Diese Cross-Country-Bikes haben wir getestet:
Die Strecken des Cross-Country-Worldcups sind Miniaturwelten des großen, bunten Mountainbike-Kosmos. Auf drei, manchmal auch vier Kilometern Länge bieten sie alles auf, was Bikern in der freien Wildbahn begegnen kann. Brutale Anstiege. Steilabfahrten. Sprünge. Dazu die ganze Palette der Untergrundarten, von normal bis übel. Wurzeln, Matsch, Schwimmschotter, Sand, Wiese, Fels. Mal staubig, mal glibberig. Alles zusammen eine einzige Herausforderung, die sich bei einem Puls von 180 zu einem Martyrium auswächst. Für den Fahrer. Aber auch für das Bike.
Cross-Country-Bikes sind die Königsdisziplin für MTB-Ingenieure. Ein gewaltiger Entwicklungsaufwand ist nötig, um die eh schon ausoptimierten Modelle auf ein neues Niveau zu heben. Der Rahmen des kürzlich vorgestellten Epic Worldcup von Specialized, der aktuell zu den leichtesten zählt, wiegt gerade mal 1893 Gramm. Inklusive Dämpfer. Und das bei sehr guter Steifigkeit. Dass Race-Fullys aber auch für viele Touren- und Marathon-Biker die erste Wahl sind, stellt die Entwickler vor eine weitere Herausforderung. Der Rahmen muss im Idealfall Platz für zwei Flaschenhalter bieten, und die Geometrie sollte auch lange Tage im Sattel ermöglichen. Aber auch clevere Detaillösungen wie Smarttools, pannensichere Reifen oder Flipchips bieten einen Mehrwert für Otto Normalverbraucher. Um maximale Einsatzbandbreite und minimales Gewicht bei voller Rennstreckentauglichkeit zu realisieren, sind die Ingenieure voll gefordert. Gedreht wird an jeder Stellschraube. Mit spezieller Carbon-Faser, innovativer Rahmenkonstruktion und clever komponierter Ausstattung wird gegen jedes überflüssige Gramm gekämpft. Moderne Geometrien und ausgeklügelte Fahrwerke verbessern die Treteffizienz und die Nehmerqualitäten bergab.
Wie ähnlich und doch unterschiedlich die Konzepte sind, zeigen die drei brandneuen Cross-Country-Bikes in unserem Test. Getestet haben wir sie beim Heavy 24 und in freier Wildbahn. Für eine Rundenhatz im Cross-Country-Worldcup fehlte uns leider die nötige Profilizenz.
BH Lynx Race LT 9.5 - Sonderausstattung
Dem Lynx Race sieht man die Worldcup-Gene von Weitem an. Die brandneue Version zeigt sich maximal durchgestylt und -optimiert. Genau das ist das einzige Manko.
Ähnlich wie die Bikes von MMR, so gelten auch die von BH in der hiesigen Szene eher als Exoten. Was erstaunlich ist, denn die spanische Marke existiert seit mehr als hundert Jahren. Entstanden aus einer 1909 gegründeten Waffenfabrik hat sich die Marke im Laufe der Zeit immer mehr auf hochwertige Fahrräder spezialisiert. Seit Jahren mischen BH-Bikes auch im Worldcup ganz vorne mit. Der Star des BH-Colona-Teams heißt David Valero. Seine Bronze-Medaille bei der Olympiade 2020 in Tokio gewann er auf einem MMR seines damaligen Sponsors. Dass auch sein neues Team-Bike eine Rennmaschine feinsten Kalibers ist, lässt sich an den aktuellen Worldcup- Erfolgen ablesen. Valero führte zeitweise sogar die Gesamtwertung an.
Edel sieht es aus, das brandneue BH Lynx Race. Der rotbraune Lack wird kontrastiert von funkelndem Metallic-Rot und leuchtblauen Schriftzügen. Schon die Silhouette des Fullys unterstreicht den Race-Charakter. Oberrohr, Dämpfer und Sitzstreben bilden eine optische Linie. Dass das ganz bestimmt kein Zufall ist, zeigen die vielen, liebevoll ausgefeilten Details des Bikes. Hier haben sich zweifellos alle, die an der Entwicklung des Lynx beteiligt waren, mit fetischistischer Hingabe eingebracht.
Alles aufzuzählen, würde den Rahmen dieser Seiten sprengen. Deshalb nur ein paar Beispiele: Der Steuersatz samt trickreicher Klemmung und integrierter Kabelführung ist eine Spezialkonstruktion und bildet eine Einheit mit dem Vorbau, in dem ein optional erhältliches Multi-Tool untergebracht werden kann. Ebenfalls hübsch und ohne Zweifel extra windschnittig ist die ins Sitzrohr eingelassene Sattelstützenklemmung. Der Hinterbau wurde als Split-Pivot konstruiert, was Tret- und Bremskräfte bestmöglich vom Fahrwerk entkoppeln soll. Schließlich soll sich das um das Wegpuffern von Unebenheiten auf dem Trail und um die Traktion kümmern. Die verbauten Lager sind selbstzentrierend. Das neue BH Lynx bietet, im Gegensatz zum Vorgänger, Platz für zwei Flaschenhalter im Rahmendreieck. Dafür ist ein Adapter nötig, der mitgeliefert wird. Und wer Wert auf Individualismus legt, der kann das Bike über den Unique-Konfigurator in Wunschfarbe ordern.
Die Erwartungen an den Fahrcharakter sind angesichts dieser Detailfülle gewaltig. Testrevier ist diesmal das Dreiländereck am Reschensee mit hohen Alpengipfeln, langen Abfahrten und zornigen Abfahrten. Weil wir das LT angefordert hatten, es aber noch nicht verfügbar war, hat BH für den Test die klassische Lynx-Version (100 mm) mit einer 120-mm- Gabel sowie einer Tele-Stütze in eine LT-Version verwandelt. Die Sitzposition fühlt sich sportlich an, der Reach baut länger als beim MMR, der Vorbau dafür kürzer. So kurbelt man angenehm gestreckt in Richtung Wolken, während das Fahrwerk dezent seinen Dienst verrichtet. Nur im Wiegetritt wippt das Heck mit jeder Pedalumdrehung mit. Das Drücken des Lockout-Hebels lässt die Federung erstarren. Das Sperren und Entsperren ist für Racer eh Routine.
Bergauf überzeugt das Lynx auf ganzer Linie. Auf langen Schotterwegen. Und auch in technischem, steilem Gelände behält man stets die Kontrolle. Entspannt Vollgas. So lässt sich der Vorwärtsdrang des Lynx am besten beschreiben. Zumindest, solange es trocken ist. Die unter Normalbedingungen top rollenden und gut greifenden Pirelli-Scorpion-Reifen kommen im Schlamm schnell ans Limit.
Mit großer Spannung ging es schließlich in die Abfahrt; ein knapp 900 Tiefenmeter langer Trail, der schnelle, flowige Passagen mit ruppigen, steinigen kombiniert. Für ein Racebike zeigt sich das Lynx selbst in anspruchsvollem Gelände tempofreudig und gut beherrschbar. Das Fahrwerk leistet ganze Arbeit. Einzig die Bike-Yoke-Stütze, die sich nur 80 Millimeter tief versenken lässt, schränkt den Abfahrtsspaß an steilen, verblockten Stücken oder bei Jumps etwas ein. Das BH Lynx ist ein hervorragendes, bis ins kleinste Detail durchdachtes Racebike. Die einzigen Kritikpunkte resultieren erstaunlicherweise aus genau diesem Perfektionsstreben. An die versteckte Stützenklemmung kommt man mit dem Mini-Tool nicht oder nur schwer ran (je nach Modell). Auch gelang es uns erst mit Hilfe des auf YouTube zu findenden Erklär-Videos, den Steuersatz nachzustellen, der sich massiv gelockert hatte. Verschlimmbessern, ist der geläufige Ausdruck. Manchmal sind simple, klassische Lösungen einfach die besten.
Fazit von Henri Lesewitz, BIKE-Chefredakteur
Schon die Vorgängerversion des BH Lynx, die wir mit dem MMR beim Heavy 24 im Einsatz hatten, war ein reinrassiges, durchgestyltes Race-Fully. Ein Manko war der fehlende zweite Flaschenhalter. Das brandneue Lynx zeigt sich bis ins kleinste Detail durchoptimiert. In der Praxis nerven aber manche der Speziallösungen. Dennoch: ein top Fully, das im Test auch durch die hochwertige Ausstattung punktet.
Technische Daten und Noten zum BH Lynx Race LT 9.5
Herstellerangaben
- Preis: 8799 Euro
- Erhältlich im Fachhandel
- Rahmenmaterial: Carbon
- Rahmengröße: S, M, L, XL (getestet in Größe L, 45,5 cm)
Messwerte
- Gewicht ohne Pedale: 11,1 kg
- Rahmengewicht ohne Dämpfer: 2351 g
- Gewicht Laufräder: 3984 g
- Beschleunigung Laufräder: 3153 kg x cm²
- Lenkerbreite: 760 mm
- Rahmensteifigkeit (absolut): 43 N/mm
Ausstattung
- Laufräder: BH Evo Carbon 30
- Reifen: Pirelli Scorpion XC 29 x 2,40
- Gabel: Fox Float Factory SC
- Dämpfer: Fox Float Factory
- Federweg vorne/hinten: 120/110 mm
- Bremsen: Shimano XTR 180/160 mm
- Schaltung: Shimano XTR
- Übersetzung / Bandbreite: 34; 10–51 / 510 %
- Tele-St. / Hub / Ø: Bike Yoke / 80 mm / 31,6 mm
Bewertung
- Fahrverhalten bergauf: 27 von 30
- Effizienz Fahrwerk: 20 von 25
- Rollwiderstand: 13,5 von 15
- Gewicht: 17,5 von 20
- Trägheit Laufräder: 10,5 von 15
- Flaschenhalter: 9,5 von 10
- Fahrverhalten bergab: 25,5 von 30
- Federung vorne: 10 von 10
- Federung hinten: 12,75 von 15
- Versenkbarkeit Sattel:: 10 von 10
- Bremsen: 9 von 10
- Reifen-Grip: 9,75 von 15
- Fahrstabilität: 3 von 10
GESAMT BERGAUF: 98 VON 120
GESAMT BERGAB: 78 VON 100
- Sonstiges: 24,5 von 30
- Wartungsfreundlichkeit: schwach
BIKE-Testurteil²: sehr gut - 200,5 von 250 Punkten
Testbericht zum XC-Fully MMR Kenta SXC
Die Bikes von MMR haben hierzulande Exotenstatus. Dabei haben die Race-Modelle schon internationales Edelmetall gewonnen. Das merkt man dem MMR Kenta trotz seiner zwölf Kilo an.
Nur Insider dürften wissen, was sich hinter der hier noch recht unbekannten Marke MMR verbirgt. Das liegt daran, dass der Markenname als Kürzel auf dem Rahmen prangt. Voll ausgeschrieben lässt er keine Frage offen: Machines Made for Racing. Verglichen mit den Worldcup-Platzhirschen, wie Scott oder Specialized, ist die 2008 gegründete spanische Marke eher ein junges Unternehmen. Die Ambitionen sind dennoch riesig. Die Bikes sind dafür konzipiert, die Podien dieser Welt zu erobern. Auf MMR-Bikes wurden schon olympisches Bronze (Rio) sowie eine EM-Goldmedaille gewonnen. Seit 2016 betreibt die Firma sogar eine eigene Radsport-Academy, um Talente zu fördern. Klar, dass da auch bei der Entwicklung der Bikes keine Kompromisse vorgesehen sind. Abgesehen von solchen, die durch den preislichen Rahmen nötig sind.
Das MMR Kenta SXC ist ein Cross Country Fully mit Highend-Rahmen und mittlerer Ausstattung, das mit Funkschaltung zum fairen Preis von 5499 Euro zu haben ist. Das entspricht in etwa dem, was man für den Preis bei Versender Canyon bekommt. Schon das erste Betrachten des Rahmens lässt erahnen, wie viel Liebe zum Detail im Kenta steckt. Der edle Metallic-Lack funkelt im Licht und changiert zwischen Goldbraun und Olivgrün. Die Dämpferaufnahme am Hauptrahmen ist in 3D-Optik gestaltet. Was den enthusiastischen Kampf der Ingenieure gegen jedes überflüssige Gramm verrät und dem Kenta gleichzeitig einen charakteristischen Look verleiht. Der Hinterbau mit flexenden Sitzstreben spart das zusätzliche Gewicht von Horst-Link-Lagern. Dennoch bringt es der Rahmen auf keine Rekordwerte. 2125 Gramm für das nackte Chassis sind gut. Dass es leichter geht, zeigen aber einige Mitbewerber weit unter der Zwei-Kilo-Marke. Doch nackte Zahlen geben bekanntlich nur begrenzt Auskunft über die Fahreigenschaften.
Was nach dem Aufsitzen gleich auffällt: Das MMR zerrt den Fahrer nicht in eine fiese Streckhaltung, sondern ermöglicht mit seinem kurzen Reach eine verhältnismäßig komfortable Sitzposition. Das ist gut, denn mit dem Heavy 24 in Chemnitz haben wir ein anspruchsvolles Testumfeld gewählt. Die Strecke ist ein knüppelharter Mix aus Wurzelpassage, Kurzanstiegen und schnellen, kurvigen Abfahrten. Die Beschleunigung ist ordentlich. Das Fahrwerk zeigt sich von den in die Pedale gestampften Tritten unbeeindruckt. Die Kraft aus den Beinen wird ziemlich verlustfrei in Vortrieb umgesetzt. Im Sitzen noch deutlich mehr als im Wiegetritt.
In Bergaufpassagen auf Schotter oder beim Dahinbolzen auf glattem Untergrund lässt sich das Fahrwerk mit dem Drehgriff von Rockshox ruckzuck blockieren und bei Bedarf wieder aktivieren. Das ist maximal effektiv. Der Moment des Aktivierens ist jedes Mal eine Demonstration, wie feinfühlig das Fahrwerk arbeitet. Herrlich ist das, wenn sich das bis zum Gehtnichtmehr versteifte Kenta von einer Sekunde auf die andere in ein Schwebekissen verwandelt. Selbst die tückischen Wurzelfelder, die das Gros der Fahrer wie Rodeo-Cowboys herumspringen lässt, können dem MMR nichts anhaben. Mit nahezu unverändertem Speed rast man über das hölzerne Geäder und ist beeindruckt.
Im schweißtreibenden Renneinsatz spielt auch ein kleines, aber wichtiges Feature seine Vorteile aus: Der Rahmen des MMR bietet Platz für zwei große Trinkflaschen, was bei Race-Fullys nicht selbstverständlich ist. Das macht das Bike für lange Strecken interessant. Egal, ob Marathon oder gemütliche Tour. Bei diesem Einsatz macht sich dann auch das Gewicht von zwölfeinhalb Kilo nicht so bemerkbar wie bei der Hatz auf dem 24-Stunden-Rundkurs, wo sich die Team-Fahrer abwechseln und es um jede Sekunde geht.
Aber gut, der faire Preis erfordert Kompromisse bei der Ausstattung. Alles geht nicht. Das hat Auswirkungen auf das Gewicht, dank des geschickten Händchens bei der Zusammenstellung der Parts, aber keine auf die Funktion. Die Hutchinson-Kraken-Reifen rollen schnell und krallen sich bei Schräglage hungrig in den Untergrund. Die Sram GX AXS schiebt die Kette dank funkgesteuertem Mikromotor zackig und präzise auf das gewünschte Ritzel. Geht es mal steil runter, duckt sich die Rockshox Reverb weit genug weg, um ausreichend Bewegungsspielraum für Schwerpunktverlagerungen zu bieten. Auch gut: die winzig kleine, aber wirksame Kettenführung.
Fazit von Alexander Müller, BIKE-Testfahrer
Bei Marathons sieht man immer mal wieder ein MMR. Gefahren bin ich noch nie eins. Das Kenta hat mich positiv überrascht. Es ist genau so, wie ein Race-Fully meiner Meinung nach sein muss. Sportlich, aber bequem. Mit Lockout, Platz für zwei große Flaschen und einer versenkbaren Stütze. Schade, dass das Kenta sein volles Potenzial aufgrund des Gewichts nicht ganz entfalten kann. Dafür ist der Preis fair.
Technische Daten und Noten MMR Kenta SXC
Herstellerangaben
- Preis: 5400 Euro
- Erhältlich im Fachhandel
- Rahmenmaterial: Carbon
- Rahmengröße: S, M, L, XL (getestet in Größe L, 50,5 cm)
Messwerte
- Gewicht ohne Pedale: 12,3 kg
- Rahmengewicht ohne Dämpfer: 2125 g
- Gewicht Laufräder: 4516 g
- Beschleunigung Laufräder: 3374 kg x cm²
- Lenkerbreite: 760 mm
- Rahmensteifigkeit (absolut): 47 N/mm
Ausstattung
- Laufräder: DT Swiss X1900 Spline
- Reifen: Hutchinson Kraken 29 x 2,30
- Gabel: Rockshox SID Ultimate
- Dämpfer: Rockshox Luxe Ultimate
- Federweg vorne/hinten: 117/114 mm
- Bremsen: Shimano MT 500 (180/160)
- Schaltung: Sram GX AXS
- Übersetzung / Bandbreite: 34; 10–52 / 520 %
- Tele-St. / Hub / Ø: Reverb / 125 mm / 30,9 mm
Bewertung
- Fahrverhalten bergauf: 27 von 30
- Effizienz Fahrwerk: 22,5 von 25
- Rollwiderstand: 11,25 von 15
- Gewicht: 12,5 von 20
- Trägheit Laufräder: 6 von 15
- Flaschenhalter: 10 von 10
- Fahrverhalten bergab: 24 von 30
- Federung vorne: 9,5 von 10
- Federung hinten: 12,75 von 15
- Versenkbarkeit Sattel: 10 von 10
- Bremsen: 8,5 von 10
- Reifen-Grip: 11,25 von 15
- Fahrstabilität: 4 von 10
GESAMT BERGAUF: 92,25 VON 120
GESAMT BERGAB: 80 VON 100
- Sonstiges: 21,75 von 30
- Wartungsfreundlichkeit: schwach
BIKE-Testurteil*: sehr gut - 194 von 250 Punkten
So schneidet das Pivot Mach 4 SL Team XX in unserem Test der XC-Bikes ab
2019 wirbelte das pfeilschnelle Pivot Mach 4 SL zum ersten Mal übers Marathon- Parkett. Die jüngste Ausbaustufe des sportlichen Trailbikes ist leichter, vielseitiger und verfügt über noch mehr Abfahrtspotential.
Exklusives Image zu exklusiven Preisen, dafür ist Pivot seit jeher bekannt. Schon an der ersten Version des Mach 4 SL hing ein Preisschild, das die meisten von uns schlucken ließ. Und auch beim frisch vorgestellten Update ruft die US-Firma wieder Preise auf, die kaum ein anderer Hersteller toppt. Für unser Test-Bike, die Highend-Variante Team XX SL Eagle Transmission, werden satte 12.599 Euro fällig. Doch es geht auch günstiger: Wer mit einem Mix aus Shimano XT und SLX sowie Fox-Performance-Federelementen leben kann, der kann auch schon für 6799 Euro mit dem Neuling glücklich werden.
Die Eckdaten des Pivot Mach 4: 119 Millimeter Federweg am Heck, 122 Millimeter an der Front und 29-Zoll-Laufräder mit 2,4er-Reifen. Damit erfüllt das Bike alle Grundvoraussetzungen für ein gelungenes Down- Country-Bike. Wer plant, sein Mach 4 SL ausschließlich über schnelle Marathon-Pisten zu jagen, für den hat Pivot auch Modellvarianten mit 100-Millimeter-Fahrwerken im Sortiment.
Das Entwicklungsziel der Neuauflage war laut Gründer und CEO Chris Cocalis schnell umrissen: kompromisslose Fahrleistungen im Gelände bei renntauglichem Gewicht. Den Grundbaustein für dieses Vorhaben legen die Entwickler mit dem DW-Link-Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt (VPP). Dabei wird der einteilige Hinterbau Pivot-typisch mit zwei Zwischengliedern am Hauptrahmen aufgehängt. Diese Konstruktion ist zwar wenig leichtbau-orientiert, ermöglicht aber eine bessere Fahrwerks-Performance als die Einge-lenkhinterbauten mit flexenden Sitz- oder -Kettenstreben an manch leichterem Race-Fully. Und dennoch: Trotz der aufwändigen Rahmenkonstruktion kann sich der nackte Rahmen mit 1845 Gramm in Größe M sehen lassen. Zum Vergleich: Die Chassis von MMR und BH landen in Größe L deutlich oberhalb der 2-Kilo-Marke. Gepaart mit edlen Reynolds-Laufrädern aus Carbon, einem Fox-Factory-Fahrwerk und Srams Eagle-Transmission-Schaltung wiegt unser Test-Bike nur 11,05 Kilo ohne Pedale.
Damit das Pivot Mach 4 SL einem möglichst breiten Spektrum an Fahrergrößen zugänglich wird, gibt es das Bike in den Größen XS bis XL und soll so Körpergrößen zwischen 1,47 und 2,00 Metern passen. Leichtere Fahrerinnen und Fahrer erhalten in den Größen XS und S eine speziell angepasste Dämpferabstimmung. Durch eine größenspezifische Zusammensetzung der Carbon- Fasern garantiert Pivot zudem für jede Rahmengröße optimale Fahreigenschaften.
Auf dem Trail dominiert die Hinterbau-Performance den Fahreindruck auf dem Pivot Mach 4 SL. Für Race-Fully-Verhältnisse spricht das Heck nicht nur ausgesprochen gut an, sondern erzeugt selbst auf rauen Trails ein erstaunlich sattes Fahrgefühl. Auch bergauf unter Kettenzug zieht der Float-Factory-Dämpfer Unebenheiten zuverlässig glatt und zeigt sich sehr traktionsstark. Einziges Manko: Im Wiegetritt pumpt der Hinterbau spürbar. So greift man bergauf gerne zum Drehgriff, um das Fahrwerk zu beruhigen. Allerdings steuert das Lockout nur das Heck an. So ist man gezwungen, die Hand vom Lenker zu nehmen, um die Gabel manuell zu straffen. Andernfalls geht die Gabel mit jeder Pedalumdrehung in die Knie, während der Dämpfer stabil im Federweg steht.
In Sachen Geometrie haben die Entwickler ein regelrechtes Spaßpaket geschnürt. Während einige Hersteller heutzutage auch ihren Race-Fullys besonders lange und flache Geometrien verpassen, zeigen sich die US- Amerikaner zwar modern, meiden aber Extreme. So fällt der Lenkwinkel (66,9 Grad) angenehm flach aus. Der Wert verschafft dem Pivot noch ein spürbar direktes Lenkverhalten, ohne dabei zu viel der Laufruhe zu opfern. In Kombination mit dem satten Fahrwerk hält das Bike aber auch bei höheren Geschwindigkeiten sicher die Spur. Schnelle Kurvenwechsel und enge Kehren meistert der Luxusflitzer dank der kurzen Kettenstreben ebenfalls mit Bravour. Der steile Sitzwinkel platziert den Fahrer vortriebsorientiert im Bike und verteilt viel Last über dem Vorderrad. So bleibt die Front auch in steilen Rampen am Boden, ohne dass man aktiv gegen das steigende Cockpit ankämpfen muss. Die Sitzposition gefällt auf Anhieb, fällt nicht zu gestreckt aus und zentriert den Fahrer schön mittig im Bike. Perfekt für viele Trail-Kilometer.
Fazit von Max Fuchs, BIKE-Testredakteur
Wer sich an Stelle eines Kleinwagens ein todschickes Down- Country-Bike in die Garage stellen möchte, ist beim neuen Pivot Mach 4 SL genau richtig. Das sehr souveräne Fahrwerk genießt in dieser Bike-Kategorie Seltenheitswert und verschafft dem Bike Trailbike-Ambitionen. Die Mixtur aus geringem Gewicht und spaßiger Geometrie macht den Kandidaten zum perfekten Begleiter für tretintensive Trail-Touren. Für den Renneinsatz gibt es aber effizientere Bikes.
Technische Daten und Noten Pivot Mach 4 SL Team XX
Herstellerangaben
- Preis: 12599 Euro
- Erhältlich im Fachhandel
- Rahmenmaterial: Carbon
- Rahmengröße: XS, S, M, L, XL (getestet in Größe M, 42 cm)
Messwerte
- Gewicht ohne Pedale: 11,05 kg
- Rahmengewicht ohne Dämpfer: 1845 g
- Gewicht Laufräder: 3943 g
- Beschleunigung Laufräder: 3113 kg x cm²
- Lenkerbreite: 760 mm
- Rahmensteifigkeit (absolut): 37 N/mm
Ausstattung
- Laufräder: Reynolds Blacklabel
- Reifen: Maxxis Recon Race; Exo Protection TR 29 x 2,40
- Gabel: Fox 34 Float Factory SC
- Dämpfer: Fox Float Factory
- Federweg vorne/hinten: 122/119 mm
- Bremsen: Sram Level ULT / 160/160 mm
- Schaltung: Sram XX SL Eagle AXS Transm. 1x12
- Übersetzung / Bandbreite: 34; 10–52 / 520 %
- Tele-Stütze / Hub / Ø: Rockshox Reverb Stealth AXS / 125 mm / 31,6 mm
Bewertung
- Fahrverhalten bergauf: 27 von 30
- Effizienz Fahrwerk: 18,75 von 25
- Rollwiderstand: 13,5 von 15
- Gewicht: 17,5 von 25
- Trägheit Laufräder: 10,5 von 15
- Flaschenhalter: 8 von 10
- Fahrverhalten bergab: 27 von 30
- Federung vorne: 9,5 von 10
- Federung hinten: 15 von 15
- Versenkbarkeit Sattel: 10 von 10
- Bremsen: 6,5 von 10
- Reifen-Grip: 10,5 von 15
- Fahrstabilität: 2 von 10
GESAMT BERGAUF: 95,25 VON 120
GESAMT BERGAB: 80,5 VON 100
- Sonstiges: 27,25 von 30
- Wartungsfreundlichkeit: schwach
BIKE-Testurteil*: sehr gut - 203 von 250 Punkten
Top 10: Die leichtesten MTBs 2023 & 2024 – Rahmengewichte im Vergleich
Cross-Country-Bikes sind die Königsdisziplin für MTB-Ingenieure. Ein gewaltiger Entwicklungsaufwand ist nötig, um die vermeintlich ausoptimierten Modelle immer wieder auf ein neues Niveau zu heben.
Um maximale Einsatzbandbreite und minimales Gewicht bei voller Rennstreckentauglichkeit zu realisieren, wird mit spezieller Carbon-Faser, innovativer Rahmenkonstruktion und clever komponierter Ausstattung gegen jedes überflüssige Gramm gekämpft.
Basis für ein super leichtes Mountainbike ist ein super leichter Rahmen. Filigrane Dämpferanlenkungen und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, ermöglichen im Jahr 2024 Rahmengewichte von teils deutlich unter 2000 Gramm. Inklusive Dämpfer, wohlgemerkt. Und das bei sehr guter Steifigkeit.
Das sind aktuell wohl die leichtesten und teuersten Mountainbikes, die wir im Test hatten – mit ihnen gehen die Top-Stars im Olympiajahr 2024 an den Start. Die nackten Zahlen.
Überblick: Die 10 leichtesten MTB-Rahmen 2023/2024 – gewogen & getestet von BIKE
- Arc8 Evolve FS (Gr. L): 1536 g
- Trek Supercaliber (Gr. L): 1672 g
- Canyon Lux CFR (Gr. L): 1675 g
- Specialized S-Works Epic 8 FACT 12M (Gr. L): 1682 g
- Cannondale Scalpel Series 0 (Gr. M): 1775 g (im Test: Series 1, Gr. L, 2052 g )
- Scott Spark RC World Cup (Gr. L): 1780 g (im Test: Scott Spark RC Pro für 6799 Euro)
- Pivot Mach 4 SL (Gr. M): 1845 g
- Specialized Epic EVO 8 FACT 11M (Gr. L): 1872 g
- Simplon Cirex 120 (Gr. L): 1880 g
- MMR Kenta SXC (Gr.L): 2125 g
Knapp dahinter:
Ohne Eingliederung, da ohne BIKE-Test & ohne BIKE-Messung
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