Sein spezielles Aero-Modell stampfte Rose schon vor vielen Jahren ein. Stattdessen soll das Xlite, konzipiert als Allrounder für alle Gelegenheiten, die Bedürfnisse der sportlich eingestellten Rennradgemeinde bedienen. Der Preis ist attraktiv: Mit 9000 Euro in der Top-Ausstattung bleibt der Preis vierstellig, Sparmaßnahmen im Vergleich zur teureren Konkurrenz sucht man vergeblich, das Rad bringt alles mit, was an ein Top-Renngerät gehört: hochwertige Aero-Laufräder von DT Swiss, Lenkereinheit aus Carbon und sogar ein Powermeter.
Das Rose Xlite UNLTD im Labortest...
Auch an der Performance wird kaum gespart. Im Testlabor beweist das Xlite, dass auch zu diesem Preis eine Top-Note erreichbar ist. Es kann in den wichtigen Disziplinen zwar nicht mit den Testsiegern mithalten, präsentiert sich aber mit ausgewogenen Eigenschaften und guten Leistungen, was letztlich und folgerichtig zur sehr guten Gesamtnote führt.
... und in der Praxis
Große Stärke des Rades ist seine sehr gute Fahrstabilität, auch bei hohem Tempo fährt das Xlite wie auf Schienen. Andere Räder in diesem Testfeld reagieren spritziger auf den Pedaltritt, aber das ist in dieser Konkurrenz Meckern auf extrem hohem Niveau. Etwas aus der Zeit gefallen erscheint uns die Reifenwahl: Die schmalen 25er-Pneus wirken unkomfortabel und konterkarieren das eigentlich vorhandene Komfortpotenzial des Rahmens. Mit breiteren Reifen wäre das Rose auch für Marathons und Touren gut geeignet, weil die Sitzposition nicht so gestreckt ausfällt wie auf anderen Rennern dieser Klasse. Gefallen hat uns, dass das Xlite vergleichsweise wartungsfreundlich designt ist: keine unnötig komplizierten Details, die Bremsleitungen verlaufen nicht im Lenker, sondern außen, sodass die Einheit für die Positionierung relativ leicht verstellt oder ausgetauscht werden kann.
Fazit zum Rose Aeroboliden
So viel wie bei wenigen anderen Herstellern, wobei die “UNLTD”-Version sogar relativ teuer erscheint. Mit Eigenmarken-Laufrädern, die kaum langsamer oder schwerer als die von DT Swiss sein dürften, gibt’s das ansonsten identisch ausgestattete Rad für 6999 Euro.
Daten & Fakten zum Rose Xlite UNLTD Dura-Ace DI2
- Preis: 8999 Euro >> hier reduziert erhältlich
- Gewicht Komplettrad: 7,2 Kilo
- Aerodynamik: 213 Watt
- Rahmengrößen: 50, 53, 55, 57, 59, 62 (Testgröße gefettet)
- TOUR-Note: 1,7
Geometriedaten
- Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 501/555/153 Millimeter
- Stack/Reach/STR: 565/390 Millimeter/1,45
- Stack+/Reach+/STR+: 627/573 Millimeter/1,09
- Radstand/Nachlauf: 1000/59 Millimeter
Ausstattung des Rennrads
- Antrieb/Schaltung: Shimano Dura-Ace (2x12; 52/36, 11-30 Z., PM) | Note: 1,0
- Bremsen: Shimano Dura-Ace (160/160 mm) | Note: 1,0
- Reifen: Conti Grand Prix 5000 S TR 25 mm (eff.: 26 mm) | Note: 1,0
- Laufräder: DT Swiss ARC 1100 Dicut 62
- Laufradgewichte: 1257/1586 Gramm (vorne/hinten)
Messwerte des Rose
- Gewicht Komplettrad: 7160 Gramm | Note: 2,0
- Luftwiderstand: 213 Watt | Note: 2,0
- Frontsteifigkeit: 8,5 N/mm | Note: 1,3
- Tretlagersteifigkeit: 61 N/mm | Note: 1,0
- Komfort Heck: 133 N/mm | Note: 2,0
- Komfort Front: 101 N/mm | Note: 3,0
Vor- und Nachteile
- Plus: sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, viele Rahmengrößen
- Minus: schmale Reifen mit wenig Komfort
Die 13 Renner des Vergleichs
So testet TOUR
Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplettradgewicht in der einheitlichen Testradgröße 56–57 Zentimeter. Wir weisen zur Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aerodynamik wichtiger.
Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.
Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern ausreichend fahrstabile Rahmen.
Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit einer realitätsnahen Aufspannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.
Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahrbahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute Noten bedeuten auch eine ordentliche Fahrdynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.
Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.
Schalten (5 Prozent): Die Schalteigenschaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.
Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Bremskörper, Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung bewertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?
Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Rollwiderstand und Grip – soweit bekannt aus einem unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahreindrucks.
Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.
