Specialized Levo 4 Alloy Comp im Test: Funktioniert das gehypte E-Bike auch zum kleinen Preis?

Fazit von Max Fuchs, BIKE-Redakteur

Performt das Turbo Levo 4 auch ohne Finanzspritze? Leider nur eingeschränkt. Denn das höhere Gewicht fordert beim Handling seinen Tribut. Sonst gibt’s nichts zu meckern: Der Motor ist stark, die Ausstattung überzeugt und die Plattform ist top verarbeitet und durchdacht. Kurzum: Das S-Works-Topmodell ist ein ganzes Stück spaßiger, den Aufpreis von 8.000 Euro wäre es mir aber sicher nicht wert.

Technische Daten

• Gesamtgewicht: 25,99 kg ohne Pedale
• Akkugewicht: 4.246 g
• Gewicht Laufräder: 6.270 g
• Gabel / Dämpfer: Fox 36 Rhythm / Float X Performance Genie
• Schaltung: SRAM Eagle 90
• Bremsen: SRAM Maven Bronze / 220/200 mm
• Laufräder: Specialized Alloy Felgen / DT-Swiss-Naben
• Reifen: Specialized Butcher, GRID GRAVITY, GRIPTON T9
• Sattelstütze / Hub: X-Fusion Manic / 150 mm
• Max. Systemgewicht: 136 kg
• Garantie: lebenslang
• Motor: Specialized 3.1
• Akku: 840 Wh, entnehmbar

Das Specialized Turbo Levo 4 S-Works gehört zu den besten E-Mountainbikes, die wir je getestet haben. Der Preis dafür: 14.500 Euro. Eine Summe, die Otto Normalverbrauchern den Atem verschlägt – und das Konto leerfegt. Wir stellen uns deshalb die Frage: Was bleibt von dieser Exzellenz, wenn man das Budget mehr als halbiert?

Das Turbo Levo 4 Alloy Comp kostet 6.499 Euro. Es teilt sich die Plattform mit dem S-Works: gleicher Antrieb, gleiche Geometrie, gleiche DNA. Aber keine Carbon-Kur, keine High-End-Parts – und fahrfertig über 26 Kilogramm schwer.

Wuchtig, schwer, gut ausgestattet

Der breite, herausnehmbare Akku und der vergleichsweise große Motor prägen sowohl das Erscheinungsbild als auch das Gesamtgewicht. Der hauseigene 3.1-Motor und der 840-Wh-Akku wiegen zusammen 7,43 Kilogramm. Zum Vergleich: Das Bosch-CX-5-System mit 800er-Akku kommt auf 6,82 Kilogramm. Dazu erfordert der herausnehmbare Akku im Alu-Rahmen mehr Wandstärke für die nötige Stabilität im offenen Unterrohr. Das Ergebnis: stolze 25,99 Kilogramm Gesamtgewicht in Größe S3 ohne Pedale.

Die Ausstattung kann sich sehen lassen. SRAM liefert seine Maven-Bremsen in der Bronze-Ausführung – bärenstark und standfest – sowie den robusten Eagle-90-Transmission-Antrieb. Unter dem Steuerrohr arbeitet eine Fox-36-Gabel aus der Rhythm-Güteklasse, im Heck ein Fox-Performance-Genie-Dämpfer. 160 Millimeter Federweg vorne, 150 hinten. Laufrad-Setup: Mullet.

Der Akku sitzt mit einer Schraube gesichert im Unterrohr und lässt sich zum Laden zur Seite entnehmen. Weiteren Mehrwert liefert die variable Geometrie: Ein Flipchip ermöglicht zwei Kettenstrebenlängen, ein zweiter hebt oder senkt das Tretlager. Wem das nicht genügt, der justiert den Lenkwinkel über exzentrische Steuersatzschalen. Verarbeitung und Finish: Specialized-typisch hochwertig.

Motor: stark, aber mit Haken

Der 3.1-Motor liefert 810 Watt Spitzenleistung und 105 Newtonmeter Drehmoment. Im S-Works-Modell setzt das Aggregat per Software-Tuning sogar 850 Watt und 111 Newtonmeter frei. Zum Vergleich: Der Bosch Performance Line CX kommt nach seinem jüngsten Update auf 750 Watt und 120 Newtonmeter.

Als Highlight-Feature entpuppte sich der Dynamic-MicroTune-Modus. Hier steuert man die Unterstützung fein abgestuft in 10-Prozent-Schritten – direkt am Bike. Auf dem Trail setzt sich der Motor kraftvoll in Szene und tritt sich bei gleichmäßiger Fahrt auch sehr rund. Dazu ist der Motor, gemessen an seiner Leistung, angenehm leise. Auf anspruchsvollen Uphills dagegen fährt sich die Konkurrenz mittlerweile geschmeidiger und lässt sich auch besser dosieren. Kritik gibt es auch für das Getriebeklappern.

Mehr als die Geräuschkulisse störten uns seine Eigenheiten bei sehr hohen Trittfrequenzen – etwa, wenn man Schwung holt, um einen steilen Stich hochzustrampeln. Hier bricht die Unterstützung ab einem bestimmten Schwellenwert ein. Dieses Turboloch kostete uns im Test die eine oder andere Schlüsselstelle.

Viel Fahrsicherheit, wenig Spieltrieb

Das Gewicht bestimmt den Charakter. Das schwere Alu-Levo klebt förmlich am Boden. Mit viel Speed und in rauem Gelände ist die Masse von Vorteil: Das Bike liegt ruhig und folgt schnurstracks der Ideallinie. Der hohe Riser-Lenker verstärkt das Sicherheitsgefühl in steilen Passagen. Bunny-Hops oder das Bike durch schnelle Kurvenwechsel scheuchen? Das erfordert maximalen Körpereinsatz.

Der Hauptgrund dafür sitzt im Unterrohr. Der schwere 840-Wh-Akku sitzt sehr weit oben und verschlechtert die Gewichtsverteilung. Durch den hohen Schwerpunkt fühlt sich das Levo noch schwerer an, als es ohnehin schon ist. Unser Tipp für alle, die das Handling über die Reichweite stellen: der nachrüstbare 600-Wh-Akku für 999 Euro. Der kompaktere und 1.058 Gramm leichtere Energieträger senkt den Schwerpunkt und entspannt das Handling spürbar.

Um dem behäbigen Charakter weiter entgegenzuwirken, haben wir an allen Geometrie-Stellschrauben gedreht: steilerer Lenkwinkel, kurze Kettenstrebe, tiefes Tretlager. Das Bike fällt dadurch kompakter aus und reagiert agiler. Dennoch mutiert das Levo trotz all dieser Tuning-Maßnahmen nicht zum Trail-Flo. Der bullige Charakter bleibt erhalten – wenn auch nicht mehr ganz so dominant.

Das Fahrwerk punktet mit Komfort. Gabel und Dämpfer absorbieren Schläge souverän. Mangels Dämpfungskontrolle neigt die Fox-Rhythm-Gabel allerdings dazu, tief im Federweg zu stehen und ihre Reserven früh freizugeben. Volumenspacer für mehr Endprogression schaffen Abhilfe.

Traktion am Heck: bergauf wie bergab gut. Und doch haben wir mehr erwartet. Specialized entwickelte den Genie-Dämpfer nämlich speziell fürs Levo – und verspricht damit ganz besondere Fahrwerksqualitäten. Durch die größere Luftkammer soll das Heck den Boden besonders akribisch nach Traktion abtasten und bei harten Landungen dennoch progressiv gegensteuern. Letzteres gelingt. Den Traktions-Boost aber haben wir vermisst.

Bergauf überzeugt das Levo 4 in erster Linie mit den langen Kettenstreben. Trotz hoher Front bleibt das Vorderrad in Steilstücken am Boden. Die Kontrolle ist gut. Wer die Geometrie jedoch zugunsten des Handlings verschiebt – wie wir –, macht Abstriche. Das kürzere Heck und das tiefere Tretlager verlagern den Schwerpunkt im Sitzen weiter Richtung Heck – und die Kontrolle über das Vorderrad nimmt ab.

Bewertung E-All-Mtn.

Positiv:

• top verarbeitet
• intuitives und sicheres Akkukonzept
• viele Einstellmöglichkeiten
• hochwertige Ausstattung
• viel Fahrsicherheit bergab

Negativ:

• hohes Gewicht
• Motor klappert
• Turboloch bei hoher Trittfrequenz

Jetzt seid ihr dran: Wo liegt eure Schmerzgrenze beim Gesamtgewicht eines E-Mountainbikes? Schreibt es in die Kommentare.