Das Fazit zur Elect-Federgabel im vergangenen Jahr in unserem Innovations-Check (BIKE 10/2013) lautete: „Sinnvoller Innovationsschritt für Racer, der fast jede Fahrsituation für schnelle CC-Piloten abdeckt.“ Dann kam die Eurobike und die schwäbischen Tüftler präsentierten den nächsten Schritt der Elektro-Shocker: das Elect-Fahrwerk. Prompt räumte Magura dafür einen Eurobike-Award ab. Doch wie fährt sich ein solches Fahrwerk, das für den Fahrer mitdenkt und die Federelemente selbstständig blockiert bzw. öffnet? Wir haben das Elect-Fahrwerk ausgiebig beim 3-Tages-Rennen „Epic Israel“ getestet – auf 280 harten Kilometern über verblockte Trails und staubige Rumpelpisten.
Testbike, Magura-Komponenten und die Elect-Kalibrierung
Das Herzstück des Elect-Fahrwerks ist nach wie vor die Gabel, denn in ihr befindet sich die Dämpfungseinheit mit 3D-Beschleunigungssensor und die mit Servo-Motor angesteuerte Kartusche. Eine TS8 mit 120 Millimetern Hub steckte in unserem Testbike, einem Cube Stereo 120 Super HPC 29. Magura hat bei der TS8 für 2015 auch die Druckstufen-Dämpfung überarbeitet. Außerdem haben die Standrohre eine neue, schwarze Oberflächenbeschichtung bekommen. Die Kartusche und die neuen Standrohre soll dafür sorgen, dass die Gabel besser anspricht und sensibler auf feine Unebenheiten reagiert. Als Federbein kommt der neue TS200-Dämpfer zum Einsatz, den es in unterschiedlichsten Einbaulängen und Hüben gibt. Drittes Element des Systems ist die kabellose Lenkerfernbedienung, die sich schnell und unkompliziert per Gummi neben dem Griff platzieren lässt. Statt lästiger Leitungslassos bleibt das Cockpit clean, was für mich einer der Hauptvorteile des Elect-Fahrwerks ist.
Vor der ersten Fahrt müsseb Gabel und Dämpfer mit der Fernbedienung (Elect Remote) „gepaart“ werden. Dafür schraubt man an der Gabel den Deckel am rechten Gabelholm auf und schaltet das System mit dem kleinen schwarzen Schieberegler auf „ON“. Dasselbe macht man mit dem Dämpfer. Anschließend drückt man die mittlere Taste am Remote und es dauert einige Sekunden bis die sich Komponenten, die über den ANT+-Standard kommunizieren, erkannt haben. Anschließend folgt die Kalibrierung, mit der man dem 3D-Beschleunigungssensor sagt, ab welcher Steigung er im Automatik-Modus das System blockieren soll. Wir heben bei der Kaliblierung das Vorderrad leicht an, da wir wollen, dass das System erst bei steileren Steigungen in den Lockout-Modus wechselt.
Der erste Renntag: im manuellen Modus
Kurz vor dem Start drücke ich den mittleren Knopf der Fernbedienung, da sich das System während der Startaufstellung in den Schlafmodus heruntergefahren hat. Es dauert wenige Sekunden und schon blinkt am Hebel ein grünes Licht. Das signalisiert mir, dass das System bereit ist. Da ich nicht weiß, was mich auf den 90 Kilometern im Norden Israels erwartet, starte ich im manuellen Modus, der mir erlaubt, Gabel und Dämpfer per Knopfdruck zu sperren bzw. zu öffnen.
Grobe Schotterpisten und mit spitzen Steinen übersähte Trails verhindern anfangs, dass ich das System überhaupt blockiere. Doch als sich Strecke später etwas entspannt und sich immer wieder steile, kurze Rampen in den Weg stellen, wechsle ich immer wieder in den geschlossenen Modus. Meist wähle ich den mittleren Knopf, der Dämpfer und Gabel gleichzeitig sperrt. Das Blockieren klappt schnell und zuverlässig, auch den kleinen Knopf an der Fernbedienung trifft man in der Regel immer. Doch meist sind die staubigen Rüttelpisten so grob, dass ich selbst im Uphill das Fahrwerk lieber offen fahre. Hier wäre ein mittlerer Modus, also eine Zwischenstufe zwischen komplett offen und blockiert, sehr sinnvoll. Aber die gibt es beim Elect-Fahrwerk nicht. „Noch nicht“ laut Magura-Entwicklungsleiter Jochen Coconcelli, „sie wird aber kommen".
Im Automatik-Modus
Auf der zweiten Etappe sollte der Automatik-Modus beweisen, was er kann. Dazu drückt man einfach den Knopf auf dem Deckel des rechten Gabelholms – das kann man auch jederzeit während der Fahrt erledigen. Schon arbeitet das System selbstständig. Der 3D-Beschleunigungssensor greift im 1/2-Sekundentakt die Neigung ab. In steilen, nicht allzu rumpligen Anstiegen klappt das super, selbst wenn das Gelände sehr wellig ist. Doch sobald der Untergrund zu anspruchsvoll wird, überstimme ich das automatische Blockieren einfach mit einem Daumendruck auf die Fernbedienung. Schon wechselt das System in den manuellen Modus. Denn ich will bei all den spitzen Steinen keinen Platten riskieren und maximale Traktion in anspruchsvollen Anstiegen. Auch als es nur leicht geneigt bergauf geht und die Automatik ständig zwischen „Offen“ und „Blockiert“ hin und herspringt, überstimme ich das System und wechsle in den manuellen Modus. Die rauen Strecken in Israel machen es dem Automatik-Modus schwer, die richtige Entscheidung zu treffen. Denn die vielen Steine und die Rumpelstrecken könnte man die meiste Zeit offen fahren. Aber auf weniger technischen Strecken und gemäßigterem Untergrund dürfte der zuverlässig arbeitende Automatik-Modus super funktionieren. Denn man kann die Hände ständig am Lenker lassen, muss sich nicht aufs Fahrwerk-Blockieren konzentrieren und kann sich voll aufs Lenken, Bremsen und Schalten fixieren.
Das Magura Elect über Micro-USB laden
Vor dem Rennen habe ich Gabel und Dämpfer per Micro-USB-Kabel an die Steckdose gehängt. Trotz unzähliger Blockiermanöver und drei Tagen mit je fünf Stunden Fahrzeit waren die beiden Akkus nicht leer. Kein Wunder, denn Magura gibt als Betriebszeiten 40 Stunden im Automatik-Modus und 60 Stunden im manuellen Modus an. Auch ausschalten mussten mir die Federelemente nicht nach jeder Etappe, denn das System wechselt nach zwei Minuten im Ruhezustand selbstständig in den Schlafmodus. Das schont den Akku.
Zuverlässigkeit und Haltbarkeit von Elect
Der feine Staub, den wir jeden Tag über 90 Kilometer schlucken mussten, setzt auch den Bikes und den Komponenten zu. Doch das Elect-Fahrwerk zeigte sich davon unbeeindruckt. Es funktionierte stets tadellos. Auch die Wäschen mit dem Hochdruckreiniger konnten dem kabellosen Elektro-Fahrwerk nichts anhaben.
Magura Elect – die Vor- und Nachteile des Elektro-Fahrwerks
+ kabellos und optisch aufgeräumt
+ Automatik- und manueller Modus wählbar
+ niedriges Systemgewicht
+ individuell kalibrierbarer Automatik-Modus
+ einfache Bedienung
+ lange Betriebszeiten
- keine mittlere Druckstufen-Einstellung (nur offen und blockiert)
- nahe der Nullstellung oft unschlüssig (springt zwischen offen und blockiert)
- relativ teuer
Fazit zum Elect-Fahrwerk
Im Vergleich zu vorherigen elektronisch gesteuerten Federelementen geht das Elect-Fahrwerk von Magura einen Schritt weiter. Der Automatik-Modus kommt einem intelligenten, mitdenkenden System sehr nahe und überstützt den Fahrer. Wer lieber selbst die Kontrolle über sein Fahrwerk behalten will, kann das System mit der kabellosen Fernbedienung manuell bedienen. Das Elect-Fahrwerk eignet sich speziell für Fullys bis 120 Millimeter und sportliche Fahrer sowie Racer. Das System arbeitet zuverlässig und dürfte wegen der fehlenden Kabel selbst Elektronik-Skeptiker überzeugen. Zudem ist das Elect-Paket für die Federgabel zum Nachrüsten einzeln verfügbar.
Wie schlägt sich Elect gegen E:I-Shock und Fox iCTD?
Einen ausführlichen Vergleichstest der drei Elektro-Fahrwerke finden Sie unten im PDF-Download.
BIKE ist auch als Digital-Ausgabe für alle Endgeräte erhältlich.
