Was ist der vielleicht größte Unterschied zwischen Pkw und Fahrrad, was das Nutzerverhalten angeht? Kaum jemand kommt auf die Idee, sein Rad ohne Macken und Mucken oder gar eine Fehlfunktion zur Jahresinspektion in die Werkstatt zu schieben, dort gutes Geld zu lassen, nur um sicher zu sein, das treue Gefährt tut es auch die nächsten Monate genauso zuverlässig. Und dabei ist das Rad sogar anfälliger für Pannen und Defekte, nicht weil es schlechter konstruiert oder weniger wertig ausgestattet ist, sondern weil seine Technik viel eher dem Wetter ausgesetzt ist, es im Verhältnis zum Eigengewicht deutlich mehr zuladen muss und weil seine Verschleißteile nicht immer für Tausende Pendlerkilometer oder Dutzende lange Tage auf Radreisen ausgelegt sind.
Wartungsarme Räder: Rasant oder robust?
Bedeutet das im Umkehrschluss, dass man als durchschnittlicher Biker entweder jede Minute mit einer Panne rechnen oder alle paar Wochen zum Service rennen muss? Definitiv nicht, man muss nur clever wählen und oder bei der Anschaffung vielleicht etwas tiefer in die Tasche greifen. Die Hersteller halten nämlich durchaus Komponenten bereit, die viele, viele Kilometer, Monate und Jahre ohne jedes Murren mitmachen. Das bedeutet nicht, dass sie grundsätzlich massiv und damit bleischwer sind, wohl aber, dass man hier und da auf etwas Sportlichkeit verzichten muss. Die Kombination aus leicht und robust ist und war schon immer kostenintensiv!
Für unsere Test haben wir speziell wartungsarme Räder ausgewählt, die mehr oder weniger solche Dauerläufer-Komponenten aufweisen und durchweg robust konstruiert sind. Dass es auf dem Markt etliche Ansätze gibt, möglichst lange Wartungsintervalle und Pannensicherheit zu kreieren, zeigt allein die Tatsache, dass von zehn Modellen sieben über unterschiedliche Schaltkonzepte verfügen. Im Antriebsstrang, den Reifen und den Bremsen liegen auch nach ADFC-Statistik die Hauptursachen für liegengebliebene Fahrräder. Auf den Plätzen dahinter finden wir nicht mehr gangbare Lager und dahinter Defekte an Felgen und Speichen.
Wirklich sehr selten sind Brüche von Rahmen, Lenker, Sattel, Pedalen oder sonstigen tragenden Teilen, dafür sind deren Konsequenzen verheerend! Auch und gerade hier will man also auf der sicheren Seite sein. Genau das war unser Anliegen bei der Testeinladung: Das Rad sollte seinem Besitzer möglichst große Sicherheit und Sorglosigkeit bieten – heißt wenig Wartung, wenig Pflege bei gleichzeitig maximaler Pannensicherheit und möglichst guter Gesamtperformance. Dass dabei so ein extrem buntes Testfeld vom braven Citycruiser über den hochsportlichen Commuter bis hin zum Schwerlast tragenden Reiserad zusammenkommt, war irgendwie schon beabsichtigt und trotzdem erstaunlich.
Wartungsarme Räder: Haltbarkeit im Fokus
Die Fahreigenschaften solch breit gefächerter Bikes eins zu eins zu vergleichen wäre unfair, allein die Preise variieren um den Faktor vier. Mit der lange bewährten Rohloff-Schaltnabe und dem neueren Pinion-Getriebe erreicht man zwar extralange Pflegeintervalle und absolute Zuverlässigkeit bei gleichzeitig stets ausreichender Übersetzungsbandbreite, aber der Spagat katapultiert, wie eingangs angerissen, gleichzeitig den Kaufpreis nach oben. Die beiden Kettenschaltungsräder im Test bieten ähnlich weit gespreizte Gänge im Spektrum, und sogar deutlich mehr davon, sie brauchen aber zumindest eine regelmäßigere Reinigung und Pflege. Ihre Laufleistung hängt davon mindestens so ab wie von der Qualitätsstufe.
Neben der bekannt wertigen XT-Gruppe am Riverside nutzt Radon für das Sunset die recht neue Shimano-Cues-Gruppe, eine speziell auf Laufleistung ausgelegte Serie, die regelmäßig geputzt und geölt etwa dreimal so viel Strecke laufen kann wie die sportlichen Shimano-Gruppen XT und LX, wie uns Michael Wild vom Vertrieb Paul Lange berichtet. Die stufenlose Getriebenabe Enviolo am Poison ist der Exot in diesem Bereich. Der Hersteller verspricht Wartungsfreiheit, der Erfahrungsschatz mit der Übersetzungstechnik mittels Kugeln statt Zahnrädern ist aber noch klein. Da die Technik aber auch für E-Bikes eingesetzt wird, sollte der Verschleiß am Biobike wenig Sorge bereiten. Gleichermaßen bezahlbar wie robust sind die Alfine- und Nexus-Schaltnaben – gerade in Verbindung mit einem Antriebsriemen statt Kette brauchen sie bis zu 5000 Kilometer fast keinerlei Pflege.
Verschleißteile
Manche Bauteile sind aber trotz bester Wartung und cleverer Konstruktion mit der Zeit oder bei hoher Kilometerleistung am Ende. Besonders Reifen und Bremsbeläge schwinden einfach durch ihren Gebrauch. Hier bestimmen weniger Alter und Strecke die Lebensdauer, sondern die Härte des Einsatzes. Gerade Bremsbeläge leiden unter extremer Nutzung zum Beispiel, wenn sie auf langen Abfahrten heiß werden, man Anhänger oder schwere Taschen abbremst oder die Scheiben oft sandig sind. Faustregel für die Hochrechnung der Wechselintervalle: Je mehr Kontaktfläche zwischen Bremsscheibe und Belägen, desto weniger Abrieb; die Kräfte verteilen sich dann, und die Hitzeentwicklung ist geringer.
Deshalb halten Bremsscheiben mit 180 statt 160 Millimetern Durchmesser einiges länger, am Rennstahl ist sogar eine vier- statt zweikolbige Bremse verbaut, heißt doppelte Belagfläche und viel mehr Power; dafür ist der Belagwechsel natürlich auch eine Idee teurer. Auch Riemen und Riemenscheiben sind Verschleißteile, wobei das sehr, sehr viel länger dauert als bei Kettenantrieben, wenn Grundbedingungen erfüllt sind, zu denen wir Nico Schill von Hersteller und Riemenpionier Carbondrive befragt haben. Auch der Reifenverschleiß ist von äußeren Einflüssen, aber auch von Reifenwahl und Fahrverhalten abhängig. Jedes blockierende Rad und jeder Meter mit zu wenig Druck kostet Wochen und Monate des Reifenlebens. Zur Lebenserwartung der Pneus haben wir Mike Hörner von Maxxis Reifen interviewt.
>> Weil die Qualität der Ausstattung für die Pannen- und Wartungsstatistik so etwas wie den Grundstock legt, haben wir sie grafisch als besonderes Wertungskriterium herausgestellt. Der blaue Balken soll zeigen, wie wenig Gedanken man sich letztendlich um Wartung und mögliche Defekte machen muss.
Interview mit Mike Hörner, Brand Manager bei Maxxis Reifen
Ein Fahrradreifen muss stets den Spagat zwischen Grip, effizientem leichtem Lauf, Langlebigkeit und Pannenschutz eingehen. Alles zugleich ist technisch ausgeschlossen und die Fast-alles-Könner sind meist recht teuer, da lohnt der Blick auf das Innenleben des Pneus. Und zu genau dem haben wir Mike Hörner, Brand Manager bei Maxxis Reifen, befragt:
MYBIKE: Der Reifen ist ein Verschleißteil. Was beeinflusst die Laufleistung eigentlich, und was ist ein guter Wert?
Mike Hörner: Die Laufleistung hängt vom Reifenaufbau, der Gummimischung, Laufflächengestaltung und -stärke, dem Einsatzgebiet sowie Untergrund, Fahrstil mit jeweiligen Antriebs- und Bremskräften und natürlich dem korrekten Luftdruck ab. Ein Reifen sollte beim Erreichen der Verschleißmarke oder bei auftretenden Rissen im Profil – altersbedingt oder durch zu niedrigen Luftdruck – getauscht werden. Ein Durchschnittswert ist hier schwer zu ermitteln, die Laufleistung ist ähnlich unterschiedlich wie zwischen Rennwagen und Pkw. Auch bei Fahrrädern gibt es Wettbewerbsreifen, die nach einem Einsatz verschlissen sein können: Unser top Cargobike-Reifen Metroloads Pro hat auf dem Prüfstand erfolgreich 10.000 Kilometer absolviert
Wartungsarme Räder: Was macht einen sorglosen Reifen aus?
Woran erkennt der Verbraucher einen pannensicheren und woran einen möglichst lange laufenden Reifen?
Das ist schwer von außen zu erkennen, dazu müsste man online z.B. die Details im Aufbau studieren oder den Händler fragen. Maxxis ist bekannt für seine guten Gummimischungen, die an den Einsatz der jeweiligen Reifenmodelle angepasst sind. Die Pannenanfälligkeit hat nur zum geringen Teil mit der Stärke der Lauffläche zu tun, für den Pannenschutz zählen mehr die im Reifen verbauten Pannenschutzlagen und die Art sowie Stärke der Reifenkarkasse. Neben dem Pannenschutz unter der Lauffläche ist im Alltagseinsatz auch der Schutz der Reifenflanken wichtig (siehe den Querschnitt; Anm. d. Red.). Die extrem pannensicheren Pro-Versionen haben eine doppelte Karkasse für noch höheren Durchstich- und Pannenschutz. Sehr wichtig für die Vermeidung von Pannen ist auch der jeweils korrekte Luftdruck. Je schmaler der Pneu, desto näher sollte man an den zulässigen Maximaldruck (steht seitlich drauf) gehen.
Kann man Pannensicherheit und das Reifenleben nachträglich verlängern?
Außer den Reifen sehr regelmäßig auf seinen Druck zu kontrollieren empfehlen wir, ihn nicht unnötig dem UV-Licht der Sonne auszusetzen, also dunkel lagern oder parken. Nachträgliche Pannenschutzbänder können sinnvoll sein, falls der Reifen von Haus aus wenig oder keinen Pannenschutz hat. Nachteil: Sie verrutschen gerne bei der Montage und/oder verursachen Unwuchten. Besser ist ein Markenreifen mit Extraschutz ab Werk. Zu die Luft ersetzenden Reifeneinlagen (z.B. von Tannus; Anm. d. Red.) haben wir keine allgemeingültige Position, manche davon bieten Vorteile unter bestimmten (Renn-) Bedingungen, andere schädigen die Karkassen, da der Reifen dann meist absichtlich mit zu geringem Druck gefahren wird. Dies mag zwar den Grip im Gelände erhöhen, verursacht aber deutlich mehr Walken in den Reifenflanken und damit Materialermüdung und Rollwiderstand, dazu steigt auch noch das Radgewicht.
Tubeless-Reifen
Im Sportbereich setzen sich Tubeless-Reifen mehr und mehr durch. Was sagen die Experten zu diesem System in Bezug auf den City- und Tourenbereich?
Tubeless ist aus dem sportiven Mountainbike- und Rennradbereich nicht mehr wegzudenken, erhöht die Performance und beugt vielen Pannen vor. Für Touring-, Urban- und Trekkingräder bietet tubeless im Prinzip dieselben Möglichkeiten und eignet sich für alle, die ihr Rad hauptsächlich und – wichtig! – regelmäßig bewegen. “Tubeless ready”-kompatible Reifen und Felgen sind Pflicht, ebenso benötigt man ein spezielles Felgenband, ein passendes Ventil und natürlich Dichtflüssigkeit (Latexmilch, die beim Austreten aus einer Beschädigung aushärtet; Anm. der Red.). Auch beim Tubeless-Set-up sollte regelmäßig der Luftdruck kontrolliert und nachgepumpt werden. Das System benötigt mehr Pflege als ein Schlauch und ist nicht geeignet für Fahrräder, die man wegstellt und dann nach einigen Wochen oder gar Monaten einfach wieder fahren will – denn dann kann es sein, dass man das System komplett neu befüllen muss.
Interview mit Nico Schill, Technischer Support bei Carbon Drive
Der Riemenantrieb bestimmt mehr und mehr das Bild in den Städten und im Flachland. In Kombination mit der 14-Gang-Rohloff-Nabe oder dem 18-Gang-Pinion-Getriebe geht der Einsatzbereich sogar weit über den Nahverkehr hinaus. Viele trauen der Alternative aber noch nicht so recht. Zu den Vor- und auch Nachteilen des Riemens haben wir Nico Schill von Universal Transmission, Europavertrieb für Riemenpionier Carbondrive befragt:
MYBIKE: Herr Schill, Riemenantriebe gab es schon vor etlichen Jahrzehnten, sie haben sich aber nicht durchgesetzt. Was macht den aktuellen Siegeszug aus?
Nico Schill: Der heutige Aufbau mit extrem zugfesten Carbonfasern in Laufrichtung des Riemens, Führungsnasen und zugehöriger Laufrille innen (Centertrack-Standard 11 mm breit) sowie mehr Erfahrung mit der Breite von Riemen und Scheiben haben für viel mehr Zuverlässigkeit, Laufruhe und Effizienz in der Kraftübertragung gesorgt.
Wartungsarme Räder: Wie wartungsarm sind Riemenantriebe?
Da sprechen Sie ein heiß diskutiertes Thema an. Ihr Riemen soll die Kraft mit weniger Reibungsverlust übertragen als eine Kette. Ist das korrekt?
Das ist nur fast richtig. Gegenüber einer nagelneuen, sauberen und top geschmierten Kette erzeugt der Riemenantrieb ein wenig mehr Friktion, also interne Reibung und damit Kraftverlust. Da man ihn aber nicht ölt oder fettet, bleibt diese Reibung relativ gleich, während eine Kette mit der Zeit klebrig wird, Staub und Sand aufsammelt, verkleben oder auch trockenlaufen kann. Die Performance einer Kette nimmt also mit jedem Kilometer ab, während der Riemen nahezu ohne Wartung auf einem sehr guten Level bleibt.
Nahezu heißt, es ist doch Wartung nötig. Was verlangt denn der Riemen?
Wenn der Riemen komplett neu aufgezogen ist, sollte nach 100 bis 200 Kilometern die Spannung kontrolliert werden. Die und die Linie, also der gerade Lauf, sind das A und O für Langlebigkeit. Nur ganz zu Beginn rubbeln sich Gummi- und Metalloberflächen minimal ein, Schraubverbindungen setzten sich, das führt teils zu einer zu geringen Spannung, die ist nicht gut für den effizienten Lauf. Danach reicht ein gelegentliches Abspülen von Alltagsdreck mit Wasser und je nachdem einer Bürste. Schmierung ist nicht nötig, kann aber gegen Qietschen eingesetzt werden; beste Erfahrungen haben wir mit Trockenschmierung auf Wachsbasis gemacht. Der fast geräuschlose Lauf ist ja ein Riesenvorteil des Systems. Das war es, solange der Spannmechanismus nicht nachgibt, der Riemen tut es in seinem gesamten Leben jedenfalls nicht.
Riemenantrieb: Lebensdauer und Wechsel
Guter Punkt: Wie lange hält ein Riemen?
Angenommen, der Riemen ist perfekt gespannt, läuft schnurgerade und erfährt keine physische Beschädigung, kann er ein Radleben lang halten. Wir geben wegen der vielen Variablen ungern Jahre oder Kilometer vor, aber wir wissen von Bikes, die seit zehn Jahren mit dem gleichen Riemen fahren. Die Riemenscheiben sind früher unten. Es kommt auch etwas auf die Qualität an, je nach Einsatzart kann unser wertiger CDX- oder günstiger CDN-Riemen reichen.
Okay, wie entstehen solche physischen Beschädigungen – bei Stürzen?
Tatsächlich eher vor der ersten Kurbelumdrehung. Ganz oft beobachten wir, wie Interessenten das Vorführmodell in die Hand nehmen und erst mal fleißig in jede Richtung biegen. Das mögen Carbonfasern gar nicht, sie knicken oder brechen innerlich. Jede Schrägbelastung kann das verursachen, auch wenn man den Antrieb nicht vorm Aufziehen entspannt, den Riemen halb auf die Scheiben auflegt und die Kurbel mit Power dreht. Intakt halten Riemen sogar MTB-Rennen aus.
Gesetzt den Fall, man hat doch unterwegs eine Panne oder möchte selbst Riemen oder Scheiben erneuern, kann man das als Nichtmechaniker?
Das ist noch ein Nachteil: Nicht jeder Radladen hat ein Sortiment Neuriemen in allen Längen da, die Länge muss ja ab Werk stimmen, da der Riemen geschlossen kommt. Die Montage dauert Minuten und ist simpel wie den Schlauch wechseln, ein Mechaniker hat nur mehr Erfahrung oder Gefühl für die Spannung. Wir bieten Verbrauchern Hilfe mittels App: lieber eine Idee zu hart als umgekehrt. Ein neuer Riemen kostet zwischen 50 und 100 Euro.
10 wartungsarme Räder im Vergleich
Contoura AL-6: Der stabile Alleskönner
Das schicke Alurad mit seinen vielen Farboptionen ist ohne einen Sturz quasi unverwüstlich. Die breiten 36-Loch-Felgen und dicken Reifen rollen unbeeindruckt auch über ruppige Pisten, der hochwertige Gates-CDX-Riemen und die große Bremsscheibe vorne verringern den Verschleiß. Die konifizierten Alurohre liegen zwischen Leichtbau und Resistenz gegen Verformung, machen wie die Gabel einen sehr soliden Eindruck, inkl. der Ausfallenden und des Spannmechanismus. Schon in Werksausstattung sind Pedale und Kettenschutz aus Metall, auch die Schutzbleche wirken superstabil.
Kleines Manko: Die Kurbel dreht sich um ein altes Vierkantinnenlager; die sind wartungsfrei, aber neigen dazu, Wasser aufzunehmen und über die Jahre dadurch zu korrodieren, und müssen getauscht werden. Die Reifenwahl unterstreicht die sportliche Komponente des tollen Allrounders, den G-One gäbe es auch mit noch mehr Pannensicherheit, rollen tut er klasse, mit etwas weniger Druck ist er ziemlich geländetauglich. Und das AL-6 macht auch auf fast allen Pisten Spaß, besonders weil man sehr ausgewogen sitzt und sich kurzer Radstand und die dicken Räder in Sachen Wendigkeit quasi aufheben.
Fazit: Wirkt massig, fährt sich aber echt flott, solange man die Ölwechselintervalle der Alfine einhält ein robustes top Allroundbike. MYBIKE-Tipp: Allrounder 4/24
Die wichtigsten Details
- Preis: 2349 Euro
- Rahmen / Größen: Alu dreifach konifiziert, externe Zugführung, Größen 51 / 54 / 57 / 60 / 63 cm
- Stack / Reach / STR*: 591 mm / 401 mm / 1,474
- Gewicht*: 14,3 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 120 kg
- Antrieb: Alfine 11 Schaltnabe, 26/24, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 1,006 / 4,098
- Bremsen: ektro HD-T520 hydr. Scheibenbremsen, 180 / 160 mm
- Laufräder: RODI Ready 27 ASY, 26 Zoll, 36-Loch
- Reifen: Schwalbe Reifen G-One Speed, 60 x 584 mm
- Extras: 30 Farben inkl. indiv. Signatur, Gepäckträger bis 25 kg
Diamant 247: Die pure und stabile Eleganz
Extrem klare Linie und das goldene Dekor auf edlem weißem Lack: Das 247 gehört zu den meistgelobten Modellen in Sachen Optik aller Testbikes bisher. Für die Silhouette wurde der Gepäckträger geopfert, für Flaniermeilen kein Problem, das Rad hat aber viel Potenzial auch für kurze und mittellange Touren, da könnte man ihn wieder brauchen. Ohne Federgabel und mit der vielleicht meistverkauften Schaltnabe unserer Tage sind größere Defekte extrem unwahrscheinlich, der CDC-Riemen von Gates (mittlere Qualitätsstufe) und die Bontrager-Reifen mit doppelter Karkasse und breiter Pannenschutzeinlage sind im Verhältnis zum Preis auch echte Dauerläufer.
Wie das Contoura nutzt auch Diamant hier ein Vierkantinnenlager, dazu Kunststoffpedale, da könnte nach Jahren im Freien ein Wechsel drohen. Als City-orientiertes Rad sind Bremsscheibengröße und Verschleiß der Riemenscheiben nicht so maßgeblich, wer mit dem 247 auf Tour geht, könnte hier nach zwei, drei Jahren upgraden. Das Limit des Bikes liegt eher in der Geometrie, man sitzt trotz recht geradem Lenker recht aufrecht, die Übersetzungen enden bei 3, 4, Anstiege und Tempobolzen gehen mit dem 247 nicht wirklich.
Fazit: Optischer Minimalismus und bewährte Technik ergeben ein günstiges, stylisches und zuverlässiges Stadtrad mit Tourenpotenzial.
Die wichtigsten Details
- Preis: 1199 Euro >> hier erhältlich
- Rahmen / Größen: Alu, verschliffene Nähte, in M, L, XL oder als Trapezrahmen in S, M, L
- Stack / Reach / STR*: 619 mm / 385 mm / 1,608
- Gewicht*: 13,8 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 136 kg
- Antrieb: Shimano Nexus Revo, 8-Gang Nabe, 50/24, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 1,098 / 3,365
- Bremsen: Shimano MT200 hydr. Scheibenbremse / 160 mm
- Laufräder: Alufelgen, 32-Loch Edelstahlspeichen
- Reifen: Bontrager H2 Comp, Drahtwulstkern, 700 x 40 mm
- Extras: innenverlegte Züge und Kabel, Reflexstreifen auf den Reifen
Kettler Traveller Belt: Der Sorglos-Cruiser
Wo die Stärken des Traveller liegen, zeigt der Blick auf den STR-Wert, der Rahmen ist für aufrechtes, genüssliches Cruisen gemacht, je nach Winkel des verstellbaren Vorbaus von gemäßigt bis sehr komfortabel. Das querovale, leicht kantige Oberrohr verleiht nicht zuletzt eine gute Verwindungssteifigkeit, ordentlich Gepäck am Heck sollte den Rahmen nicht stressen. Im robusten Rahmen steckt die sensibel ansprechende Luftfedergabel von Suntour, dank der dicken, pannensicheren Allroundreifen und der geringen Last auf dem Vorderrad wäre die gar nicht unbedingt nötig gewesen, so wenig beansprucht prognostizieren wir ihr aber ein langes Leben, genau wie der Nexus-Nabe, wenn sie alle 5000 oder etwas später neu gefettet wird.
Auch Kettler verbaut ein Vierkantinnenlager, die Pedale sind ergonomisch, aber auch aus Kunststoff. Neben dem hohen Gewicht mochten wir die Verlegung des vorderen Bremsschlauchs nicht, die Gefahr, mit dem exponierten Bogen z.B. am Radständer hängen zu bleiben, ist zu groß. Unauffällig wirkt dagegen der matte Pulverlack. Die Gänge der Nexus sind eher kurz gehalten, passend zur wenig sportlichen Haltung und der Masse des Bikes.
Fazit: Wer auf Geschwindigkeiten über 40 km/h und steile Rampen verzichten kann, bekommt hier ein treues, kein teures Komfortbike.
Die wichtigsten Details
- Preis: 1499 Euro
- Rahmen / Größen: Alu, Luftfedergabel SR Suntour SF17, 63 mm, in 50 / 55 / 60 cm, als Trapez & Wave in 45 7/ 50 / 55 cm
- Stack / Reach / STR*: 656 mm / 399 mm / 1,644
- Gewicht*: 18,3 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 135 kg
- Antrieb: Shimano Nexus SL 8-Gang Nabe, 50/24, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 1,098 / 3,365
- Bremsen: Shimano MT200 hydr. Scheibenbremse / 180 mm
- Laufräder: Ryde Taurus Alufelgen, 36-Loch
- Reifen: Schwalbe Marathon GG, 50 x 622 mm
- Extras: Gepäckträger bis 25 kg, Riemenschutz, verstellb. Vorbau
Riverside Touring 900: Weltreiserad zum Kreisligapreis
Sportriese Decathlon macht gerade richtig Druck mit seiner Radflotte, vom Profirennsport bis zu solchen Preishämmern. Der extrasteife Rahmen mit über 30 Ösen für Gepäck und Anbauten kommt mit riesigem, max. Systemgewicht, superstabil montierten Trägern, mit wertiger XT-Gruppe, Brooks-Sattel, Ergokomponenten und wertigem Lack für unter 1500 Euro! Gespart wurde nur an den Bremsen, die funktionieren mechanisch. Was Wartung und Verschleiß angeht, kaum ein Nachteil, die Bremsleistung und -dosierung ist aber spürbar schlechter als bei hydraulischen, eine Aufrüstung ist recht erschwinglich.
Für einen Weltreiseeinsatz würde man auch dem Marathon-Reifen ein Upgrade spendieren, für lokale Touren reicht er aber. Der Sattel ist umgekehrt nach ein paar Tagen Einfahren der Hammer, dafür braucht echtes Leder aber mehr Pflege, vor allem nach Regen. Um als Langstreckenrad voll berg- und geländetauglich und gleichzeitig bezahlbar zu sein, musste es eine Kettenschaltung sein. Die XT bietet hohe Qualität, die Kette hält erfahrungsgemäß rund 4000 km, muss aber sehr regelmäßig geputzt und geschmiert werden, die Ritzel werden bei jedem zweiten Service mit gewechselt.
Fazit: Vom Lenkanschlag bis zum USB-Ladeport, das ist ein durchdachter, robuster, aber pflegebedürftiger Tourer zum Kampfppreis. MYBIKE-Tipp: Preis-Leistung 4/24
Die wichtigsten Details
- Preis: 1499 Euro >> hier erhältlich
- Rahmen / Größen: Alu, dreifach konifiziert, 33 Gewindeösen für Anbauten, in Größen 41 / 47,5 / 50 / 52 cm
- Stack / Reach / STR*: 623 mm / 414 mm / 1,505
- Gewicht*: 18,0 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 170 kg
- Antrieb: Shimano XT Kettenschaltung 3 x 10 Gänge
- Übersetzung klein / groß: 0,722 / 4,364
- Bremsen: TRP Spyre mech. Scheibenbremsen, 160 / 160 mm
- Laufräder: Alu-Doppelwandfelge, 36-Loch, geöste Felgen
- Reifen: Schwalbe Marathon 47-622, Reflexstreifen
- Extras: Front- u. Heckträger, Lesersattel, USB-Ladeport
Rose Black Lava 2: Gerade Linien für flotte Kurven
Man möchte vom Wolf im Schafspelz sprechen, das Black Lava 2 wirkt dank 50er-Reifen, Rahmenschloss und gefälliger, ruhiger Farbe wie ein reines Citybike, der STR-Quotient von 1,3 und die knackig lang übersetzte Alfine 11 erlauben aber richtig flottes Vorankommen. Gut 1100 mm Radstand und die gerade Gabel sorgen parallel für Wendigkeit, das Gewicht ist für ein Rad mit der Zuladung gerade noch okay, das liegt eher an den Rädern, der Rahmen wirkt nicht nur elegant wie ein Carbonrahmen, er ist auch ähnlich steif und leicht, die Lenkung hat einen internen Anschlag, ideal beim Beladen mit Taschen.
Zum sportlichen Auftritt des cleanen Bikes mit fast durchweg innenverlegten Zügen und Kabeln passt die Alfine-Nabe noch besser als zu Cruisern, deren Wartung ist simpel und günstig. Der Riemen ist leider nicht gelabelt, damit ist hier keine Einstufung der Lebensdauer möglich, dafür gab es wieder Abzug in der Wartungswertung. Dafür setzt man bei den Reifen auf Nummer sicher, die Efficiencys sind etwas schwerer, dafür sehr resistent und haltbar, sogar für schnelle E-Bikes zugelassen. Riemenspannen mit dem Excenter-Tretlager ist einfach, benötigt aber ein Extratool.
Fazit: Im Stadtflitzer-Duell schlägt Rose das Canyon in Sachen Robustheit und Ausstattung, verliert aber in der Fahrdynamik und im Preis.
Die wichtigsten Details
- Preis: 2399 Euro >> hier erhältlich
- Rahmen / Größen: Alurahmen mit verschliffenen Nähten, Carbongabel lackiert, in 48, 53, 58, 63 cm
- Stack / Reach / STR*: 528 mm / 403 mm / 1,311
- Gewicht*: 16,3 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 130 kg
- Antrieb: Shimano Alfine 11 Nabe, 50/24, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 1,094 / 4,454
- Bremsen: Shimano MT200 hydr. Scheibenbremsen, 160 mm
- Laufräder: Newmen Performance 25, 32-Loch Alufelgen
- Reifen: Schwalbe Marathon Efficiency perf, 50 - 622 mm
- Extras: Ergogriffe, Rahmenschloss, Heckträger bis 25 kg, clean
Stevens P18: Der Hightech (Raum)-Gleiter
Das will man haben, wenn es um Haltbarkeit und Schaltperformance gleichzeitig geht. Highlight des edleren Bikes ist das 18-Gang-Getriebe am Tretlager, seine Übersetzungsbandbreite von 635 %, heißt, der größte Gang ist fast sechseinhalb mal länger als der kleinste, und die komplett gekapselte Bauweise im Alu- oder Titangehäuse geben dem Rad Allroundqualitäten und verlängern die Wartungsintervalle bis auf 10.000 km, alternativ jährlich.
Riemenlinie und die fast gleich großen Riemenscheiben ergeben einen perfekten, ruhigen Lauf, nur unter Volllast schaltet das Getriebe nicht. Das Oberrohr ist eher kurz (siehe STR) aber Gabelscheiden und Steuerrohr auch, weshalb man überraschend, wenn auch gemäßigt sportlich sitzt. Die Contis und die stabilen 36-Loch-Felgen lassen sich erstaunlich gut beschleunigen, über die Pannensicherheit des seltenen Reifenmodells ist wenig bekannt. Keine Unsicherheiten dafür bei der XT-Bremse, sie verzögert super, und die guten Beläge schaffen selten weniger als 5000 km. Weniger prägnant ist die Sattelstütze, die dem Rahmen durch ihre smarten Dämpfungseigenschaften einiges an Belastung erspart. Unschön hier maximal die wilde Zugverlegung.
Fazit: Absoluter technischer Leckerbissen mit sehr weiten Einsatzbereich und Sorglos-Potenzial fast auf Maximalniveau, das kostet halt.
Die wichtigsten Details
- Preis: 4399 Euro
- Rahmen / Größen: Alurahmen mit verschliffenen Nähten, tapered Alugabel / 52, 55, 58, 61 cm
- Stack / Reach / STR*: 607 mm / 399 mm / 1,521
- Gewicht*: 15,7 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 130 kg
- Antrieb: Pinion P1.18 Getriebe, 18-Gang, 32/28, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 0,627 / 3,991
- Bremsen: Shimano XT hydraul. Scheibenbremsen, 180 / 160 mm
- Laufräder: Oxygen RM-26 Disc, 36-Loch, geöste Felgen
- Reifen: Continental pure contact, 47 x 622 mm
- Extras: Gepäckträger bis 25 kg mit Snap it System, Ergogriffe
Radon Sunset 9.0: Innovativer Kompromiss
Das Sunset mit der Cues-Ausstattung ist flammneu. Das liegt an der ebenfalls recht neuen Schaltgruppe, die wie für diesen Test gemacht scheint. Zahnräder und Kette der Cues-Gruppe sind besonders auf lange Laufzeiten ausgelegt, das liegt hauptsächlich an den an der Basis (material-)stärkeren Zähnen des Linkglyde-Systems von Shimano. Die Kette liegt flächiger auf und ist speziell angepasst, das minimiert den Abrieb, dafür braucht die Kassette etwa eine halbe Umdrehung mehr, bis der neue Gang aufgelegt ist.
Die Übersetzungsbandbreite ist auch für lange Touren geeignet, die große Bremsscheibe vorn erst recht. Trotz nur 32 Speichen und eher schmaler Felgen-Reifen-Kombination kann das Rad viel laden, die Rahmensteifigkeit gibt das ebenfalls her. Die Federgabel muss dann ordentlich hart eingestellt sein, sie passt mit mehr Last auf dem Vorderrad als beim Poison oder Kettler besser ins Gesamtbild. Die Federstütze ist eher einfach, funktioniert aber. Sehr hart eingesetzt, sind Dämpfer natürlich immer mögliche Defektpunkte. Haltung und Steuerung sind völlig neutral.
Fazit: Das neue Sunset ist ein sehr komfortables klassisches Trekkingbike, das mit der Cues-Gruppe deutlich weniger Verschleißteile braucht.
Die wichtigsten Details
- Preis: 1399 Euro
- Rahmen / Größen: Alurahmen konifiziert, Luftfedergabel RockShox Paragon Gold RL, 65 mm / 48, 52, 56, 60, 64 cm
- Stack / Reach / STR*: 611 mm / 409 mm / 1,494
- Gewicht*: 14,9 kg (ohne Pedale)
- Zulässiges Gesamtgewicht: 135 kg
- Antrieb: Shimano Cues Kettenschaltung, 2 x 11 Gänge
- Übersetzung klein / groß: 0,711 / 4,182
- Bremsen: Shimano SM-RT30, hydr. Scheibenbrem., 180 / 160 mm
- Laufräder: Alexrims MD21, 32-Loch
- Reifen: Schwalbe Energizer Plus Tour GreenGuard, 700 x 40 mm
- Extras: Ergogriffe, verstellb. Vorbau, Federstütze, Reflexstreifen
Rennstahl 853 Rohloff Trekking: Unverwüstliche Custom-Klassiker
Rennstahlbikes sind als Reisemobile von Hause aus auf Zuverlässigkeit ausgelegt, kein Wunder, etliche Details diesbezüglich zu finden. Ein wertiges Hollowtech-II-Innenlager, top Riemenscheiben und Riemen, Tune-Nabe vorne, wartungsfreundliche, aber aufgeräumte Zugverlegung, leicht laufende, trotzdem pannensichere Reifen, tolle Mavic-Felgen und ganz besonders die Magura-Bremse sind fast das Maximum, das man tun kann. Als einziges Testbike verfügt das 853 über Vierkolbenbremsen, im vergleichbaren Einsatz dauert es geschätzt über 7500 km bis zum Belagwechsel, der ist dafür teurer.
Die über Jahrzehnte bewährte, sehr kurz übersetzte Schaltnabe gilt als pannenfrei, der Pflichtölwechsel alle 5000 km oder jährlich kann leicht selbst durchgeführt werden, ist dadurch günstig, und inoffiziell: Sie hält auch ein paar Kilometer mehr aus. Wie am Riverside muss hier der Ledersattel eingefahren und gepflegt werden, passt sich dafür an den Fahrer an. Das Custom-Modell kommt ohne Pedale und Licht, darum wurden bei Allroundqualitäten und Preis/Leistung Punkte rausgerechnet, dafür hat der Kunde hier freie Wahl. Preis und Gewicht gehen für all diese Kriterien völlig in Ordnung.
Fazit: Mit Highend-Stahlrahmen, der MT5 und Speedhub 14 pannensicher hoch drei, dafür etwas pflegebedürftiger als Stevens oder Poison.
Die wichtigsten Details
- Preis: 3890 Euro
- Rahmen / Größen: Stahlrahmen, innenbeschichtet, hydrogeformt, geschmiedete Ausfallenden / S, M, L, XL, XXL
- Stack / Reach / STR*: 676 mm / 411 mmm / 1,645
- Gewicht*: 16,4 kg (ohne Pedale)
- Zulässiges Gesamtgewicht: 181,4 kg
- Antrieb: Rohloff Speedhub, 14-Gang Nabe, 50/20, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 0,698 / 3,668
- Bremsen: Magura MT5, hydr. Vierkolbenbremse / 180 mm
- Laufräder: Mavic XC Systemlaufräder, 32-Loch
- Reifen: Schwalbe G-One Bite, 50 x 622 mm, tubeless ready
- Extras: Selle Italia Ledersattel, Heckträger bis 40 kg, Ergogriffe
Canyon Commuter 7: Die moderne Stadtrakete
Wieder ein internes Duell mit Rose um den Commuter-Titel: Der Rahmen des Commuter 7 ist deutlich kompakter, unter anderem deshalb trotz geringerem Gewicht sehr steif. Die Rad-Reifen-Kombi lässt sich schnell beschleunigen und rollt dann flott und pannensicher durch die City, die 40er-Reifen brauchen aber mehr Druck, das kostet den Flitzer etwas Komfort. Der Blick auf STR-Wert und Übersetzung zeigt aber: Das Rad ist eh zum Gasgeben gemacht, mit dem größten Gang der perfekt zur Charakteristik passenden Schaltnabe kann man über 50 km/h draufkriegen, der relativ kurze Radstand von 1030 mm und eine für Commuter sportliche Sitzhaltung erzeugen ein sicheres Fahrgefühl, wendig, aber leicht beherrschbar bis Topspeed.
Auch die Silhouette wirkt dynamisch. Die Laufleistung des wertigen Riemenantriebs kalkuliert Canyon mit 15.000 km, hieße: bei jedem dritten Ölwechsel der Alfine. Die nicht ganz zeitgemäße Vierkantwelle im Excenter-Innenlager haben wir auch bei Mitbewerbern schon kritisiert, der Spannmechanismus für den Riemen ist dafür top. Die eher geringe Belastbarkeit von Gepäckträger und Bike insgesamt kosten Zehntel bei der Variabilität.
Fazit: Tolles, topmodernes Konzept eines Pendlerbikes, kombiniert Zuverlässigkeit mit Sportlichkeit, damit kommt man nicht zu spät!
Die wichtigsten Details
- Preis: 1799 Euro
- Rahmen / Größen: Alu auch als Trapez in XS, S, M, L, XL
- Stack / Reach / STR*: 538 mm / 408 mm / 1,319
- Gewicht*: 13,6 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 120 kg
- Antrieb: Alfine 11 Schaltnabe, 50/24, Gates Riemen
- Übersetzung klein / groß: 1,094 / 4,454
- Bremsen: Shimano MT200 hydr. Scheibenbremse, 160 mm
- Laufräder: Alexrims GX26P, 32-Loch
- Reifen: Schwalbe G-One Allround 700 x 40 mm
- Extras: Gepäckträger bis 15 kg mit Ortlieb Schnellkupplung, Supernova E3 Pure Frontleuchte mit 220 Lumen, Excenter-Tretlager
Poison Chromat Trapez: Die variable Sänfte
Es ist in der Tat gewöhnungsbedürftig, ohne Gangsprünge zu schalten. Der Drehgriff der Enviolo-Nabe beinhaltet keinerlei Rasterung, das Korrigieren der Übersetzung mittels aneinandergepresster Kugeln im Inneren des Getriebes ist nach kurzer Einarbeitung aber viel sensibler als über Zahnräder, teils kaum spürbar, aber effizient. Laut Hersteller braucht die Enviolo keine Wartung, Poison verbaut dazu den besten Riemen der Gates-Palette, ein modernes Hollowtech-II-Innenlager sowie wertige Federungskomponenten an Gabel und Sattelstütze.
Wahrscheinlich sind die Laufräder Grund für das relativ geringe max. Systemgewicht, sie sind filigraner als bei den meisten, schwere Hecktaschen würden aber auch nicht zur Sitzposition passen. Die ist extrem und uns zu aufrecht. Komfort ist dank Federstütze zwar gegeben, aber die Haltung zum Treten biomechanisch eingeschränkt, mit geradem Lenker wäre das besser, und die tolle Federgabel mit Log-out-Funktion hätte auch was zu tun. In diesem Set-up schränkt das die Variabilität ein, lange und oder flotte Touren sind trotz top Antrieb und Ausstattung nicht Kernkompetenz des Chromat, eher repräsentatives, ruhiges Flanieren.
Fazit: Attraktives, wartungsarmes und technisch toll ausgestattetes Komfortbike, das mit kleinen Änderungen viel Tourenpotenzial hätte. MYBIKE-Tipp: pflegeleicht 4/24
Die wichtigsten Details
- Preis: 2359 Euro
- Rahmen / Größen: Stahl, Federgabel Suntour NCX mit 63 mm, in 46, 51, 56, 61 cm und Trapezrahmen 48
- Stack / Reach / STR*: 609 mm / 389 mm / 1,566
- Gewicht*: 18,3 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 120 kg
- Antrieb: Enviolo stufenl. Planetengetriebe, 42/22, Gates Riem.
- Übersetzung klein / groß: 0,955 / 3,627
- Bremsen: Shimano MT420 hydr. Scheibenbremse / 160 mm
- Laufräder: Ryde Andra 321, 32-Loch
- Reifen: Continental Contact Plus E50, 42 x 622 mm
- Extras: hochwertige Federsattelstütze, Gepäckträger bis 25 kg
* jeweils in Testgröße (gefettet) STR = Quotient aus Rahmenhöhe und Rahmenlänge
