Enduro

8 Highend-Enduros bis 170 mm Federweg im Vergleich

Peter Nilges

 · 17.01.2020

8 Highend-Enduros bis 170 mm Federweg im VergleichFoto: Wolfgang Watzke

Für die neue Enduro-Generation gab’s ein Upgrade in die einstige Freeride-Klasse. Mit 170 Millimeter Federweg und ultraflachen Geometrien sind sie bergab so schnell wie nie. Acht Modelle im Test.

Die Welt ist im rasenden Wandel. Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Technik – das Rad dreht sich immer schneller. Und manchmal will man den Fuß raushalten, um überhaupt noch Schritt halten zu können. Auch in der Bike-Branche bleibt kein Stein auf dem anderen. Ganz nach dem Motto: Stillstand bedeutet Rückschritt, galoppiert die Entwicklung voran. Ob das immer zum Wohl des Bikers passiert, ist zu diskutieren.

Bestes Beispiel: die Mountainbike-Kategorien. Federwege und Geometrien verschieben die Einsatzbereiche von Jahr zu Jahr. Besonders deutlich sieht man das momentan an der Enduro-Klasse. Einst langhubige Alleskönner, haben sich die Enduros binnen weniger Jahre zu spezialisierten Wettkampfmaschinen gewandelt. Die Hauptursache dafür trägt das Kürzel EWS. Sieben der acht Enduro-Marken in diesem Test unterhalten ein Profi-Team, das in der Enduro World Series um Ruhm und Ehre kämpft. Giant, Mondraker, Rocky Mountain, Scott, Specialized, Whyte und nicht zuletzt Yeti setzen alles daran, ihre Teams mit den schnellsten Rennmaschinen auszustatten. Nur die erst neu gegründete Schweizer Marke Arc8 ist (noch) nicht im EWS-Trubel vertreten.

Den gesamten Artikel mit allen Testergebnissen inklusive Punktetabellen, technischen Daten und Noten gibt es als PDF unten im Download-Bereich:

  • ARC8 Extra - 5500 Euro
  • Giant Reign Advanced Pro 0 - 8.499 Euro
  • Mondraker Superfoxy Carbon RR - 8.499 Euro
  • Rocky Mountain Slayer C90 - 8.600 Euro
  • Scott Ransom 900 Tuned - 7.599 Euro
  • Specialized Enduro S-Works - 10.999 Euro
  • Whyte G-170C RS 29 - 4.499 Euro
  • Yeti SB 150 T2 - 8.490 Euro
Yeti SB 150 T2: Das Switch-Infinity-Element lässt sich über zwei Schmiernippel fetten und macht das SB 150 zu einem Bike mit virtuellem Drehpunkt.Foto: Wolfgang Watzke
Yeti SB 150 T2: Das Switch-Infinity-Element lässt sich über zwei Schmiernippel fetten und macht das SB 150 zu einem Bike mit virtuellem Drehpunkt.
ARC8 ExtraFoto: Wolfgang Watzke
ARC8 Extra
ARC8 Extra: Die Züge verschwinden im Steuersatz. Das sorgt für eine aufgeräumte Optik.Foto: Wolfgang Watzke
ARC8 Extra: Die Züge verschwinden im Steuersatz. Das sorgt für eine aufgeräumte Optik.
ARC8 Extra: Der Kettenstrebenschutz ist zu kurz und schützt die Kohlefaserstrebe nicht ordentlich. Am breiten Hinterbau streifen (je nach Fußstellung) gelegentlich die Fersen.Foto: Wolfgang Watzke
ARC8 Extra: Der Kettenstrebenschutz ist zu kurz und schützt die Kohlefaserstrebe nicht ordentlich. Am breiten Hinterbau streifen (je nach Fußstellung) gelegentlich die Fersen.
Giant Reign Advanced Pro 0Foto: Wolfgang Watzke
Giant Reign Advanced Pro 0
Giant Reign Advanced Pro 0: An der scharfen, ungepolsterten Plastikkante des Sattels bleibt man leicht hängen. Eher was fürs Rennrad.Foto: Wolfgang Watzke
Giant Reign Advanced Pro 0: An der scharfen, ungepolsterten Plastikkante des Sattels bleibt man leicht hängen. Eher was fürs Rennrad.
Giant Reign Advanced Pro 0: Auch im Maestro-Hinterbau des Giant steckt ein Fox-X2-Dämpfer. Beim Setup braucht man allerdings mehr als nur Grundkenntnisse.Foto: Wolfgang Watzke
Giant Reign Advanced Pro 0: Auch im Maestro-Hinterbau des Giant steckt ein Fox-X2-Dämpfer. Beim Setup braucht man allerdings mehr als nur Grundkenntnisse.
Mondraker Superfoxy Carbon RRFoto: Wolfgang Watzke
Mondraker Superfoxy Carbon RR
Mondraker Superfoxy Carbon RR: Das extrem schlanke Oberrohr schaut gut aus und bringt eine gute Rahmensteifigkeit. Der Steuersatz erlaubt eine Lenkwinkelverstellung von plus zwei Grad.Foto: Wolfgang Watzke
Mondraker Superfoxy Carbon RR: Das extrem schlanke Oberrohr schaut gut aus und bringt eine gute Rahmensteifigkeit. Der Steuersatz erlaubt eine Lenkwinkelverstellung von plus zwei Grad.
Mondraker Superfoxy Carbon RR: Die Kettenstreben lassen sich durch Drehen der Ausfall­enden um zehn Millimeter verstellen.Foto: Wolfgang Watzke
Mondraker Superfoxy Carbon RR: Die Kettenstreben lassen sich durch Drehen der Ausfall­enden um zehn Millimeter verstellen.
Rocky Mountain Slayer C90Foto: Wolfgang Watzke
Rocky Mountain Slayer C90
Rocky Mountain Slayer C90: Die Geometrie lässt sich über Ride4 anpassen: Durch Drehen des Chips kann man den Lenkwinkel um 0,8 Grad versteilen und das Tretlager um elf Millimeter anheben.Foto: Wolfgang Watzke
Rocky Mountain Slayer C90: Die Geometrie lässt sich über Ride4 anpassen: Durch Drehen des Chips kann man den Lenkwinkel um 0,8 Grad versteilen und das Tretlager um elf Millimeter anheben.
Rocky Mountain Slayer C90: Die Kettenführung hält die Kette sicher auf dem Blatt, der Gummischutz schafft Stille.Foto: Wolfgang Watzke
Rocky Mountain Slayer C90: Die Kettenführung hält die Kette sicher auf dem Blatt, der Gummischutz schafft Stille.
Scott Ransom 900 TunedFoto: Wolfgang Watzke
Scott Ransom 900 Tuned
Scott Ransom 900 Tuned: Per Twinloc-Hebel lässt sich das Fahrwerk dreifach verstellen: offen, Trail und gelockt. Die Lenker-Vorbau-Einheit fällt sehr kurz aus.Foto: Wolfgang Watzke
Scott Ransom 900 Tuned: Per Twinloc-Hebel lässt sich das Fahrwerk dreifach verstellen: offen, Trail und gelockt. Die Lenker-Vorbau-Einheit fällt sehr kurz aus.
Scott Ransom 900 Tuned: Die Kabelanlenkung am Dämpfer verschwindet im Unterrohr. Der Ramp-Control-Hebel ändert die Progression. Foto: Wolfgang Watzke
Scott Ransom 900 Tuned: Die Kabelanlenkung am Dämpfer verschwindet im Unterrohr. Der Ramp-Control-Hebel ändert die Progression. 
Specialized Enduro S-WorksFoto: Wolfgang Watzke
Specialized Enduro S-Works
Specialized Enduro S-Works: Im Steuerrohr verbirgt sich ein Mini-Tool, das schnell zur Hand ist und während der Fahrt nicht klappert.Foto: Wolfgang Watzke
Specialized Enduro S-Works: Im Steuerrohr verbirgt sich ein Mini-Tool, das schnell zur Hand ist und während der Fahrt nicht klappert.
Specialized Enduro S-Works: Auch das neue Enduro kommt mit der SWAT-Door, durch die sich das Unterrohr als Staufach nutzen lässt.Foto: Wolfgang Watzke
Specialized Enduro S-Works: Auch das neue Enduro kommt mit der SWAT-Door, durch die sich das Unterrohr als Staufach nutzen lässt.
Whyte G-170C RS 29Foto: Wolfgang Watzke
Whyte G-170C RS 29
Whyte G-170C RS 29: Das Bike aus England kommt mit einer integrierten Sattelstützenklemme und zusätzlicher Gummidichtung. Foto: Wolfgang Watzke
Whyte G-170C RS 29: Das Bike aus England kommt mit einer integrierten Sattelstützenklemme und zusätzlicher Gummidichtung. 
Whyte G-170C RS 29: Mit der 200er-Scheibe am Hinterrad hat die Sram Code R alles im Griff und bietet standfeste Verzögerung.Foto: Wolfgang Watzke
Whyte G-170C RS 29: Mit der 200er-Scheibe am Hinterrad hat die Sram Code R alles im Griff und bietet standfeste Verzögerung.
Yeti SB 150 T2Foto: Wolfgang Watzke
Yeti SB 150 T2
Yeti SB 150 T2: Der Hinterbau wurde großzügig mit Gummischützern versehen, was für eine sehr reduzierte Geräuschkulisse sorgt.Foto: Wolfgang Watzke
Yeti SB 150 T2: Der Hinterbau wurde großzügig mit Gummischützern versehen, was für eine sehr reduzierte Geräuschkulisse sorgt.
Yeti SB 150 T2: Das Switch-Infinity-Element lässt sich über zwei Schmiernippel fetten und macht das SB 150 zu einem Bike mit virtuellem Drehpunkt.Foto: Wolfgang Watzke
Yeti SB 150 T2: Das Switch-Infinity-Element lässt sich über zwei Schmiernippel fetten und macht das SB 150 zu einem Bike mit virtuellem Drehpunkt.
ARC8 ExtraFoto: Wolfgang Watzke
ARC8 Extra
ARC8 Extra
ARC8 Extra: Die Züge verschwinden im Steuersatz. Das sorgt für eine aufgeräumte Optik.
ARC8 Extra: Der Kettenstrebenschutz ist zu kurz und schützt die Kohlefaserstrebe nicht ordentlich. Am breiten Hinterbau streifen (je nach Fußstellung) gelegentlich die Fersen.
Giant Reign Advanced Pro 0
Giant Reign Advanced Pro 0: An der scharfen, ungepolsterten Plastikkante des Sattels bleibt man leicht hängen. Eher was fürs Rennrad.
Giant Reign Advanced Pro 0: Auch im Maestro-Hinterbau des Giant steckt ein Fox-X2-Dämpfer. Beim Setup braucht man allerdings mehr als nur Grundkenntnisse.
Mondraker Superfoxy Carbon RR
Mondraker Superfoxy Carbon RR: Das extrem schlanke Oberrohr schaut gut aus und bringt eine gute Rahmensteifigkeit. Der Steuersatz erlaubt eine Lenkwinkelverstellung von plus zwei Grad.
Mondraker Superfoxy Carbon RR: Die Kettenstreben lassen sich durch Drehen der Ausfall­enden um zehn Millimeter verstellen.
Rocky Mountain Slayer C90
Rocky Mountain Slayer C90: Die Geometrie lässt sich über Ride4 anpassen: Durch Drehen des Chips kann man den Lenkwinkel um 0,8 Grad versteilen und das Tretlager um elf Millimeter anheben.
Rocky Mountain Slayer C90: Die Kettenführung hält die Kette sicher auf dem Blatt, der Gummischutz schafft Stille.
Scott Ransom 900 Tuned
Scott Ransom 900 Tuned: Per Twinloc-Hebel lässt sich das Fahrwerk dreifach verstellen: offen, Trail und gelockt. Die Lenker-Vorbau-Einheit fällt sehr kurz aus.
Scott Ransom 900 Tuned: Die Kabelanlenkung am Dämpfer verschwindet im Unterrohr. Der Ramp-Control-Hebel ändert die Progression. 
Specialized Enduro S-Works
Specialized Enduro S-Works: Im Steuerrohr verbirgt sich ein Mini-Tool, das schnell zur Hand ist und während der Fahrt nicht klappert.
Specialized Enduro S-Works: Auch das neue Enduro kommt mit der SWAT-Door, durch die sich das Unterrohr als Staufach nutzen lässt.
Whyte G-170C RS 29
Whyte G-170C RS 29: Das Bike aus England kommt mit einer integrierten Sattelstützenklemme und zusätzlicher Gummidichtung. 
Whyte G-170C RS 29: Mit der 200er-Scheibe am Hinterrad hat die Sram Code R alles im Griff und bietet standfeste Verzögerung.
Yeti SB 150 T2
Yeti SB 150 T2: Der Hinterbau wurde großzügig mit Gummischützern versehen, was für eine sehr reduzierte Geräuschkulisse sorgt.
Yeti SB 150 T2: Das Switch-Infinity-Element lässt sich über zwei Schmiernippel fetten und macht das SB 150 zu einem Bike mit virtuellem Drehpunkt.

Um auf den immer heftigeren Strecken bestehen zu können, und das möglichst ohne Defekt (ein Tausch des Materials ist bei den meisten Rennen nicht erlaubt), sind extreme Geometrien und vor allem solides Material gefordert. Dabei sind die Anforderung an ein Enduro zum Teil sogar höher als an ein Downhillbike. Warum? Erstens: Die Bergab-Stages der Enduro-Strecken ähneln den Wettkampf-Downhill-Strecken stark. Doch ein Enduro muss mit weniger Federweg auskommen. Zweitens: Enduro-Piloten spulen nicht nur an einem Renn­wochenende deutlich mehr Kilometer runter als jeder Downhiller. Und Drittens: Durch die Vielzahl der Strecken wird ein zentimetergenaues Auswendiglernen und Treffen der Ideallinie wie im Downhill schier unmöglich – deshalb muss das Material über große Reserven verfügen.

Kein Wunder also, dass das Gewicht der Enduro-Bikes im Lastenheft der Entwickler nur noch eine untergeordnete Rolle spielt und die Rahmen trotz Carbon-Einsatz tendenziell immer schwerer werden. So pendelt sich das Rahmengewicht in diesem Testfeld bei durchschnittlich knapp unter drei Kilo ohne Dämpfer ein – zum Zweck der Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit bei Stürzen. Gleiches gilt für die Komponenten. EWS-Profi Martin Maes beispielsweise kombiniert die ohnehin sehr stabilen und schweren Schwalbe-Super-Gravity-Reifen (1250 Gramm) noch zusätzlich mit einer Cushcore-Pannenschutzeinlage (260 Gramm), um die Gefahr eines Plattens im Rennen zu minimieren. So bleiben in unserer Testgruppe beim Gesamtgewicht nur die Enduros von Arc8, Giant und Scott inklusive Pedale unter der 14-Kilo-Marke. Das neue Slayer von Rocky Mountain und das mit 4500 Euro günstigste Bike vom UK-Versender Whyte wiegen hingegen deutlich über 15 Kilo. Zumindest die positive Pannenbilanz gibt den Produkt-Managern recht. In unserem gesamten Testprozedere konnten wir bei einem Reifendruck von vorne 1,4 und hinten 1,6 bar im Tubeless-Setup nur einen einzigen Platten beklagen. Keine schlechte Bilanz.

  Noch vor drei Jahren galten extrem flache Lenkwinkel in Kombination mit 29er-Laufrädern als unfahrbar. Die neuen Enduros beweisen das Gegenteil. Mit durchschnittlich 64-Grad-Lenkwinkel kurzem Gabel-Offset und äußerst potenten Fahrwerken kennen sie bergab kaum Grenzen. Foto: Wolfgang Watzke
Noch vor drei Jahren galten extrem flache Lenkwinkel in Kombination mit 29er-Laufrädern als unfahrbar. Die neuen Enduros beweisen das Gegenteil. Mit durchschnittlich 64-Grad-Lenkwinkel kurzem Gabel-Offset und äußerst potenten Fahrwerken kennen sie bergab kaum Grenzen. 

Auch in Sachen Geometrie macht die Spezialisierung vor den Enduros nicht halt. Ein Lenkwinkel von 64 Grad in Kombination mit 29-Zoll-Laufrädern galt bis vor wenigen Jahren noch als unfahrbar. Bei unserer aktuellen Testgruppe sind diese Eckdaten jedoch Standard. Zusätzlich setzen alle Hersteller auf Federgabeln mit wenig Offset, was den Nachlauf erhöht und nochmals mehr Laufruhe bringt. Mit dieser Lenkgeometrie und dem gewachsenen Radstand liegen die neuen Enduros bei hohen Geschwindigkeiten wie ein Brett auf dem Trail. Um beim Pedalieren bergauf zumindest genügend Druck aufs Vorderrad zu bringen, wurden die Sitzwinkel im gleichen Maße steiler. 76,5 Grad im Durchschnitt sprechen eine eindeutige Sprache und sorgen dafür, dass man trotz eines langen Reachs meist recht kompakt und aufrecht sitzt. Lediglich bei langsamer Fahrt bergauf kann der sehr flache Lenkwinkel zu Abkipptendenzen führen, wie beim Arc8, das mit 63,5 Grad Lenkwinkel am flachsten ausfällt, zumal der Hinterbau im Steilen ohne Plattform leicht wegsackt.

  Ideale Test- und Fotobedingungen fanden wir diesmal am Reschenpass rund um Nauders. Nach peniblem Setup nutzten wir vor allem den Schöneben-Trail, um die Unterschiede in der DH Performance herauszufahren. Foto: Wolfgang Watzke
Ideale Test- und Fotobedingungen fanden wir diesmal am Reschenpass rund um Nauders. Nach peniblem Setup nutzten wir vor allem den Schöneben-Trail, um die Unterschiede in der DH Performance herauszufahren. 

Den kompletten Vergleichstest inkl. aller Daten, Punktetabellen und der Notenübersicht finden Sie in BIKE 12/2019. Als PDF kostet der Vergleichstest 2,99 Euro. Warum nicht kostenlos? Weil Qualitätsjournalismus einen Preis hat. Dafür garantieren wir Unabhängigkeit und Objektivität. Das betrifft ganz besonders die Tests in BIKE. Die lassen wir uns nicht bezahlen, sondern das Gegenteil ist der Fall: Wir lassen sie uns etwas kosten, und zwar Hunderttausende Euro jedes Jahr.

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