Die besten Race-Rennräder im Test: Das Giant Propel Advanced SL
Vor etwas mehr als zwei Jahren verabschiedete sich Giant von einem sortenreinen Aero-Spezialisten. Das Propel wurde leichter und komfortabler, hielt aber Kontakt zu den schnellsten Boliden. Damit verdiente sich das Top-Modell einen Platz unter den besten Serienrädern im TOUR-Test.
Das Giant Propel Advanced SL Labortest
Dass es für den elitären Club jetzt nicht mehr ganz reicht, hat weniger mit der Performance des Advanced SL zu tun, sondern mit unserer neuen Komfortmessung (siehe TOUR 2/2024). Das Advanced SL zählt weiter zu den leichtesten Rennmaschinen und erzielt Bestwerte bei den Steifigkeiten. Beim Komfort, speziell am Lenker, fällt es gegenüber den absoluten Top-Rädern jedoch etwas ab. Aerodynamisch bewegt sich das Arbeitsgerät des australischen Jayco-AlUla-Teams auf einem Niveau mit vergleichbaren Allroundern. Mit schnellen Carbonlaufrädern und Reifen der Eigenmarke Cadex reizen die Taiwaner das volle Potenzial aus.
So schlägt sich das Giant Propel Advanced SL im Praxistest
Ob steile Rampen oder schnelle Geraden: Das Propel füllt den Anspruch als Allrounder mit Leben. Den fahrstabilen Boliden bringt nichts aus der Ruhe, verwinkelte Kurse meistert er spielerisch. Die direkte Lenkung resultiert unter anderem aus der relativ kleinen Aufstandsfläche der schmalen Aero-Pneus, die trotz Tubeless-Aufbau nicht besonders komfortabel sind. Rahmen und Gabel lassen aber Platz für bis zu 32 Millimeter breite Reifen. Als einziger Hersteller schraubt Giant eine zweiteilige Lenker-Vorbau-Kombi ans Rad. Damit lässt sich die Sitzposition relativ einfach anpassen. Der integrierte Sitzdom erlaubt dagegen nur zwei Zentimeter Höhenverstellung des Sattels, die Rahmengröße muss also mit Bedacht gewählt werden.
Fazit zum Giant Aero-Rennrad
Das Giant Propel Advanced SL ist teuer, aber gemessen an der Gesamtnote fair kalkuliert. Mehr Leistung für weniger Geld bekommt man aktuell bei keiner anderen Fachhandelsmarke; Computer- und Flaschenhalter sind andernorts auch nicht selbstverständlich. Günstigere Versionen gibt es ab 2.999 Euro. Investiert man in schnelle Laufräder, rückt das Basismodell Advanced 2 (TOUR 1/24) aerodynamisch an das Advanced SL heran.
Daten & Fakten zum Giant Propel Advanced SL
- Preis: 11.999 Euro >> hier erhältlich
- Gewicht Komplettrad: 6,7 Kilo
- Aerodynamik: 209 Watt
- Rahmengrößen: S, M, ML, L, XL
- TOUR-Note: 1,6
Geometriedaten
- Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 543/565/156 Millimeter
- Stack/Reach/STR: 573/388 Millimeter/1,48
- Stack+/Reach+/STR+: 620/586 Millimeter/1,06
- Radstand/Nachlauf: 990/57 Millimeter
Ausstattung des Rennrads
- Antrieb/Schaltung: SRAM Red AXS (2x12; 48/35, 10-33 Z., PM) | Note: 1,0
- Bremsen: SRAM Red HRD (160/140 mm) | Note: 1,0
- Reifen: Cadex Aero 25 mm (eff.: 27 mm) | Note: 1,5
- Laufräder: Cadex 50 Ultra
- Laufradgewichte: 1120/1420 Gramm (vorne/hinten)
Messwerte des Giant
- Gewicht Komplettrad: 6700 Gramm | Note: 1,7
- Luftwiderstand: 209 Watt | Note: 1,7
- Frontsteifigkeit: 10,1 N/mm | Note: 1,0
- Tretlagersteifigkeit: 72 N/mm | Note: 1,0
- Komfort Heck: 173 N/mm | Note: 2,7
- Komfort Front: 96 N/mm | Note: 2,7
Vor- und Nachteile
- Plus: extrem fahrstabil, einfache Positionsanpassung
- Minus: relativ wenig Komfort
Die 13 Renner des Vergleichs
So testet TOUR
Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplettradgewicht in der einheitlichen Testradgröße 56–57 Zentimeter. Wir weisen zur Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist. Zur Orientierung: Die aerodynamische Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aerodynamik wichtiger.
Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.
Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern ausreichend fahrstabile Rahmen.
Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit einer realitätsnahen Aufspannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.
Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahrbahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute Noten bedeuten auch eine ordentliche Fahrdynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.
Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.
Schalten (5 Prozent): Die Schalteigenschaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.
Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Bremskörper, Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung bewertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?
Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Rollwiderstand und Grip – soweit bekannt aus einem unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahreindrucks.
Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet. Sie bringt vor allem die sportlichen Qualitäten des Rades zum Ausdruck.
