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  • Der gewaltige Hallenkoloss befindet sich in einem Gewerbepark am Saum von Schweinfurt. Die Hauptfassade ist verspiegelt, doch wer genau hinschaut, kann erahnen, worum es im Inneren geht.
  • Kuschelecke: Andreas Kölsch ist der leitende Produktmanager und entscheidet, welche Idee zum Projekt wird – und welche ein Gehirngespinst bleibt. Die rote Plüschecke, in der er sitzt, flankiert den Eingang zur mythenumrankten Entwicklungsabteilung, in der etwa 80 Ingenieure Schaltungsideen ausbrüten.
  • Die Prototypen werden auf kurzem Dienstweg im Haus gefertigt und nicht selten von Ingenieuren auf den Trails rund um Schweinfurt ausprobiert. Natürlich auf möglichst menschenleeren Trails, denn die Parts unterliegen strengster Geheimhaltung. Der benutzte Zustand dieser Eagle-Prototypen zeigt, wie hart die Teile rangenommen werden.
  • Entwicklungsingenieur Frank Schmidt gehört zu den „alten Hasen“ in der Firma. Er hat schon in den Neunzigerjahren bei Sachs gearbeitet und am damals bei Leichtbau-Fans angesagten Plasma-Schaltwerk mitgetüftelt. Hier zeigt er einen frühen Prototyp der Eagle-Schaltung.
  • Die Tür steht sperrangelweit offen, alles wirkt einladend, doch der Eingang zur Entwicklungsabteilung ist eine Mauer. Der Zutritt ist für Unbefugte strengstens verboten. Zu groß ist die Angst vor Ideenklau.
  • Sram-PR-Mann Max Topp ist für die Versorgung der Presse mit Informationen zuständig. Beim BIKE-Besuch versucht er den schwierigen Spagat zwischen Offenheit und Wachsamkeit. Das Testlabor ist eigentlich ein „sensibler Bereich“, dennoch durften wir ihn betreten und fotografieren. Dass nichts herum liegt, was nicht an die Öffentlichkeit gelangen darf, dafür hatte Max im Vorfeld des Besuchs selbstverständlich gesorgt.
  • Vom ersten Prototyp bis zur Serienversion: Evolution eines Schaltwerks.
  • Die Zuverlässigkeit der Teile ist ein wichtiger Part bei der Entwicklung, denn zu viele Garantiefälle oder gar Rückrufe können zum wirtschaftlichen Desaster werden. Im Messlabor werden alle Prototypen vor und nach dem Testen mit einem 3D-Scanner zu digitalen Modellen umgewandelt. Fünf Millionen Messpunkte werden dabei erfasst. In dem Raum herrschen konstant 20 Grad, um Abweichungen aufgrund temperaturabhängiger Materialausdehnung auszuschließen. Die Messungen, die unter anderem von Ingenieur Thomas Fella (Foto) vorgenommen werden, offenbaren jeden Hauch von Verschleiß.
  • Die knapp 80 „Foltermaschinen“ der Testabteilung laufen Tag und Nacht. Knapp 5000 Tests werden hier pro Jahr durchgeführt – zu Verschleiß und Materialdimensionierung, aber auch Empfindlichkeit gegenüber Umwelteinflüssen wie Kälte oder Hitze.
  • Die antike Klimakammer stammt noch aus Zeiten von Fichtel & Sachs. In der Kabine wurden Getriebenaben Temperaturschwankungen von minus 40 bis plus 150 Grad ausgesetzt. Es gibt sogar noch den Original-Pelzmantel, den die Tester damals beim Betreten der vereisten Kammer benutzten, um nicht den Kältetod zu sterben. „Wenn man den Ein-Schalter drückt, muss man ein Atomkraftwerk hochfahren“, grinst André Gläser, der Leiter der Testabteilung. Aus Öko-Gründen wird die Kammer heute nicht mehr genutzt.
  • Ein stummer Zeuge an vergangene Zeiten: Das Reißbrett mit den Nabenskizzen aus früheren Sachs-Jahren ziert einen Durchgangsbereich des Firmengebäudes. Die Firma Sachs war berühmt für Getriebenaben. Ein bisschen lebt diese Tradition noch heute fort. In den elektronischen Sram-Schaltungen arbeiten schließlich kleine Mikro-Getriebe.
  • Ein Schaltwerk auf dem Prüfstand: Bei den Tests werden pro Monat insgesamt 400 Meter Kette verschlissen.
  • Was schlapp macht, landet in der Schrottkiste.
  • PR-Mann Max Topp ist für die emotionale Aufladung der Sram-Produkte zuständig. Nicht nur die Funktion, sondern auch Werbekampagnen und Event-Auftritte entscheiden über den Verkaufserfolg. Der berühmte Show-Truck muss wegen der Corona-Pandemie bis auf weiteres in der Halle bleiben.
  • Im DSD-Bereich, was ausgeschrieben Dealer Service Direct heißt, warten die Mitarbeiter eingeschickte Teile, während sie per Headsets die Fragen der Hotline beantworten.
  • Hier wird ein eingeschickter Dämpfer für die OP vorbereitet.
  • Nur das Nötigste: Die weißen MTB-Fragmente werden „Fake Fahrräder“ genannt und dienen reinen Schulungszwecken. Normalerweise wird Händlern damit im Rahmen von Workshops das Entlüften von Bremsen oder das Einstellen von Schaltungen beigebracht. An den Rahmen befinden sich nur die Teile, die dafür notwendig sind.