flanke abzudichten.Foto: Georg Grieshaber
Tubeless-Tape sollte breit genug sein, um die Felge von Flanke bis Flanke abzudichten.
Tubeless-Ventile gibt es von vielen Herstellern und in allen Formen.Foto: Georg Grieshaber
Tubeless-Ventile gibt es von vielen Herstellern und in allen Formen.
Tubeless-Ventile gibt es von vielen Herstellern und in allen Formen.
Mit diesem Werkzeug kann man den Ventilkopf abschrauben.
Tubeless-Tape sollte breit genug sein, um die Felge von Flanke bis Flanke abzudichten.

Tipp fürs Umrüsten von alten Felgen

Grundsätzlich kann man fast jede Felge auf Schlauchlos umrüsten – allerdings geht man bei Felgen, die nicht für tubeless konstruiert sind, zum Teil ein erhebliches Sicherheitsrisiko ein. Diese Felgen haben keine erhöhten, abgeflachten Schultern und keine speziellen Felgenflanken, in denen die Reifenwulst einrasten kann. Damit besteht bei niedrigen Drücken, starken Schräglagen oder harten Landungen die Gefahr, dass schlagartig Luft entweicht.

  Manche Felgen-Hersteller bieten spezielle Dichtbänder für ihre Felgen an.Foto: Georg Grieshaber
Manche Felgen-Hersteller bieten spezielle Dichtbänder für ihre Felgen an.

Aus diesem Grund bieten diverse Hersteller (Notubes, Zero Flats, Bontrager, Dt-Swiss und weitere) profilierte Dichtbänder an, oft aus elastischem Gummi oder aber auch aus härteren Kunststoffen. Sie sollen die Felge nicht nur abdichten, sondern vor allem dabei helfen, den Reifen sicherer auf der Felge zu fixieren. Tipp: Die Praxis zeigt, dass es auch hier sinnvoll ist, die Felgen noch zusätzlich mit einem Tape (wie oben) luftdicht zu präparieren.

So geht's: Das Umrüsten in 14 Schritten zum Selbermachen

Gefahr erkannt, Gefahr gebannt! Manchmal leidet ein System unter unentdeckten, schleichenden Luftverlusten. Um diese zu lokalisieren und die Dichtmich gezielt dorthin zu bringen, kann man den Reifen großzügig mit Seifenwasser einreiben. Selbst kleinste Undichtigkeiten werden schnell durch die Blasenbildung entlarvt.Foto: Georg Grieshaber
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt! Manchmal leidet ein System unter unentdeckten, schleichenden Luftverlusten. Um diese zu lokalisieren und die Dichtmich gezielt dorthin zu bringen, kann man den Reifen großzügig mit Seifenwasser einreiben. Selbst kleinste Undichtigkeiten werden schnell durch die Blasenbildung entlarvt.
Der erste Schritt ist, die Felge für die Umrüstung vorzubereiten. Dazu eventuell vorhandene Felgenbänder oder ältere Tapes entfernen. Bei Kleberückständen unbedingt die Felge mit Bremsenreiniger oder Ähnlichem reinigen. Nur so haftet das Abdicht-Tape überall fest auf der Felge.Foto: Georg Grieshaber
Der erste Schritt ist, die Felge für die Umrüstung vorzubereiten. Dazu eventuell vorhandene Felgenbänder oder ältere Tapes entfernen. Bei Kleberückständen unbedingt die Felge mit Bremsenreiniger oder Ähnlichem reinigen. Nur so haftet das Abdicht-Tape überall fest auf der Felge.
Beim Aufziehen des Abdicht-Tapes einige Zentimeter vor dem Ventilloch beginnen. Darauf achten, dass man es schön mittig in die Felge legt. Wenn man das Tape immer unter Spannung aufzieht, kann es sich optimal an die Struktur des Felgenbetts anpassen.Foto: Georg Grieshaber
Beim Aufziehen des Abdicht-Tapes einige Zentimeter vor dem Ventilloch beginnen. Darauf achten, dass man es schön mittig in die Felge legt. Wenn man das Tape immer unter Spannung aufzieht, kann es sich optimal an die Struktur des Felgenbetts anpassen.
Bei robusteren Tapes reicht eine Umwicklung, andere in zwei, drei Lagen auftragen. Den Abschluss immer mit einer Überlappung von mehreren Zentimetern über dem Ventilloch machen. Wichtig: abschließend das Tape mit einem Tuch blasenfrei und vollflächig andrücken.Foto: Georg Grieshaber
Bei robusteren Tapes reicht eine Umwicklung, andere in zwei, drei Lagen auftragen. Den Abschluss immer mit einer Überlappung von mehreren Zentimetern über dem Ventilloch machen. Wichtig: abschließend das Tape mit einem Tuch blasenfrei und vollflächig andrücken.
Liegt das Tape vollflächig an, macht man sich an die Montage des Schlauchlosventils. Zuerst durchsticht man dazu das Tape mit einem kleinen Schraubendreher oder ähnlich spitzem Werkzeug. Danach drückt man das Ventil von außen durch das vorgebohrte Loch.Foto: Georg Grieshaber
Liegt das Tape vollflächig an, macht man sich an die Montage des Schlauchlosventils. Zuerst durchsticht man dazu das Tape mit einem kleinen Schraubendreher oder ähnlich spitzem Werkzeug. Danach drückt man das Ventil von außen durch das vorgebohrte Loch.
Einige Ventile besitzen mehrfache Dichtungen, wie das abgebildete. Wichtig ist jedoch die Abdichtung im Felgenbett. Anders als bei Schläuchen ist hier das handfeste Anziehen des Konterrings Pflicht, um das System luftdicht zu bekommen.Foto: Georg Grieshaber
Einige Ventile besitzen mehrfache Dichtungen, wie das abgebildete. Wichtig ist jedoch die Abdichtung im Felgenbett. Anders als bei Schläuchen ist hier das handfeste Anziehen des Konterrings Pflicht, um das System luftdicht zu bekommen.
Fast alle Tubeless-Ventile haben geschraubte Ventilkerne, die man von Hand (oder mit dem gezeigten Werkzeug) entfernt. Das erleichtert das spätere Aufpumpen des Reifens und erlaubt das Einfüllen des Dichtmittels, ohne sich dabei schmutzig zu machen.Foto: Georg Grieshaber
Fast alle Tubeless-Ventile haben geschraubte Ventilkerne, die man von Hand (oder mit dem gezeigten Werkzeug) entfernt. Das erleichtert das spätere Aufpumpen des Reifens und erlaubt das Einfüllen des Dichtmittels, ohne sich dabei schmutzig zu machen.
Bei der Reifenmontage immer erst eine Wulst komplett aufziehen. Am besten beginnt man gegenüber des Ventils und arbeitet sich auf beiden Seiten bis zum Ventil vor. Wenn man darauf achtet, die Reifenwulst stets in die Mitte des Felgenbettes zu drücken, geht das fast immer ohne Hilfsmittel.Foto: Georg Grieshaber
Bei der Reifenmontage immer erst eine Wulst komplett aufziehen. Am besten beginnt man gegenüber des Ventils und arbeitet sich auf beiden Seiten bis zum Ventil vor. Wenn man darauf achtet, die Reifenwulst stets in die Mitte des Felgenbettes zu drücken, geht das fast immer ohne Hilfsmittel.
Oft lässt sich die zweite Reifenwulst am Ende schwer über das Felgenhorn heben. Mit dem Handballen drückend und etwas Spüli-Wasser als Schmierung, bezwingt man aber auch schwergängige Reifen. Vorsicht beim Einsatz von Reifenhebern. Sie können das Dicht-Tape bei Tubeless-ready-Felgen beschädigen.Foto: Georg Grieshaber
Oft lässt sich die zweite Reifenwulst am Ende schwer über das Felgenhorn heben. Mit dem Handballen drückend und etwas Spüli-Wasser als Schmierung, bezwingt man aber auch schwergängige Reifen. Vorsicht beim Einsatz von Reifenhebern. Sie können das Dicht-Tape bei Tubeless-ready-Felgen beschädigen.
Jetzt zeigt sich, wie gut die Felgen/Reifenkombination harmoniert. Wenn der Reifen zum ersten Mal Druck aufbaut, hat man schon fast gewonnen. Durch das hohle Ventil kann man mit ein paar schnellen, kräftigen Hüben aus der Standpumpe viel Luft in den Reifen drücken.Foto: Georg Grieshaber
Jetzt zeigt sich, wie gut die Felgen/Reifenkombination harmoniert. Wenn der Reifen zum ersten Mal Druck aufbaut, hat man schon fast gewonnen. Durch das hohle Ventil kann man mit ein paar schnellen, kräftigen Hüben aus der Standpumpe viel Luft in den Reifen drücken.
Aufpumpen, bis die Reifenwulst rundherum auf der Felge einras­tet – oft von lautem Knallen begleitet. Optisch kann man das mit der rundum gleichmäßigen Sicherheitswulst überprüfen. Danach die Luft komplett wieder ablassen. Achtung: Bei Leichtbau/ Carbon-Felgen unbedingt die Maximaldrücke beachten.Foto: Georg Grieshaber
Aufpumpen, bis die Reifenwulst rundherum auf der Felge einras­tet – oft von lautem Knallen begleitet. Optisch kann man das mit der rundum gleichmäßigen Sicherheitswulst überprüfen. Danach die Luft komplett wieder ablassen. Achtung: Bei Leichtbau/ Carbon-Felgen unbedingt die Maximaldrücke beachten.
Manchmal hilft es auch, zuerst den Reifen mit einem Schlauch aufzupumpen und ein paar Stunden dehnen zu lassen. Dann die Reifenwulst auf einer (!) Seite vorsichtig demontieren, den Schlauch entfernen, das Ventil einsetzen und schlauchlos aufpumpen. Dadurch minimiert man ungewollten Luftverlust.Foto: Georg Grieshaber
Manchmal hilft es auch, zuerst den Reifen mit einem Schlauch aufzupumpen und ein paar Stunden dehnen zu lassen. Dann die Reifenwulst auf einer (!) Seite vorsichtig demontieren, den Schlauch entfernen, das Ventil einsetzen und schlauchlos aufpumpen. Dadurch minimiert man ungewollten Luftverlust.
Endlich! Wer erst jetzt die Dichtflüssigkeit durch den immer noch hohlen Ventilstutzen einfüllt, vermeidet, sich zu bekleckern, denn man arbeitet bereits in einem geschlossenen System. Dazu haben sich einfache Klinikspritzen sehr gut bewährt. Jetzt erst den Ventilkern einsetzen und Reifen auf Betriebsdruck aufpumpen.Foto: Georg Grieshaber
Endlich! Wer erst jetzt die Dichtflüssigkeit durch den immer noch hohlen Ventilstutzen einfüllt, vermeidet, sich zu bekleckern, denn man arbeitet bereits in einem geschlossenen System. Dazu haben sich einfache Klinikspritzen sehr gut bewährt. Jetzt erst den Ventilkern einsetzen und Reifen auf Betriebsdruck aufpumpen.
Gute Tubeless-ready-Reifen sind oft von Haus aus weitgehend dicht. Trotzdem muss man die Dichtflüssigkeit gut verteilen, um auch die wenigen undichten Stellen permanent abzudichten. Dazu das Laufrad mehrfach in der Hand drehen, auf den Boden klopfen oder auf dem Boden hüpfen lassen.Foto: Georg Grieshaber
Gute Tubeless-ready-Reifen sind oft von Haus aus weitgehend dicht. Trotzdem muss man die Dichtflüssigkeit gut verteilen, um auch die wenigen undichten Stellen permanent abzudichten. Dazu das Laufrad mehrfach in der Hand drehen, auf den Boden klopfen oder auf dem Boden hüpfen lassen.
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt! Manchmal leidet ein System unter unentdeckten, schleichenden Luftverlusten. Um diese zu lokalisieren und die Dichtmich gezielt dorthin zu bringen, kann man den Reifen großzügig mit Seifenwasser einreiben. Selbst kleinste Undichtigkeiten werden schnell durch die Blasenbildung entlarvt.Foto: Georg Grieshaber
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt! Manchmal leidet ein System unter unentdeckten, schleichenden Luftverlusten. Um diese zu lokalisieren und die Dichtmich gezielt dorthin zu bringen, kann man den Reifen großzügig mit Seifenwasser einreiben. Selbst kleinste Undichtigkeiten werden schnell durch die Blasenbildung entlarvt.
Der erste Schritt ist, die Felge für die Umrüstung vorzubereiten. Dazu eventuell vorhandene Felgenbänder oder ältere Tapes entfernen. Bei Kleberückständen unbedingt die Felge mit Bremsenreiniger oder Ähnlichem reinigen. Nur so haftet das Abdicht-Tape überall fest auf der Felge.Foto: Georg Grieshaber
Der erste Schritt ist, die Felge für die Umrüstung vorzubereiten. Dazu eventuell vorhandene Felgenbänder oder ältere Tapes entfernen. Bei Kleberückständen unbedingt die Felge mit Bremsenreiniger oder Ähnlichem reinigen. Nur so haftet das Abdicht-Tape überall fest auf der Felge.
Der erste Schritt ist, die Felge für die Umrüstung vorzubereiten. Dazu eventuell vorhandene Felgenbänder oder ältere Tapes entfernen. Bei Kleberückständen unbedingt die Felge mit Bremsenreiniger oder Ähnlichem reinigen. Nur so haftet das Abdicht-Tape überall fest auf der Felge.
Beim Aufziehen des Abdicht-Tapes einige Zentimeter vor dem Ventilloch beginnen. Darauf achten, dass man es schön mittig in die Felge legt. Wenn man das Tape immer unter Spannung aufzieht, kann es sich optimal an die Struktur des Felgenbetts anpassen.
Bei robusteren Tapes reicht eine Umwicklung, andere in zwei, drei Lagen auftragen. Den Abschluss immer mit einer Überlappung von mehreren Zentimetern über dem Ventilloch machen. Wichtig: abschließend das Tape mit einem Tuch blasenfrei und vollflächig andrücken.
Liegt das Tape vollflächig an, macht man sich an die Montage des Schlauchlosventils. Zuerst durchsticht man dazu das Tape mit einem kleinen Schraubendreher oder ähnlich spitzem Werkzeug. Danach drückt man das Ventil von außen durch das vorgebohrte Loch.
Einige Ventile besitzen mehrfache Dichtungen, wie das abgebildete. Wichtig ist jedoch die Abdichtung im Felgenbett. Anders als bei Schläuchen ist hier das handfeste Anziehen des Konterrings Pflicht, um das System luftdicht zu bekommen.
Fast alle Tubeless-Ventile haben geschraubte Ventilkerne, die man von Hand (oder mit dem gezeigten Werkzeug) entfernt. Das erleichtert das spätere Aufpumpen des Reifens und erlaubt das Einfüllen des Dichtmittels, ohne sich dabei schmutzig zu machen.
Bei der Reifenmontage immer erst eine Wulst komplett aufziehen. Am besten beginnt man gegenüber des Ventils und arbeitet sich auf beiden Seiten bis zum Ventil vor. Wenn man darauf achtet, die Reifenwulst stets in die Mitte des Felgenbettes zu drücken, geht das fast immer ohne Hilfsmittel.
Oft lässt sich die zweite Reifenwulst am Ende schwer über das Felgenhorn heben. Mit dem Handballen drückend und etwas Spüli-Wasser als Schmierung, bezwingt man aber auch schwergängige Reifen. Vorsicht beim Einsatz von Reifenhebern. Sie können das Dicht-Tape bei Tubeless-ready-Felgen beschädigen.
Jetzt zeigt sich, wie gut die Felgen/Reifenkombination harmoniert. Wenn der Reifen zum ersten Mal Druck aufbaut, hat man schon fast gewonnen. Durch das hohle Ventil kann man mit ein paar schnellen, kräftigen Hüben aus der Standpumpe viel Luft in den Reifen drücken.
Aufpumpen, bis die Reifenwulst rundherum auf der Felge einras­tet – oft von lautem Knallen begleitet. Optisch kann man das mit der rundum gleichmäßigen Sicherheitswulst überprüfen. Danach die Luft komplett wieder ablassen. Achtung: Bei Leichtbau/ Carbon-Felgen unbedingt die Maximaldrücke beachten.
Manchmal hilft es auch, zuerst den Reifen mit einem Schlauch aufzupumpen und ein paar Stunden dehnen zu lassen. Dann die Reifenwulst auf einer (!) Seite vorsichtig demontieren, den Schlauch entfernen, das Ventil einsetzen und schlauchlos aufpumpen. Dadurch minimiert man ungewollten Luftverlust.
Endlich! Wer erst jetzt die Dichtflüssigkeit durch den immer noch hohlen Ventilstutzen einfüllt, vermeidet, sich zu bekleckern, denn man arbeitet bereits in einem geschlossenen System. Dazu haben sich einfache Klinikspritzen sehr gut bewährt. Jetzt erst den Ventilkern einsetzen und Reifen auf Betriebsdruck aufpumpen.
Gute Tubeless-ready-Reifen sind oft von Haus aus weitgehend dicht. Trotzdem muss man die Dichtflüssigkeit gut verteilen, um auch die wenigen undichten Stellen permanent abzudichten. Dazu das Laufrad mehrfach in der Hand drehen, auf den Boden klopfen oder auf dem Boden hüpfen lassen.
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt! Manchmal leidet ein System unter unentdeckten, schleichenden Luftverlusten. Um diese zu lokalisieren und die Dichtmich gezielt dorthin zu bringen, kann man den Reifen großzügig mit Seifenwasser einreiben. Selbst kleinste Undichtigkeiten werden schnell durch die Blasenbildung entlarvt.


TIPP: Auch nach erfolgreicher Umrüstung unbedingt eine kurze Probefahrt unternehmen, ehe man mit dem Bike so richtig ins Gelände geht.

Dichtmilch und Pannenschutzmittel

Dicht- und Pannenschutzmittel sorgen dafür, dass Tubeless-ready-Reifen luftdicht werden. Sie reparieren aber auch kleinere Defekte wie Durchstiche und Löcher von wenigen Millimetern Größe selbstständig. Zur genauen Wirkungsweise der einzelnen Mischungen halten sich die Hersteller bedeckt. Was wegen seines milchigen Aussehens oft lapidar als "Latex-Milch" bezeichnet wird, ist aber ein echtes Hightech-Produkt.

Foto: BIKE Magazin
Foto: BIKE Magazin

Alles was Sie über Dichtmilch wissen müssen


Wie lange hält die Dichtmilch im Reifen?
Das hängt stark von der Porosität der Reifen und den Nutzungsbedingungen ab und kann zwischen zwei und zehn Monaten variieren. Ist die Flüssigkeit ausgetrocknet, erlischt jede Dichtfunktion. Daher regelmäßig durch Schütteln überprüfen, ob die Milch im Reifen noch flüssig ist.


Was tun, wenn die Standpumpe nicht ausreicht?
Bei guten Felgen/Reifenkombinationen sollte eine Standpumpe reichen. Wenn nicht, hilft ein Druckluftstoß aus dem Kompressor oder einer CO²-Kartusche (wenn freigegeben). Aber: immer mit dem Ventil nach oben anwenden. Einige Dichtlösungen reagieren auf den Temperaturschock der Druckluft.

  Nicht alle Sorten Dichtmittel oder Latexmilch sind mit CO2-Kartuschen kompatibel, die Produkte von Schwalbe und Stan's No Tubes beispielsweise nicht.Foto: Georg Grieshaber
Nicht alle Sorten Dichtmittel oder Latexmilch sind mit CO2-Kartuschen kompatibel, die Produkte von Schwalbe und Stan's No Tubes beispielsweise nicht.


Tipp 1
Fast alle Lösungen enthalten Feststoffe oder Partikel, die zum Teil die Löcher physikalisch abdichten oder als Katalysatoren für eine Dichtreaktion agieren. Da diese sich am Boden absetzen, muss man die Lösung vorher gründlich schütteln, um eine homogene Mischung zu erhalten. Nur so ist die volle Funktion der Pannenmilch wirklich gewährleistet.


Tipp 2
In den Dichtlösungen laufen chemisch/physikalische Reaktionen ab, die durch Kontakt mit Luft und Licht sowie Wärme beschleunigt werden. Ohne eine kühle, dunkle Lagerung in einem fest verschlossenen Behälter altert das Dichtmittel sehr schnell und wird damit unbrauchbar.



Was, wenn doch ein Platten passiert?

Zuerst gilt es, die Milch an die beschädigte Stelle zu bringen. Dazu das Laufrad so halten, dass die Milch sich dort sammeln kann. Das reicht oft schon. Zusätzlich gibt es spezielle Produkte, wie das GEAX Pit Stop Magnum (10,90 Euro), die gleichzeitig abdichten und den Reifen aufpumpen.

  Wenn man mit Tubeless einen Platten fährt und das Loch im Reifen nicht zu groß ist, helfen solche Pannensprays, die Schaum und Druckluft enthalten.Foto: Georg Grieshaber
Wenn man mit Tubeless einen Platten fährt und das Loch im Reifen nicht zu groß ist, helfen solche Pannensprays, die Schaum und Druckluft enthalten.


Wenn das nicht reicht?
Dann ist es oft am einfachsten, einen Reserveschlauch einzuziehen. Vorher aber unbedingt alle Dornen im Reifen entfernen, sonst ist der nächs­te Platten vorprogrammiert. Neuerdings gibt es auch spezielle Reparatur-Sets. Eine smarte Lösung bei kleinen Löchern ist das Genuine Innovations Repair Kit. Größere Löcher oder Schnitte müssen von innen repariert werden, zum Beispiel mit dem Tubeless Rep’Air Kit (9 Euro).

  Mit solchen Reparatur-Kits lassen sich Tubeless-Reifen reparieren.Foto: Georg Grieshaber
Mit solchen Reparatur-Kits lassen sich Tubeless-Reifen reparieren.


Kann die Dichtmilch einfrieren?
Durch die Beigabe von Glycol (typisches Frostschuztmittel beim Auto), sind die Emulsionen fast alle bis Minus 15 Grad freigegeben. Allerdings erfolgt die Abdichtreaktion bei niedrigen Temperaturen träger.


Kann die Flüssigkeit meine Reifen oder die Felgen angreifen?
Die Dichtmittel der ersten Generation haben über das enthaltene Ammoniak zum Teil noch die Reifen oder blanken Felgen angegriffen. Bei den aktuellen Lösungen besteht diese Gefahr kaum noch.

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