Die besten Race-Rennräder im Test: Das Storck Aerfast.5 Pro
Die jüngste Generation des Aerfast versteht sich als lupenreiner Aero-Spezialist. Wie der Vorgänger hegt auch das Aerfast.5 Ambitionen auf den Titel des schnellsten Serienrades im TOUR-Test. Dafür zieht Storck alle Register: Neben dem Rahmen-Set mit flächigen Rohrformen sticht der “Rote Blitz” durch Einfach-Antrieb, extrem hohe Carbonlaufräder und neuerdings auch Aeroreifen hervor.
Das Storck Aerfast.5 Pro im Labortest
Die Rechnung geht auf, im dritten Anlauf ist die Rekordjagd von Storck von Erfolg gekrönt. 198 Watt benötigt das Aerfast.5 Pro, um den eigenen Luftwiderstand bei 45 km/h zu überwinden. Nie war ein Rennrad im TOUR-Test schneller. Bislang führte das Simplon Pride II mit 199 Watt die Bestenliste an. Das aerodynamisch schnellste Set-up ist zwar eines der schwersten im Feld, aber absolut konkurrenzfähig und mehrere Hundert Gramm leichter als vergleichbar windschlüpfige Renner.
So fährt sich das Storck Aerfast.5 Pro im Praxistest
So pfeilschnell und antrittsstark das Aerfast.5 über den Asphalt brettert, so unnachgiebig reagiert es auf Unebenheiten. Bemerkenswert ist der Einfluss des aero-optimierten Vorderreifens von Continental, der den Boliden spürbar stabilisiert und weniger anfällig auf Seitenwind reagiert. Diskutabel ist der Einfach-Antrieb. Der Bedienungs- und Wartungsfreundlichkeit steht das begrenzte Gangspektrum gegenüber. Schon für welliges Terrain ist der kleinste Gang mit 50/33 Zähnen schlicht zu dick. Weiteres Alleinstellungsmerkmal ist der kurze Radstand, wodurch sich das Storck quicklebendig um Kurven steuern lässt.
Fazit zum Aero-Spezialisten
Highspeed! Das Storck Aerfast.5 Pro bringt seine PS vom Windkanal eindrucksvoll auf die Straße. Mit 8799 Euro ist die getestete Variante sehr fair kalkuliert und deutlich günstiger als die fast identisch ausgestattete Team Edition. Deren Aufpreis von 1600 Euro sei einer höheren Carbonqualität geschuldet, so Storck. Räder mit Zweifach-Getrieben starten bei 6299 Euro. Nach oben sind kaum Grenzen gesetzt, an der Spitze steht eine limitierte Edition zu Storcks 60. Geburtstag ab rund 13.000 Euro.
Storck Aerfast.5 Pro: Die wichtigsten Infos
- Preis: 8799 Euro
- Gewicht Komplettrad: 7,3 Kilo
- Aerodynamik: 198 Watt
- Rahmengrößen: XS, S, M, L, XL, XXL (Testgröße gefettet)
- TOUR-Note: 1,9
Geometriedaten
- Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 506/550/115 Millimeter
- Stack/Reach/STR: 536/384 Millimeter/1,40
- Stack+/Reach+/STR+: 588/536 Millimeter/1,10
- Radstand/Nachlauf: 980/62 Millimeter
Ausstattung des Rennrads
- Antrieb/Schaltung: SRAM Red AXS (1x12; 50, 10-30 Z.) | Note: 2,0
- Bremsen: SRAM Red HRD (160/160 mm) | Note: 1,0
- Reifen: Conti Aero 111 TR 26 mm (eff.: 26 mm) Conti Grand Prix 5000 S TR 28 mm (eff.: 29 mm) | Foto: 1,0
- Laufräder: DT Swiss ARC 1100 Dicut 52
- Laufradgewichte: 1242/1581 Gramm (vorne/hinten)
Messwerte
- Gewicht Komplettrad: 7290 Gramm | Note: 2,3
- Luftwiderstand: 198 Watt | Note: 1,0
- Frontsteifigkeit: 7,7 N/mm | Note: 2,0
- Tretlagersteifigkeit: 61 N/mm | Note: 1,0
- Komfort Heck: 297 N/mm | Note: 4,7
- Komfort Front: 91 N/mm | Note: 2,7
Vorteile & Nachteile
- Plus: neuer Aero-Bestwert, fair kalkuliert
- Minus: zu große Übersetzung für Bergetappen, extrem hart
Die 13 Renner des Vergleichs
So testet unser Schwestermagazin TOUR Rennräder
Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplettradgewicht in der einheitlichen Testradgröße 56–57 Zentimeter. Wir weisen zur Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aerodynamik wichtiger.
Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.
Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern ausreichend fahrstabile Rahmen.
Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit einer realitätsnahen Aufspannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.
Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahrbahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute Noten bedeuten auch eine ordentliche Fahrdynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.
Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.
Schalten (5 Prozent): Die Schalteigenschaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.
Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Bremskörper, Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung bewertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?
Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Rollwiderstand und Grip – soweit bekannt aus einem unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahreindrucks.
Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.
