Hot or not? Racebikes mit Vario-Stützen und breiten Reifen Hot or not? Racebikes mit Vario-Stützen und breiten Reifen Hot or not? Racebikes mit Vario-Stützen und breiten Reifen

Aktuelle Racebike-Trends im Profi-Check

Hot or not? Racebikes mit Vario-Stützen und breiten Reifen

  • Adrian Kaether
 • Publiziert vor 9 Monaten

Breite Reifen und Vario-Sattelstützen machen Racebikes trailtauglich. Aber was sagen Profi-Rennfahrer zu solchen Trends? Nachgefragt bei Karl Platt und Pirmin Sigel.

Cross-Country-Racebikes galten lange als Folterinstrumente mit Star-Allüren. Gebaut für Athleten mit übermenschlicher Fitness und perfekter Fahrtechnik, die zur Not Worldcup-Strecken auch auf dem Cyclocrosser bewältigen könnten. Doch moderne Racebikes werden immer alltagstauglicher. Flachere Lenkwinkel verzeihen mehr Fehler, dank breiter Reifen und breiter Felgen ist Grip ebenfalls massig vorhanden und wenn’s steil wird, senkt man einfach den Sattel ab. Super für Wochenend-Rennfahrer und kilometerhungrige Langstrecken-Biker. Doch was sagen Profi-Racer zu den Technik-Trends? Wir haben unseren großen Racebike-Test 2021 genutzt und bei unseren Profi-Testern Karl Platt und Pirmin Sigel nachgefragt.

Welches der zehn Bikes von Cannondale bis Scott, von Hardtail bis Racefully im Test am meisten überzeugen konnte, lest ihr im großen Racebike-Test in BIKE 3/2021 in der App oder als Einzel-PDF zum Download.

Trend 1: Absenkbare Sattelstützen und Fernbedienungen

Karl Platt: „Ich fahre viel mit Teleskop-Stütze – einer Rockshox Reverb AXS – und nutze eine unscheinbare , kabellose Knopf-Fernbedienung (Sram AXS Blip) am Lenker, direkt neben dem Griff. Das ist absolut minimalistisch und ich spare mir die Kabel. So kann ich für das Fahrwerks-Lockout die klassischen Daumenhebel einsetzen. Das Lockout nutze ich aber eher sporadisch: Beim Attackieren, im Zielsprint oder auf kurzen steilen Stichen, um hart anzutreten.“

Christoph Laue Da sind sich die Racer einig: Nur wenn die Ergonomie stimmt, benutzt man die Absenkung der Sattelstütze auch im Renneinsatz. Der Shimano-Daumenhebel am Merida Ninety-Six überzeugte im Test.

Christoph Laue Insgesamt drei von sechs Race-Fullys im Test waren mit absenkbarer Sattelstütze ausgestattet. Auch im Cross-Country-Worldcup sieht man sie immer öfter. Doch das bringt eine Herausforderung mit sich: Fahrwerks-Lockout und Stützen-Fernbedienung müssen möglichst ergonomisch am Lenker platziert werden. Hier die Lösung von Orbea am Oiz.

Pirmin: „Ich fahre ohne Variostütze und mit einem gemeinsamen Lockout für Gabel und Dämpfer, den ich aber nur auf Asphalt wirklich benutze. Ein komplett cleanes Cockpit wäre der Traum, aber es geht eben nicht anders. Dass ich keine Vario-Stütze verbaut habe, liegt daran, dass ich sie kaum benutzen würde. Im Rennen kann man in vielen Situationen einfach nicht umgreifen oder die Hand vom Lenker nehmen. Gerade dann nicht, wenn man in Runde fünf ohnehin schon fix und fertig ist. Und es geht ja auch so ganz gut.“

Trend 2: Thema Gewicht – Hardtail gegen Fully?

Pirmin: „Ich bin kein Grammfuchser. Wichtiger als das Gewicht ist mir, dass ich mich auf dem Bike wohlfühle, auch wenn das Rad dann vielleicht ein paar hundert Gramm schwerer ist. Deswegen greife ich auch sofort zum Fully, wenn ich mich auf einer Strecke auf dem Hardtail nicht zu hundert Prozent wohlfühle. Zumal das Mehrgewicht meines Fullys mit rund einem Kilo recht überschaubar ist, der konventionellen Sattelstütze sei Dank.“

Christoph Laue Pirmin Sigel (22) fährt seit 2012 im BIKE Junior Team und unterstützte uns beim Racebike-Test tatkräftig. Sein größter sportlicher Erfolg: Der Sieg bei der Junior-World-Series, dem Weltcup der Junioren, 2017 in Südafrika. 2020 wurde er Fünfter bei der Deutschen Meisterschaft in der U23-Klasse.

Karl: „Mein Fully wiegt dank Vario-Sattelstütze rund 1,5 Kilo mehr als mein Hardtail. Deswegen würde das Hardtail auf manchen Anstiegen schon gut Zeit bringen. Und auch bergab kann man mit dem Hardtail schnell fahren, zumindest für kurze Zeit. Das Problem ist aber, dass man dabei immer extrem viel riskiert. Zum einen, dass man sich einen Platten oder einen anderen Defekt einhandelt. Zum andern, dass man wegen eines Fahrfehlers am nächsten Baum klebt. Deswegen ist in Summe für mich das schwerere Fully meist das schnellere und bessere Bike.“

Christoph Laue Mit 8,62 Kilo ohne Pedale war das Mondraker Podium Carbon RR das leichteste Hardtail im Test. Das leichteste Race-Fully stellte Orbea mit dem Oiz mit 10,37 Kilo.

Trend 3: Breite Reifen und Felgen – wie viel ist zu viel?

Karl: „Ich bin schon mit vielen Felgen gefahren, auch sehr breiten. Meine Meinung ist: Breite Felgen über 30 Millimeter sind zu schwer und erzeugen ein zu unrundes Reifenprofil – schlecht für den Rollwiderstand. Ich fahre daher mit 25 bis 28 Millimeter Innenmaulweite aber mit 2,35 Zoll breiten Reifen. Die wirken zwar nicht viel breiter als 2,25 Zoll, aber man kann den Druck doch etwas weiter absenken und hat so mehr Grip und mehr Komfort.“

Christoph Laue Über Karl Platt (42), "Mr. Cape Epic", muss nichts weiteres gesagt werden. Als Marathon-Spezialisten gehen dem Wahl-Pfälzer Haltbarkeit und Komfort über die letzten Hundertstelsekunden im Anstieg.

Pirmin: „Ich fahre aktuell mit Felgen mit 25 Millimeter Innenmaulweite und 2,25 Zoll breiten Reifen. Ich hatte bisher wenig Gelegenheit, mit der Reifenbreite mal etwas eingehender zu experimentieren. Kann mir aber schon vorstellen, dass 2,35 Zoll auf lange Sicht noch mehr Sinn macht.“

Christoph Laue 30 Millimeter breite Felgen fanden sich an der Mehrzahl der Testbikes, vereinzelt auch in Kombination mit 2,35 Zoll breiten Reifen. Nino Schurter fährt im Worldcup sogar 2,4er-Reifen.

Trend 4: Systemintegration und Lenker-Vorbau-Einheiten

Pirmin: „Klar, die Lenker-Vorbau-Einheiten oder eine cleane Kabelführung, das sieht schon geil aus. So wie zum Beispiel beim Canyon. Dazu kommt der Steifigkeits- und Gewichtsvorteil von Lenker-Vorbau-Einheiten. Aber mal schnell den Lenker etwas drehen, das geht dann nicht mehr. Deswegen: Wenn man es ausprobieren kann und gut damit zurechtkommt, ist es ok. Der breiten Masse würde ich eher abraten.“

Karl: „Systemintegration finde ich super wichtig – optisch wie funktional. Speziell bei den Lenker-Vorbau-Einheiten ergeben sich aber klare Nachteile: Denn das Cockpit lässt sich dann nicht mehr ohne Weiteres anpassen.“

Christoph Laue Das Carbon-Cockpit wie hier am Canyon Exceed ist zwar steif und gerade einmal 337 Gramm schwer, …

Christoph Laue … aber wenn die Ergonomie nicht auf Anhieb passt, lässt sich damit jedoch nichts mehr verändern. Das gilt auch für das Syncros-Cockpit am Scott Scale RC.

Christoph Laue Orbea verzichtet auf eine Lenker-Vorbau-Einheit. Dafür versteckt sich über dem Steuerlager ein Lenkanschlagsbegrenzer. Dieses sinnvolle Detail findet sich auch an den Racebikes von Canyon, Simplon und Trek.

Christoph Laue Ebenfalls immer häufiger zu sehen: Die Leitungen verschwinden bereits über den Steuersatz im Rahmeninneren – wie im Bild am Simplon Cirex. Aber auch am Canyon Exceed und am Merida Ninety-Six werden die Züge über die Steuersatzkappe integriert.

Diese zehn 2021er MTB-Hardtails und Race-Fullys finden Sie im Test:

Christoph Laue Die abwechslungsreiche Rennstrecke in Bundenthal in der Pfalz bot die ideale Kulisse für unseren Test der spannendsten Race-Hardtails und Marathon-Fullys fürs Modelljahr 2021.

Den kompletten Vergleichstest der zehn Race-Hardtails und Marathon-Fullys aus BIKE 3/2021 können Sie bequem unter dem Artikel als PDF herunterladen. Der Test kostet 2,99 Euro. Warum nicht kostenlos? Weil Qualitätsjournalismus einen Preis hat. Dafür garantieren wir Unabhängigkeit und Objektivität. Das betrifft ganz besonders die Tests in EMTB. Die lassen wir uns nicht bezahlen, sondern das Gegenteil ist der Fall: Wir lassen sie uns etwas kosten, und zwar Hunderttausende Euro jedes Jahr.

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