Scott Foil RC 10: Auf Tuchfühlung - Scotts Wettkampfrennrad bis 7000 Euro im Test
Extrem schnell, leicht, komfortabel: So lautete das Kurzfazit zum Foil RC Ultimate in unserem Test aus dem Frühjahr. Durch das starke Gesamtpaket qualifiziert sich der Top-Bolide von Scott für den Club der besten Wettkampfräder, spielt preislich aber in einer komplett anderen Liga als das Foil RC 10 in diesem Vergleich. Dadurch drängt sich die Frage auf: Wieviel Technik und Performance steckt im halb so teuren Mittelklassemodell? So viel sei schon verraten: jede Menge! Der größte Unterschied zur Profiversion zeichnet sich an der Waage ab. 910 Gramm Mehrgewicht muss man einkalkulieren, es summiert sich aus einem Zusammenspiel mehrerer Faktoren: Die einfachere Carbonqualität beim Rahmen-Set, konventionelle Laufräder mit Carbonfelgen und Stahlspeichen sowie schwerere Antriebs-Komponenten und Cockpit treiben das Gewicht nach oben.
Gewicht geht nach oben, aber nur 2 können mithalten
Mit 7850 Gramm zählt das Foil RC 10 zu den schwereren Rädern des Vergleichs, von den bislang vorgestellten zwölf Kandidaten trugen nur die Modelle von Bianchi und Focus mehr auf. Im Gegensatz zu den Letztgenannten zahlt das windschnittige und extrem flächig designte Chassis jedoch auf die Aerodynamik ein. Mit 205 Watt bei Renntempo spielt das Scott in der Liga der schnellsten Profimaschinen um den Markenbruder Foil RC Ultimate oder neuerdings das Colnago Y1Rs die sich auf ähnlichem Niveau bewegen. In der Preisklasse unter 7000 Euro können nur zwei Konkurrenten im Test mithalten. So viel sei schon verraten: Neben dem Canyon Aeroad setzt sich auch das Storck Aerfast.5 aus dem kommenden und letzten Teil unseres Vergleichstest knapp vor das Scott Foil RC 10.
Besondere Rahmenform als Race-Allrounder
Neben der extravaganten Form des Rahmen-Sets profitiert der Bolide von seinen Laufrädern der Scott-Eigenmarke Syncros. Bereift mit aerodynamisch optimierten Pneus von Schwalbe reizt der Radsatz das aerodynamische Potenzial voll aus. Das ist keine große Überraschung, schließlich resultiert die Laufrad-Reifen-Kombi aus einem Gemeinschaftsprojekt der drei Marken. Das Foil RC 10 kann aber noch mehr, als „nur“ pfeilschnell über den Asphalt zu ballern. Wie die exklusive Top-Version erfüllt das deutlich günstigere Modell ebenfalls den Anspruch an einen vollwertigen Race-Allrounder, indem es auch auf ruppigem Untergrund eine komfortbringende Antwort parat hat.
Verantwortlich dafür zeichnet eine sehr nachgiebige Sattelstütze, deren tragender Teil nur rund einen Quadratzentimeter im Durchmesser misst. Weil auch die Lenker-Vorbau-Kombi bemerkenswert federt, lässt das Scott in dieser Disziplin die preislich vergleichbare Konkurrenz hinter sich. Auch der mehr als doppelt so teure Stallbruder mit vollintegriertem Cockpit kommt nicht ganz an den hohen Komfort heran. Bei der Systemsteifigkeit wiederum hat die High-End-Maschine minimal den Lenker vorne. Der Unterschied, bedingt durch die unterschiedlichen Carbonqualitäten bei Rahmen und Gabel, ist aber marginal und hat keine Auswirkung auf die Fahrstabilität. Im Gegenteil: Das Foil RC 10 braucht sich in vielen Fahrsituationen nicht vor der teuren Profi-Konkurrenz verstecken.
Mit der TOUR-Note 1,8 sind die absoluten Top-Renner nur eine halbe Radlänge entfernt. Einzig beim vergleichsweise hohen Gewicht verliert das Scott ein wenig den Anschluss. Ein weiteres Modell mit gutem Preis-Leistungsverhältnis im Portfolio der Schweizer stellt das Foil RC 20 (5699 Euro) dar. Durch die schwerere 105-Di2-Schaltgruppe reißt die Ausstattungsvariante zwar die Acht-Kilo-Marke, bietet ansonsten aber alle Vorteile der baugleichen Testversion. Das Basismodell für 4999 Euro mit flachen Alu-Laufrädern ist dagegen weniger empfehlenswert.
Scott Foil RC 10: Infos & Test-Note
- Preis: 6599 Euro >> bei Fahrradlagerverkauf oder Fahrrad XXL erhältlich
- Gewicht Komplettrad: 7,9 Kilo
- Rahmengrößen: XXS, XS, S, M, L, XL, XXL
- TOUR-Note: 1,8
Geometrie
- Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 543/585/153 Millimeter
- Stack/Reach/STR: 577/389 Millimeter/1,48
- Stack+/Reach+/STR+: 633/585 Millimeter/1,08
- Radstand/Nachlauf: 1.000/58 Millimeter
Ausstattung
- Antrieb/Schaltung: Shimano Ultegra (2x12; 52/36, 11-30 Z.) | Note: 1,0
- Bremsen: Shimano Ultegra (160/160 mm) | Note: 1,0
- Reifen: Schwalbe Pro One Aero 28 mm (eff.: 29 mm) | Note: 1,0
- Laufräder: Syncros Capital 1.0 Aero
- Laufradgewichte:1.230/1.691 Gramm (v./h.)
Messwerte
- Gewicht Komplettrad: 7.850 Gramm | Note: 3,0
- Aerodynamik: 205 Watt | Note: 1,3
- Fahrstabilität: 7,8 N/mm | Note: 2,0
- Komfort Heck: 134 N/mm | Note: 2,0
- Komfort Front: 67 N/mm | Note: 1,7
- Antritt/Tretlagersteifigkeit: 65 N/mm | Note: 1,0
Vor- und Nachteile des Myvelo Verona
- Plus: Aerodynamik auf Profi-Niveau, sehr komfortabel, viele Größen
- Minus: relativ schwer
So testet TOUR
Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplettradgewicht in der einheitlichen Testradgröße 56–57 Zentimeter. Wir weisen zur Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1.000 Höhenmetern pro 100 Kilometer die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aerodynamik wichtiger.
Luftwiderstand (25 Prozent der Gesamtnote): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.
Frontsteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern ausreichend fahrstabile Rahmen.
Tretlagersteifigkeit (10 Prozent der Gesamtnote): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit einer realitätsnahen Aufspannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.
Komfort Heck (10 Prozent der Gesamtnote): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahrbahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute Noten bedeuten auch eine ordentliche Fahrdynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.
Komfort Front (5 Prozent der Gesamtnote): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.
Schalten (5 Prozent der Gesamtnote): Die Schalteigenschaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.
Bremsen (5 Prozent der Gesamtnote): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Bremskörper, Belägen und Scheiben bewertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?
Reifen (5 Prozent der Gesamtnote): Bewertet werden Rollwiderstand und Grip – soweit bekannt aus einem unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahreindrucks. Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.
Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.
