Auf dem Freeride-Kurs in Willingen konnte das „Big Air G9“ mit agilem Handling punkten. Auf dem Freeride-Kurs in Willingen konnte das „Big Air G9“ mit agilem Handling punkten.
Freeride

Schon getestet: Bergamont Neuheiten 2008

Matthias Dreuw am 20.09.2007

Bergamont bringt 2008 den ersten serienmäßigen Getriebe-Freerider mit einem 9-Gang-Suntour-Getriebe. Wir haben ihn getestet.

Auf dem Downhill-Parcours in Willingen ist es auch dieses Jahr wieder passiert: Ein vorstehender Felsblock reißt einem Fahrer das Schaltwerk vom Rahmen. Weiterkurbeln zwecklos, gewinnen ebenfalls, Pokal und Preisgeld dahin. Mit Bergamonts neuem Getriebe-Bike „Big Air G9“ wäre das nicht passiert, denn hier verrichten kleine Zahnräder in einem Aluminiumgehäuse gut geschützt vor Felsbrocken und Ästen die Gangwechsel. Suntour nennt sein Getriebe „V-Boxx“. Die Japaner sind die Ersten, die ein Getriebe für Mountainbikes auf den Markt bringen, das nicht auf dem Rohloff-Getriebe basiert. Vielmehr ähnelt das Räderwerk einem Motorradgetriebe. Die Zahnräder laufen mit ihrer Stirnseite ineinander und werden beim Gangwechsel über eine integrierte Kupplung getrennt. Der Fahrer merkt davon nichts. Mit einem Klick rasten die Gänge im Stand oder bei voller Fahrt problemlos ein.

PRAXISTEST

Im Prinzip ähnelt das „Big Air G9“ Bergamonts „Big Air Enduro“. Die Geometrie ist fast identisch. Nur die Ausfallenden wurden für die extra breite Nabe mit Singlespeed-Aufnahmen versehen und der Hauptrahmen trägt die Montagepunkte für das Getriebe. Aus dem Fox „DHX 5.0“ holt der abgestützte Eingelenker 180 Millimeter Federweg. An der Front arbeitet eine Rock Shox „Lyric“. Verzögert wird mit Maguras „Louise FR“ und Grip geben Schwalbes „Muddy Mary“. Damit ist der 19 Kilo schwere Freerider bestens für den Bike-Park gerüstet. Dort haben wir das erste fahrfertige Bike getestet. Der mit Anliegern, Drops und Tables gespickte Kurs fordert ein agiles, wendiges Bike. Bergamonts „G9“ erfüllt diese Kriterien erstaunlich gut. Der tiefe Schwerpunkt erlaubt enorme Kurvengeschwindigkeiten und in der Luft liegt das Bike sehr ruhig. Das Fahrwerk spricht äußerst feinfühlig an, was auch an der geringen Masse am Hinterrad liegt. Die Gänge flutschen präzise, nur an das mahlende Geräusch der Zähne muss man sich gewöhnen. Dafür ist die Bandbreite der neun Gänge enorm: Im kleinsten Gang lassen sich selbst steile Rampen heraufkurbeln. Alles in allem ist das „G9“ trotz des Gewichts kein Downhill-Bike, eher ein Spaß fördernder Freerider mit Potenzial zu mehr. Vielleicht ein Getriebe-Enduro?

FAKTEN
GEWICHT: IST: 19 Kilo / SOLL: 17 Kilo
FEDERWEG: 180 mm
GÄNGE: neun
PREIS: 3000 Euro

DETAILS BIG AIR G9
Der abgestützte Eingelenker glänzt mit durchdachten Details. (siehe Bilder rechts) 

SO FUNKTIONIERT’S
Suntour liefert das Herz: das 9-Gang-Getriebe.

Suntours „V-Boxx“ ähnelt einem Motorradgetriebe. Das so genannte „Stirnradgetriebe“ erhält seinen Namen deshalb, weil die Zähne der neun unterschiedlichen Zahnräder außen, also an der Stirnseite der Räder, angebracht sind. Eine Art Kupplung trennt beim Dreh am Griff die Gänge kurzfristig voneinander, sodass ein anderer Gang eingelegt werden kann. Das geht sowohl im Stand als auch unter Last. An die Schaltlogik der Suntour „V-Boxx“ muss man sich nicht lange gewöhnen. Wie mit einem „Grip-Shift“-Drehgriff schaltet man die neun Gänge durch. Dabei übertrifft die Übersetzungsbandbreite mit etwa 600 Prozent sogar die 27 Gänge einer herkömmlichen Kettenschaltung (519 Prozent) und die 14 Gänge der Rohloff-Nabe (526 Prozent). Somit ist das Kurbeln auch an steilen Passagen kein Problem. Angetrieben wird das Getriebe mit einer herkömmlichen Isis-Kurbel. Über das Getriebe wird die Kraft an ein Zahnrad weitergegeben. Dieses treibt dann über eine vorgespannte Kette das Hinterrad an. Durch die unveränderbare Kettenlänge und den idealen Drehpunkt des Hinterbaus um das Antriebszahnrad sind Antriebseinflüsse grundsätzlich ausgeschlossen.

Die Geometrie ähnelt dem des Bergamont Enduro „Big Air“.

Auf der Antriebsseite wird die Kette mit einstellbaren Ausfallenden vorgespannt. Zur Anpassung der Übersetzung kann das hintere Ritzel auch gewechselt werden.

Die Getriebe-Box wiegt etwa vier Kilo. Durch den tiefen Schwerpunkt verändert sich das Fahrverhalten entscheidend: Es wird deutlich agiler, bleibt aber dennoch ruhig.

Matthias Dreuw am 20.09.2007