Alt vs. neu: Sram XX Eagle Transmission vs. Sram Eagle XX1 AXS im Vergleich
Henri Lesewitz
· 21.03.2023
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Die neue Sram Transmission löst die alten AXS-Antriebe nicht ab, sondern ergänzt sie. Der Preisunterschied der XX1 AXS-Gruppe und der 2450 Euro teuren XX Transmission beträgt satte 500 Euro. Worin unterscheiden sich die beiden Highend-Antriebe eigentlich? Ein Vergleich.
Mit Transmission präsentiert Sram die nächste Evolutionsstufe des bewährten Eagle AXS-Antriebs. Die Vielzahl innovativer Details ist verblüffend, doch im Kern ist vieles beim Alten geblieben. Transmission bietet 12 Gänge wie die klassische XX1 AXS. Geschaltet wird ebenfalls per Funk, auch die Akkus sind dieselben. Transmission löst die alten AXS-Antriebe auch nicht ab, sondern ergänzt sie. Der Preisunterschied der XX1 AXS-Gruppe und der 2450 Euro teuren XX Transmission beträgt satte 500 Euro. Worin unterscheiden sich die beiden Highend-Antriebe eigentlich? Ein Vergleich.
Das Schaltwerk
Die beiden Eagle Schaltwerke unterscheiden sich optisch massiv. Die entscheidende Neuheit ist aber ein eher kleines Detail, das die meisten wohl erst mal übersehen: Das Transmission-Schaltwerk* hat im Gegensatz zum klassischen XX1-Schaltwerk* einen UDH-Link. Es wird also direkt mit dem UDH-Ausfallende des Rahmens verschraubt und nicht, wie XX1 AXS, mit einem klassischen Schaltauge. Vorteil: Der Abstand von Schaltwerk und Kassette ist immer optimal. Deshalb hat das Transmission-Schaltwerk auch keine Einstellschrauben. Weder eine Umschlingungsschraube. Noch obere und untere Anschlagschrauben. Eine weitere Innovation des neuen Transmission-Schaltwerks ist das große, untere Schaltröllchen namens Magic Wheel. Der äußere Zahnring ist schwimmend gelagert. Verklemmt sich ein Stock im Rädchen, dreht sich der äußere Zahnring weiter und schützt den Käfig so vor einem Defekt.
Vorteil von Transmission: Das Schaltwerk sitzt dank UDH bombenfest, weil von beiden Seiten mit dem Rahmen verschraubt. Schläge machen ihm weniger aus, so dass im Normalfall nicht nachjustiert werden muss. Ein Schaltauge, dass sich verbiegen kann, gibt es ja nicht. Nachteil: Das Transmission-Schaltwerk lässt sich nur an neue Rahmen montieren, die über ein UDH-Link verfügen.
Die Kassette
In die Entwicklung der Transmission-Kassette wurde besonders viel Ingenieurs-Power gesteckt. Die Neuerung, die einem sofort ins Auge springt, ist die harmonischere Abstufung. Statt eines 36er und eines 42er Ritzels sind nun ein 38er sowie ein 44er Ritzel verbaut. Wie bei der klassischen XX1-Kassette, so besteht auch die XX Transmission-Ausführung aus elf Ritzeln aus Stahl sowie einem Ritzel aus Alu. Mit 10/52-Zähnen bleibt die Bandbreite bei den gewohnten 520 Prozent. Auch das Freilauf-System (XD) bleibt gleich. Wegen der etwas anderen Position der Ritzel kann die Transmission-Kassette aber nur mit Parts der Transmission-Serien XX SL, XX und X.0 kombiniert werden. Transmission ist als System entwickelt worden (T-Type). Der Fokus lag auf optimaler Schalt-Performance. Unsere Tests haben bestätigt, dass das Transmission-System deutlicher smoother schaltet, besonders unter Volllast.
Auffällig: Das rot unterlegte Setup-Ritzel. Auf das wird die Kette bei der Montage gelegt. Sind alle Arbeitsschritte erledigt und ist alles festgezogen, funktioniert die Schaltung perfekt und muss nicht mehr zusätzlich eingestellt werden. Die neuen Kassetten gibt es im Unterschied zu den älteren XX1-Ausführungen nur noch in monochromer Optik und nicht mehr in schillernd bunten Farben.
Das Gewicht der XX1-Kassette beträgt 379 Gramm. Die XX Transmission ist exakt genauso schwer bzw. leicht. Heftig ist der Preissprung von alt zu neu. Während der empfohlene VK der XX1-Kassetten bei 490 Euro liegt, kostet die XX Transmission-Kassette 660 Euro*. Für die noch edlere Leicht-Version SL müssen sogar irre 720 Euro hingeblättert werden (>> z.B. hier erhältlich*).
Der Controller
Etwas klobiger als die Vorgänger-Ausführung präsentiert sich der Controller. Der neue Zwei-Tasten-Schalter steht auch mehr vom Lenker ab als die ältere Schaltwippe. Die Bedienung der neuen Controller ist aber deutlich besser und intuitiver. Pluspunkt Transmission! Ebenfalls großartig: Die Zwei-Tasten-Hebel lassen sich perfekt je nach persönlicher Vorliebe justieren. Die Elektronik im Inneren ist weitgehend gleich geblieben. Die Betriebsdauer der verbauten Knopfzellen dürfte damit quasi identisch sein.
Die Transmission-Controller gibt es als Deluxe-Ausführung mit austauschbaren Tasten (konvexe oder konkave Form) sowie für die Montage links oder rechts, falls man die funkgesteuerte Rockshox Reverb AXS-Stütze fährt.
Die Kurbel
Wie auch die klassische XX1, so vereint auch die XX Transmission-Kurbel Leichtbau, Steifigkeit und Eleganz. Größter Unterschied ist der neue 8-Loch-Directmount für das Kettenblatt. Die neue Aufnahme ermöglicht das unkomplizierte Nachrüsten des Powermeters. Ansonsten haben die neuen XX Transmission-Kurbeln ein T-Type-Kettenblatt und können mit schicken, anschraubbaren Bash Guards nachgerüstet werden. Die Transmission-Kurbel, die aus Carbon mit Schaumstoffkern besteht, sind ein paar Gramm schwerer als die XX1.
Die Kette
Die speziell entwickelte Flattop-Kette der Transmission-Gruppe ist das letzte Puzzle-Teil des T-Type-Systems. Markant ist die vollständig gerade Außenlinie. Diese erinnert an Sram’s Rennrad-Ketten, die mit dem Mountainbike-Antrieb aber nicht kompatibel sind. Die Flattop-Kette der XX Transmission-Ausführung hat Hohlnieten und ist hartverchromt wie die XX1-Kette auch. Der Preissprung ist, wie bei den Kassetten, enorm. Markierte die XX1 mit einem empfohlenen VK von 96 Euro jahrelang die Preisobergrenze, so sprengt die XX Transmission-Kette* geradezu das bisherige Niveau. 150 Euro dürfte viele Biker schlucken lassen. Die Edelversion SL* kostet sogar 180 Euro.
Wie die Kassetten so gibt es auch die Transmission-Ketten nur im monochromen Look, während die XX1-Ketten in Regenbogen- oder Gold-Optik regelrechte Blickfänger sind.
Sram: Transmission vs. AXS – Fazit der BIKE-Redaktion
Viele Innovationen, aber kein gewaltiger Unterschied. Srams Transmission-Gruppe ist mehr Evolution als Revolution. In der Praxis machen sich die Verbesserungen durch smootheres Schalten bemerkbar. Ob einem das den saftigen Aufpreis für die Sram XX Transmission wert ist, muss jeder selbst entscheiden. – Henri Lesewitz, BIKE-Chefredakteur