E-MTB-Weltmeister Joris Ryf im Interview: “Wenn der Motor überhitzt, greife ich an.”

E-Bike-Rennen: Bei vielen noch immer verpönt, für Joris Ryf die Karriere-Entscheidung seines Lebens. Der Schweizer wechselte 2020 vom Cross-Country-Rennsport aufs E-Bike – und fuhr drei Jahre später in Glasgow zum Weltmeistertitel. Wir haben ihn beim Trainingslager in Spanien getroffen und gefragt, wie E-Racing wirklich funktioniert.

BIKE: Seit deiner Kindheit bestreitest du Cross-Country-Rennen, später dann sogar auf Weltcup-Niveau. Dann kam 2020 der Wechsel auf das E-Mountainbike. Wie waren die Reaktionen?

Joris Ryf: Es war damals nicht die einfachste Entscheidung. Aber ich hatte es satt, Jahr für Jahr das gleiche Rennformat zu bestreiten, und wollte etwas Neues versuchen. Als alle wussten, dass ich aufs E-Bike wechsle, habe ich in gewisser Weise mein Gesicht verloren. Ganz nach dem Motto: „Nur weil er nicht fit genug war, um im Cross-Country etwas zu reißen, wechselt er aufs E-Bike.“ Erst als ich drei Jahre später in Glasgow Weltmeister wurde, hatte ich das Gefühl, wieder respektiert zu werden. Aber vorher? Ja, da haben viele auf mich herabgesehen.

‘Du bist nicht fit genug, deshalb fährst du E-Bike.’ – Das hat sich geändert. – Joris Ryf, E-Bike-Weltmeister 2023

BIKE: Wie unterscheidet sich so ein E-Bike-Rennwochenende vom klassischen XC-Racing?

Joris Ryf: Beim Bio-Bike hast du zwei, drei Tage Streckenbesichtigung, und am Sonntag das Rennen. Mit dem E-Bike fahren wir immer zwei Rennen – jeweils eine Stunde, Samstag und Sonntag. Dabei fährt man aber nicht zweimal dieselbe Strecke, sondern fährt den Kurs am zweiten Tag einfach andersherum. Das macht alles komplizierter. Du musst dir die Strecke zweimal einprägen, alle Sektionen doppelt trainieren und lässt so schon vor dem eigentlichen Rennen ordentlich Körner liegen.

Sieht dein Trainingsalltag dementsprechend auch anders aus, seitdem du vom XC-Bike aufs E-Bike umgestiegen bist?

Nicht wirklich. Von Dezember bis März fahre ich zur Saisonvorbereitung nach wie vor viel Rennrad oder mit meinem Race-Fully. Bei Grundlagen-, Schwellen- oder VO2max-Einheiten kann ich die Intensität ohne Motor einfach besser steuern. Die einzigen E-spezifischen Einheiten sind gelegentliche Intervalle mit dem E-Bike – mit voller Unterstützung im Turbo-Modus. Dabei trainiere ich, über das Speed-Limit von 25 km/h hinaus zu beschleunigen, wie es auch im Rennen oft der Fall ist. Während der Saison tausche ich dann das normale XC-Fully gegen das E-Bike, damit ich mich nicht vor jedem Rennen an ein neues Bike gewöhnen muss und auch an meiner Technik feilen kann. Die Trainingsumfänge und die Art des Trainings bleiben aber gleich.

Warum musst du nach wie vor so hart trainieren? Ihr habt doch einen Motor?

Das stimmt. Allerdings ist der Motor nur bedingt kriegsentscheidend. Klar: Wenn du ein Bike hast, das 100 Watt Spitzenleistung weniger bringt als das deiner Gegner, hast du ein Problem – das kannst du nicht mit den Beinen ausgleichen, zumindest nicht über eine Stunde. Wenn die Antriebe aber alle ähnliche Leistungsdaten abrufen können, was im Weltcup meist der Fall ist, zählen deine Fahrtechnik und wie schnell du dein Bike ohne Motorunterstützung oberhalb der 25-km/h-Grenze fahren kannst.

E-Races werden dort entschieden, wo der Motor aufhört zu helfen. – Joris Ryf, E-Bike-Weltmeister 2023

Das klingt paradox: E-Bike-Rennen werden dann entschieden, wenn der Motor gar nicht mehr unterstützt?

Genau. Wenn du zum Beispiel 140 Watt Tretinput leistest – das kann ein gut trainierter Mann locker über eine Stunde halten –, dann bekommst du vom Motor die Maximalleistung und landest in der Ebene direkt an der 25-km/h-Grenze. Da die E-Racer allesamt fit sind, kann man sich in diesem Bereich nicht absetzen. Wenn du eine Lücke reißen willst, musst du über die 25 km/h hinaustreten können.

Und sonst gibt es keine Möglichkeiten, sich abzusetzen?

Doch, klar. Es ist zum Beispiel von Vorteil, wenn du es schaffst, immer möglichst nahe an der 25-km/h-Grenze zu fahren. Nur wer immer die richtige Kadenz fährt, den richtigen Gang drin hat und sich nicht verbremst, bleibt maximal lange im perfekten Unterstützungsbereich des Motors. Bei all den Kurven, Hindernissen und Gegenanstiegen auf so einer Rennstrecke ist das gar nicht so einfach zu koordinieren – vor allem, wenn dein Puls am Anschlag ist.

Fährst du das ganze Rennen im Turbo-Modus oder musst du Akku sparen?

Standard ist Turbo – definitiv. Ich habe aber auch immer einen zweiten Modus parat, der schwächer abgestimmt ist. Den nutze ich zum Beispiel dann, wenn der Untergrund sehr loose, nass oder matschig ist und ich die maximale Power nicht auf den Boden bringe. In so einem Fall ist etwas weniger Unterstützung effizienter und schneller. Wie viel schwächer die Unterstützung hier ausfällt, richtet sich nach den Bedingungen.

Eine Stunde lang Vollgas: Das in Kombination mit hohen Außentemperaturen klingt für mich prädestiniert für Derating-Probleme (Leistungseinbruch durch Hitze). Ist das manchmal ein Problem?

Seit ich bei Specialized bin, zum Glück nicht mehr. Wir sind wirklich die einzigen, die gar kein Derating-Problem haben. Ich kann eine Stunde lang exakt die gleichen Rundenzeiten fahren. Egal, ob bei 35 Grad in Sardinien oder 10 Grad in Rumänien. Bei anderen Brands sieht das anders aus.

Ich warte hinter meinem Gegner – und wenn das Derating einsetzt, greife ich an. – Joris Ryf, E-Mountainbike-Weltmeister 2023

Aus diesem Blickwinkel scheint der Motor dann doch ein entscheidender Faktor zu sein, wenn es um Sieg oder Niederlage geht. Spielst du die Vorteile deines Antriebs gezielt aus?

Ehrlich gesagt: ja. Das wird meistens in der zweiten Hälfte des Rennens relevant und läuft immer gleich ab: Der Vordermann fängt an, sich umzudrehen, und wird konstant langsamer. Dann greife ich an – nicht, weil ich stärker bin, sondern weil ich weiß: Sein Motor gibt jetzt langsam nach, meiner nicht. Und selbst wenn die Konkurrenz mal kein Derating-Problem hat, gibt es mir zumindest mentale Sicherheit, zu wissen, dass mein Bike bis zum Ende perfekt funktioniert. Immer zu hoffen, dass der Motor noch eine weitere Runde ohne Derating mitmacht, raubt Kapazitäten, die einem dann an anderer Stelle fehlen.

Die UCI hat seit der WM 2025 eine Regel etabliert: 750 Watt maximale Motorleistung. Viele der neuen Motoren brauchen dafür eine extra schwächere Software. Wie bewertest du das?

Ich finde es richtig. Davor ging es gefühlt nur darum, wer den besseren Boost-Button hat. Mit der Regelung fahren wir endlich unter fairen Bedingungen. Das Problem ist nur: Wer im Weltcup fahren will, muss den Motor von der UCI checken lassen, damit das Bike überhaupt zugelassen wird. Das ist ziemlich teuer und erschwert vielen Privatiers den Einstieg ins E-Racing.

Hast du nicht die Befürchtung, dass diese Regelung die Entwicklung der Motoren einbremsen könnte?

Nein, gar nicht. 750 Watt sind völlig ausreichend. Mehr braucht ein E-Mountainbike meiner Meinung nach nicht. Die Industrie sollte sich lieber darauf fokussieren, die Bikes in anderen Belangen besser zu machen, nicht nur die Leistungsdaten noch nach oben zu schrauben. Leichtere Motoren, leichtere Batterien, smartere Systeme – in diese Richtung muss es gehen.