Was ist …? – MTB-Begriffe einfach erklärt

Ludwig Döhl

 · 30.03.2016

Was ist …? – MTB-Begriffe einfach erklärtFoto: BIKE Magazin
Was ist …? – MTB-Begriffe einfach erklärt

Beim Beratungsgespräch im Bikeshop verstehen Sie nur Bahnhof? Wir erklären Ihnen die wichtigsten Technik-Begriffe in unserem Mountainbike-Lexikon.

Mit diesen Stellschrauben können Sie die Federung am Mountainbike einstellen

SAG/Negativfederweg

Der Negativfederweg – bekannter unter dem Begriff SAG – ist der Teil des Federwegs, welcher allein durch das Fahrergewicht komprimiert wird. Normalerweise sollte der SAG zwischen 15-30 % des maximal zur Verfügung stehenden Federwegs einnehmen. Je weniger SAG, desto straffer, aber auch unsensibler wird das Fahrwerk. Den SAG können Sie über die Federhärte (siehe unten) einstellen. Einen ausführlichen Artikel zum Thema „Wie stelle ich mein Mountainbike-Fahrwerk richtig ein“ finden Sie hier.

Verlagssonderveröffentlichung
  Mit Hilfe der Gummiringe an Federgabel und Dämpfer können sie ihren Negativfederweg/SAG leicht überprüfen. Foto: BIKE Magazin
Mit Hilfe der Gummiringe an Federgabel und Dämpfer können sie ihren Negativfederweg/SAG leicht überprüfen. 

Federhärte

Bei hochwertigen Mountainbike-Dämpfern und MTB-Gabeln lässt sich die Federhärte über eine Luftdruckkammer an das Gewicht des Fahrers anpassen. Mehr Druck in der Luftkammer des Federelements bedeutet dabei ein strafferes Fahrwerk. Die optimale Federhärte liegt bei einem eingestellten SAG von 15-30 % (siehe auch SAG/Negativfederweg). Downhill- oder Freeride-Bikes können anstatt der Luftkammer auch Stahlfedern verwenden, um die Federhärte einzustellen. Um die Federhärte bei Stahlfederelementen anzupassen, kann bis zu einem gewissen Grad mit der Vorspannung der Feder gearbeitet werden. Bei völlig unpassenden Federn zum Fahrgewicht muss die komplette Feder ausgetauscht werden.

Druckstufe (Compression)

Die Druckstufe (Dämpfung) ist nicht zu verwechseln mit der Federhärte. Die Druckstufe bestimmt die Einfedergeschwindigkeit des Federelements und wird über einen separaten Ölkreislauf reguliert. Bei voller Druckstufe federt die Gabel bzw. der Dämpfer sehr langsam ein, das Fahrwerk wirkt dadurch straff, sportlich und gibt dem Fahrer deutliche Rückmeldung über den Untergrund. Günstige Federgabeln und Dämpfer haben eine voreingestellte Druckstufe. Teure Modelle geben dem Kunden die Möglichkeit, die Druckstufe meist über blaue Drehknöpfe selbst einzustellen. Bei Enduro- und Downhill-Gabeln besteht zudem eine Unterteilung in High- und Lowspeed-Druckstufe.

Lowspeed Druckstufe

Beim Durchfahren von größeren Bodenwellen, Kompressionen oder Anlieger-Kurven ist die Lowspeed -Druckstufe gefragt. Sie regelt die langsamen, weichen Beanspruchungen auf das Fahrwerk. Je härter sie eingestellt ist (Drehknopf auf Plus), desto straffer bleibt das Fahrwerk in den beschriebenen Situationen.

Highspeed Druckstufe

Bei schnellen, schlagartigen Beanspruchungen des Fahrwerks wie z.B. bei Landungen nach Sprüngen, schnellen Wurzelpassagen oder beim Überrollen von Geländekanten wird die Highspeed-Druckstufe beansprucht. Dreht man den Einstellknopf für die Highspeed-Druckstufe in Richtung „plus“, verhärtet die Gabel in den angesprochenen Situationen. Racer bevorzugen eine hohe Druckstufe, um möglichst viel Druck zwischen Reifen und Untergrund herzustellen. Jedoch wirkt sich bei langen Abfahrten eine zu hohe Highspeed-Druckstufe in der Federgabel ermüdend für den Oberkörper aus.

  Hier die Verstellknöpfe der verschiedenen Druckstufen an einer Federgabel von Fox.Foto: BIKE Magazin
Hier die Verstellknöpfe der verschiedenen Druckstufen an einer Federgabel von Fox.

Zugstufe (Rebound)

Die Zugstufe wird wie die Druckstufe über einen Ölkreislauf geregelt, bestimmt die Ausfedergeschwindigkeit des Fahrwerks und ist wie die Druckstufe ein Teil der Dämpfung. Grundsätzlich gilt: Bei höherem Fahrergewicht und damit einhergehender höheren Federhärte muss auch die Zugstufe erhöht werden. Wenn Sie die Federgabel im Stand drücken und im komprimierten Zustand die Hände vom Lenker nehmen, sollte das Vorderrad beim Ausfedern der Gabel den Kontakt zum Boden nicht verlieren. Verspringt das Vorderrad dennoch leicht, sollte die Zugstufe erhöht werden (meist über einen roten Drehknopf an der Unterseite der Gabel). Gleiches gilt bei MTB-Fullys für das Hinterrad. Ist zu wenig Zugstufe im Fahrwerk eingestellt, springt das Bike auf dem Trail nervös hin und her und ist deutlich schwerer zu kontrollieren.

Plattform an Gabel/Dämpfer

Beim Zuschalten der Plattform wird die Druckstufe im Dämpfer oder der Gabel deutlich erhöht, um Antriebseinflüsse oder ein Wippen des Fahrwerks zu unterbinden. Nicht alle Federelemente verfügen über einen solchen Plattform-Modus.

Remote

Als Remote wird die Lenkerfernbedienung von Federelementen – aber auch von absenkbaren Sattelstützen – bezeichnet. Über einen am Lenker montierten Hebel kann das Fahrwerk über einen Seilzug oder eine Hydraulikleitung blockiert – oder auch eine Sattelstütze abgesenkt – werden. Wer sich im Abkürzungswahnsinn der Hersteller nicht zurecht findet, kann hier nochmal die gängigsten Kürzel nachlesen.

Hinterbau-Systeme am Mountainbike

Eingelenker (abgestützter Eingelenker)

Fullys (= vollgefederte Mountainbikes), welche im Wesentlichen nur ein Gelenk haben, um das sich der Hinterbau dreht, werden als Eingelenker bezeichnet. Sind weitere Hebel oder Lager verbaut, die dabei nur zur Abstützung des Hinterbaus dienen, dessen Raderhebungskurve aber nicht verändern, spricht man von einem abgestützten Eingelenker.

  Ein typischer Eingelenker-Hinterbau an einem Orange-Mountainbike.Foto: BIKE Magazin
Ein typischer Eingelenker-Hinterbau an einem Orange-Mountainbike.

Viergelenker

Ein klassischer Viergelenker-Hinterbau am Mountainbike zeichnet sich neben der Anzahl von vier Gelenken vor allem durch den Horst Link aus. Der Horst Link ist ein Gelenk, das in der Kettenstrebe unterhalb der Radachse sitzt und durch seine Bewegung eine Nach-oben-Rotation des Hinterbaus beim Einfedern ermöglicht. Neben klassischen Viergelenkern und Eingelenkern gibt es noch zahlreiche andere Hinterbau Systeme wie beispielsweise den VPP- oder den DW-Link-Hinterbau. Grundsätzlich gilt: Die Zahl der Gelenke lässt keine Aussage über die Funktion des Hinterbaus treffen.

  Ein typischer MTB-Viergelenker mit Horst Link in der Kettenstrebe.Foto: BIKE Magazin
Ein typischer MTB-Viergelenker mit Horst Link in der Kettenstrebe.

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Diese Standards gibt es am Mountainbike:

Kettenlinie

Die Kettenlinie beschreibt den Abstand vom Kettenblatt zur Mitte des Tretlagers. Bei Dreifach-Antrieben bezieht man sich dabei auf das mittlere, bei Zweifach-Antrieben auf das große Kettenblatt. Bei einer geringen Kettenlinie um die 47 mm hat die Kette vor allem in den kleineren Berggängen weniger Schräglauf, der Antrieb wird dadurch effizienter. Die normale Kettenlinie liegt bei 49 mm. Der 2015 eingeführte Boost-Standard hat eine Kettenlinie von 52 mm, einhergehend mit der breiteren Hinterradnabe (nach außen versetzte Kassette).

  KettenlinieFoto: Georg Grieshaber
Kettenlinie

Steckachsen

Steckachsen lösen am Mountainbike die lange bewährten Schnellspanner zum Einbau der Laufräder ab. Der exakte Sitz und die erhöhte Steifigkeit gegenüber dem Schnellspanner sind deren größte Vorteile. Einen einheitlichen Achsstandard gibt es allerdings nicht. Am Vorderrad gibt es Stechachsen in den Dimensionen 110x20 mm, 100x15 mm und 110x15 mm (Boost). Am MTB-Hinterrad überwiegt die X12-Achse mit 142x12 mm oder der im Jahr 2015 neu eingeführte Boost-Standard mit 148x12 mm.

Direct Mount (Umwerfer Standard)

Der Direct Mount Standard ist der mittlerweile am häufigsten verbaute Umwerfer-Standard an modernen Mountainbikes. Hier wird der Umwerfer auf einem speziellen Sockel am Sitzrohr mit einer Inbus-Schraube montiert. Durch den Sockel ist der Umwerfer verdrehsicher. Andere Standards für Umwerfer am Mountainbike sind E-Type oder die herkömmliche Montage über eine Umwerferschelle, welche um das Sitzrohr geschraubt wird.

ISCG (Standard für Kettenführung)

ISCG ist die Abkürzung für „International Standard Chain Guide“ und beschreibt eine Montagemöglichkeit von Kettenführungen am Rahmen. Der aktuellste Standard (Stand 2015) ist dabei die ISCG 05-Version. Kettenführungen können hier mit drei Schrauben rund um das Tretlager am Rahmen befestigt werden.

Q-Faktor

Der Q-Faktor beschreibt die Baubreite der Kurbel. An Fatbikes müssen aufgrund der breiten Reifen auch breitere Kurbeln verbaut werden, um Platz für den Hinterbau zu schaffen. Deshalb haben sie einen erhöhten Q-Faktor. Normale Werte für den Q-Faktor an modernen Mountainbikes liegen zwischen 156-173 Millimeter. Wer es genau wissen will, findet hier einen ausführlichen Artikel von BIKE.

  Q-FaktorFoto: Daniel Simon
Q-Faktor

MTB-Reifen

Karkasse

Der generelle Aufbau des MTB-Reifens – unbeachtet von Profil und Gummimischung – wird als Karkasse bezeichnet. Die Karkasse variiert stark je nach Einsatzbereich. Bei schweren Enduro-Reifen steht die Pannensicherheit und somit eine besonders stabile Karkasse im Vordergrund. Bei Cross Country-Reifen versucht man mit deutlich leichteren Karkassen hohe Komfortwerte und bessere Rolleigenschaften zu generieren. Wer mit dem Gedanken spielt, sich neue Reifen zu kaufen, findet hier einen ausführliche Kaufberatung zu MTB-Reifen.

  Hier beispielsweise der mehrlagige Aufbau der Karkasse eines MTB-Reifens.Foto: BIKE Magazin
Hier beispielsweise der mehrlagige Aufbau der Karkasse eines MTB-Reifens.

Gummimischung

Sie ist ausschlaggebend für den Rollwiderstand und die Eigenschaften eines MTB-Reifens. Weichere Gummimischungen rollen schlechter und verschleißen schneller, weisen dafür aber eine höhere Dämpfung und vor allem besseren Nassgrip auf. Generell werden Vorderreifen an Mountainbike in einer weicheren Mischung gefahren, um Grip aufzubauen. Für den Reifen am MTB-Hinterrad wählt man oft eine härtere Mischung, um den Rollwiderstand und den Verschleiß gering zu halten. Manche Hersteller verwenden in einem Reifen unterschiedliche Gimmimischungen in verschieden Bereichen. Mehr dazu s. Compound.

EPI/TPI

Die Abkürzung für End per Inch oder Threads per Inch (Fäden pro Zoll) gibt an, wie fein und engmaschig eine Reifenkarkasse gewebt ist. Je höher der Wert, desto feiner sind die Fäden und desto geringer das Gewicht. Üblich sind 60 bis 127 TPI. Enduro- und Downhill-Reifen haben in der Regel grobe 60 TPI, Cross-Country-Reifen feinere und flexiblere Karkassen bis 127 TPI.

PSI / BAR

Pound per Square Inch (Pfund pro Quadrat-Inch) ist eine Druckangabe. Im deutschsprachigen Raum ist die Angabe in bar geläufiger. 14,5 PSI entsprechen einem Druck von einem bar.

Schutzgürtel / Apex

Ein Schutzgürtel soll Pannen verhindern und besteht meist aus einer zusätzlichen Gewebe- oder Gummilage unter der Lauffläche oder in der Seitenwand. Die verstärkte Seitenwand soll den Reifen unempfindlich gegenüber scharfkantigen Steinen machen, während der Gummischutz in der Flanke (Apex genannt) Durchschläge auf das Felgenhorn minimieren soll.

Tubeless-Ready

Neben dem klassischen Tubeless- oder auch UST-Reifen gibt es immer mehr sogenannte Tubeless-ready-Reifen. Diese Reifen können mit Schlauch oder in Verbindung mit einer dichtenden Latexmilch gefahren werden. Neben einer speziellen Ausformung des Wulstes soll ein kleinerer Innendurchmesser die Montage erleichtern.

Reifengröße

Üblicherweise befinden sich auf den Reifen eine Zollangabe für Durchmesser und Breite (z. B. 27,5 x 2,4) und ein Wert nach Europäischer Norm ETRTO (62-584). Der erste Wert steht für die Breite, der zweite für den Innendurchmesser des Reifens in Millimeter.

Gummihärte / Shore

Die Einheit Shore beschreibt die Härte einer Gummimischung. Je niedriger der Wert (z. B. 40 A) desto weicher ist die Mischung.

Compound

Compound bedeutet Mischung oder Verbund. Manche Reifen besitzen eine Mehrfachgummimischung innerhalb eines Reifens, um verschiedene Anforderungen wie leichtes Rollen, gute Traktion und Pannenschutz besser in Einklang zu bringen. So sollen härtere Gummimischungen im zentralen Bereich der Lauffläche Rollwiderstand sowie Verschleiß senken und weichere Mischungen auf den Außenflanken den Kurvengrip erhöhen. Während Schwalbe und Maxxis beispielsweise Reifen mit drei unterschiedlichen Gummimischungen anbieten, gibt es bereits erste Reifenmodelle mit vier Mischungen (Vittoria). Im Gegensatz dazu setzt Continental auf Single-Compound-Reifen.

Speichenwinkel und Laufradsymmetrie

Ein steifes und dauerhaft haltbares Laufrad ist immer das Ergebnis mehrerer Faktoren: Speichenspannung, Speichenwinkel und die Symmetrie sind neben den Einzelkomponenten wie Naben, Speichen und Felgen nur die wichtigsten. Die Winkel aus den Nabenflanschen und den Nippellöchern spannen quasi ein Dreieck auf. Die beiden Basiswinkel, an denen sich das Laufrad "abstützt", sind dabei sehr groß, während der Winkel an der Felge sehr klein ist. Je größer der Flanschabstand bei der Nabe, desto "breitbeiniger" und damit stabiler ist das Laufrad. Und genau das macht Boost, indem es den Platz schafft, um die Nabenflansche weiter auseinanderzustellen – vorne um 10, hinten um 6 Millimeter. Weil die Kassette auf der Antriebsseite aber mehr Platz braucht, wie die Bremsscheibensockel, ist das Laufrad auch mit Boost weiterhin asymmetrisch aufgebaut. Das Symmetrieproblem und die damit ungleiche Abstützung versucht man üblicherweise dadurch auszugleichen, dass man hinten die Speichen der Antriebsseite und vorne die Speichen der Bremsseite deutlich stärker spannt. Ungleiche Spannungen wirken sich aber immer negativ auf die Dauerhaltbarkeit des Gesamt­systems Laufrad aus.

  Speichenwinkel und LaufradsymmetrieFoto: BIKE Magazin
Speichenwinkel und Laufradsymmetrie


Boost-Standard

Foto: Hersteller

Aus dem offenen Standard Boost 148/110, den ursprünglich Trek zusammen mit Sram für die Saison 2015 präsentiert hatte, ist ein neuer Trend geworden. Es handelt sich hierbei um breitere Achsabstände – 148 statt 142 Millimeter hinten und 110 statt 100 Millimeter vorne. Die Idee ist, dass dadurch die Steifigkeit von (29er) Laufrädern erhöht wird, weil die Nabenflansche auf jeder Seite um ein paar Millimeter nach außen wandern und sich die Speichen breiter abstützen. Die Entwickler erwarten sich von Boost ein präziseres Fahrverhalten, außerdem ermöglicht die Technologie mehr Reifenfreiheit und kürzere Kettenstreben. Ärgerlich für Biker: Vorhandene Laufräder sind nicht mehr kompatibel mit Boost-Rahmen und -Gabeln.

Foto: Hersteller

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