Die besten Race-Rennräder im Test: Das Trek Madone SLR 9 AXS
Zur letztjährigen Tour de France verabschiedete sich Trek von seiner bisherigen Modellstrategie. Die achte Generation des Madone SLR nimmt seitdem den Platz des Race-Allrounders ein, der den Leichtbau des nicht mehr erhältlichen Émonda SLR mit der aerodynamischen Qualität des Vorgängers kombinieren will. Mit dem als “Isoflow” bezeichneten Knotenpunkt zwischen Ober- und Sitzrohr besitzt es zudem ein markantes Alleinstellungsmerkmal.
Das Trek Madone SLR 9 AXS im Labor
Nach dem Test des günstigeren SL 7 waren wir umso mehr auf das exklusive SLR 9 gespannt, das bis auf die Reifen dem Arbeitsgerät der Lidl-Trek-Profis entspricht. Die hohen Erwartungen wurden jedoch schnell gedämpft. Vor allem im Windkanal enttäuscht das Trek: Mit 216 Watt fährt es der Top-Konkurrenz hinterher, gegenüber der siebten Generation sind neun Watt mehr nötig, um den eigenen Luftwiderstand bei 45 km/h zu überwinden. Auch mit schnelleren Laufrädern behält das Madone die rote Laterne in der Aero-Wertung. Konkurrenzfähiger ist der Allrounder beim Gewicht, lässt wegen relativ schwerer Laufräder allerdings auch in dieser Disziplin einen Abstand zu den leichtesten Rennmaschinen. Die höhere Carbonqualität im Vergleich zur SL-Baureihe führt zu einem etwas steiferen Rahmen-Set. Doch die größte Stärke des SLR 9 ist dessen Dämpfung.
So fährt sich das Trek MAdone SLR 9 AXS im Praxistest
Mit fast acht Millimetern Federweg am Heck gehört das Trek zu den komfortabelsten Race-Bikes. Voluminöse Reifen verstärken den Effekt, womit das Madone selbst vor Schotterpisten nicht Halt macht. Ein Allrounder eben.
Fazit zum Aeroboliden Trek Madone SLR 9 AXS
Insgesamt zählt das wendige Trek Madone weiter zum absoluten Top-Material und verdient sich seinen Platz unter den besten Wettkampfrädern. Gleichwohl verliert es ein wenig den Anschluss an die absolute Spitze. Preislich spielt das SLR dagegen weiter in der Oberklasse. Los geht’s bei 9499 Euro. Mit irisierender Effektlackierung werden mehr als 18.000 Euro fällig, mehr als fünfmal so viel wie für das günstigste SL-Basismodell.
Die wichtigsten Infos zum Trek Madone SLR 9 AXS
- Preis: 13.999 Euro
- Gewicht Komplettrad: 7,1 Kilo
- Aerodynamik: 216 Watt
- Rahmengrößen: XS, S, M, ML, L, XL (Testgröße gefettet)
- TOUR-Note: 1,9
Geometriedaten
- Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 505/555/140 Millimeter
- Stack/Reach/STR: 569/382 Millimeter/1,49
- Stack+/Reach+/STR+: 624/582 Millimeter/1,07
- Radstand/Nachlauf: 980/59 Millimeter
Ausstattung des Rennrads
- Antrieb/Schaltung: SRAM Red AXS (2x12; 48/35, 10-33 Z., PM) | Note: 1,0
- Bremsen: SRAM Red HRD (160/160 mm) | Note: 1,0
- Reifen: Pirelli P Zero Race TLR 28 mm (eff.: 31 mm) | Note: 1,0
- Laufräder: Bontrager Aeolus RSL 51
- Laufradgewichte: 1280/1520 Gramm (vorne/hinten)
Messwerte des Trek Madone SLR 9 AXS
- Gewicht Komplettrad: 7120 Gramm | Note: 2,0
- Luftwiderstand: 216 Watt | Note: 2,3
- Frontsteifigkeit: 8,3 N/mm | Note: 1,7
- Tretlagersteifigkeit: 54 N/mm | Note: 2,0
- Komfort Heck: 134 N/mm | Note: 2,0
- Komfort Front: 96 N/mm | Note: 2,7
Vorteile & Nachteile
- Plus: sehr guter Heckkomfort
- Minus: schwache Aero-Leistung, schwerer Laufradsatz
Die 13 Renner des Vergleichs
So testet unser Schwestermagazin TOUR Rennräder
Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplettradgewicht in der einheitlichen Testradgröße 56–57 Zentimeter. Wir weisen zur Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aerodynamik wichtiger.
Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.
Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern ausreichend fahrstabile Rahmen.
Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit einer realitätsnahen Aufspannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.
Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahrbahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute Noten bedeuten auch eine ordentliche Fahrdynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.
Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.
Schalten (5 Prozent): Die Schalteigenschaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.
Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Bremskörper, Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung bewertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?
Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Rollwiderstand und Grip – soweit bekannt aus einem unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahreindrucks.
Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.
