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Seite 1: Test Reifen: Maxxis / Schwalbe / Continental

System-Check: 1 Reifenmodell - 3 Karkassen

  • Chris Schleker
 • Publiziert vor 4 Jahren

Maxxis Minion DHF 2.5 - ein Reifenmodell, drei Karkassen. Wir checken in der Praxis die Unterschiede. Downhill, Double Down und Exo Protection mit Schlauch, Milch, Procore – minimaler Druck, maximale Traktion.

Colin Stewart Noch alles gut oder schon eine Delle in der Felge? Je weiter der Druck gesenkt wurde, desto spannender wurde es.

Beim Thema Reifen ist man als Endkunde ziemlich arm dran. Es gibt zig Laufradgrößen und -breiten. Verschiedenste Gewichte, Gummimischungen und Breiten. Dazu unzählige Noppenformen – und man hat die Wahl zwischen Schlauch, schlauchlos und dem neuen Zweikammersystem Procore. Wer soll da den Durchblick behalten? Zumindest bei den Karkassen und dem Reifeninnenleben wollen wir Licht ins Dunkel bringen. Zeit für einen Systemcheck: Die drei gängigsten am Markt verfügbaren Karkassen, mit sinnvollem Inhalt bestückt, sollen zum Vergleichstest auf unserer Lieblingsrumpelstrecke am Kohlern in Bozen antreten. Schwalbe, Continental und Maxxis bieten drei ähnliche Reifentypen an: Reifen unter 1000 Gramm mit einlagiger Karkasse und reduziertem Flankenschutz, Reifen knapp über 1100 Gramm mit massiven Verstärkungen, doppellagigen, aber hochwertigen und damit leichten Karkassen und die klassischen Downhillreifen mit Draht im Reifenwulst, viel Gummi rundum und Gewichten jenseits der 1300 Gramm. Am Ende fiel die Wahl auf den Maxxis Minion DHF, weil es diesen Reifen dieses Jahr erstmals in allen drei Typen als 2,5er-Version gibt – ideal für einen aussagekräftigen Vergleichstest mit möglichst wenigen Abweichungen im Set-up. Wir griffen zur Easton Heist-Felge, weil die angefragten DT-Swiss Spline leider etwas zu spät in der Redaktion eintrafen.

Der Testablauf war simpel: Jedes Reifenpaar wurde mit passendem Innenleben ausgestattet und mit identischem Reifendruck gefahren. Gestartet wurde mit 1,8 Bar vorne und 1,9 Bar hinten bei 70 Kilo Fahrergewicht auf einem modernen Endurobike (Giant Reign). Bei jeder Abfahrt wurde der Reifendruck um 0,1 Bar reduziert, um schrittweise die Veränderungen in Traktion und Dämpfung zu erfahren. Beendet war jeder Testlauf, wenn ein Defekt eintrat – sei es ein Platten, oder ein massiver Schaden an der Felge. Welche Kombination bietet das Höchstmaß an Traktion und Dämpfungskomfort und kann gleichzeitig Felge und Schlauch gut genug schützen? Wo liegt der sinnvollste Luftdruckbereich – der sogenannte Sweet Spot?

Colin Stewart 1. Platt gemacht: Mehrere Abfahrten pro System mit stetig sinkendem Reifendruck bis zum Exitus von Felge, Reifen, oder beidem. Wo liegt die Grenze zwischen maximalem Grip und finalem Defekt? Wie groß sind die Unterschiede?

Los geht es mit der Downhill-Karkasse. Die massiven Dinger wiegen mit Schlauch stolze 3000 Gramm pro Paar und heben unser Testbikes auf 14,5 Kilo – ein knappes Kilo mehr als mit dem Serien­laufradsatz. Bergauf ist das aber noch vertretbar. Mit hohem Druck fahren sich die Reifen erstmal nur schwer und hart. Das Bike liegt wegen der hohen Schwungmasse und des höheren Gewichts trotzdem satter als sonst, aber beim Komfort sind wir nicht begeistert.  Sukzessive gehen wir mit jeder Abfahrt 0,1 Bar runter und treffen bei knapp unter 1,5 Bar vorne und 1,6 Bar hinten den Sweet Spot: Hier ist der Reifen schön flobberig und walkt satt über Felsen. In Kurven greift er klasse und schmiert dabei auch bei hohem Kurvendruck nicht weg. Kurz danach ist aber Ende – 0,1 Bar weniger führt zum ersten und einzigen Platten im Test. Die Felge überstand die insgesamt fünf Abfahrten (ca. 25 Kilometer downhill mit 5000 Tiefenmetern) ohne eine Delle.

Der Double Down ist der nächste Kandidat: Maxxis bietet diesen Reifen 2016 erstmals an. Die Karkassenlagen und die Butyl-Einlage sind identisch zum Downhill-Reifen. Allerdings wird beim DD eine hochwertigere Karkasse mit 120 TPI verbaut. Während der Downhill-Reifen offiziell keine Dichtmilchfreigabe hat, ist der Double Down tubeless ready. Mit 80 Millilitern Dichtmilch wiegt er 1260 Gramm. So sinkt das Bikegewicht auf 14 Kilo. In Anstiegen und beim Beschleunigen in der Ebene merkt man das geringere Laufradgewicht. Bergab kann diese Kombi schon beim Anfangsdruck von 1,8/1,9 Bar gegenüber dem Downhill-Reifen mit besserer Traktion und Dämpfung punkten. Das Handling verändert sich nicht so stark wie erwartet – auch diese Laufräder geben dem Rad spürbar Führung und lassen das eh schon abfahrtslastige Reign wie einen Mini-Downhiller erscheinen. Auch bei der Defektanfälligkeit übertrumpft diese Kombi den Downhiller mit Schlauch. Bis auf 1,4 Bar können wir hinten runtergehen, ohne dass es burped, oder anderweitig Luft entweicht. Allerdings kommt es bei dieser letzten Abfahrt zu drei heftigen Durchschlägen mit Dellen am Felgenhorn. Bei 1,5/1,6 Bar lag auch hier unser Sweet Spot ohne Defektgefahr und mit idealer Traktion und Dämpfung. Ein Fortschritt gegenüber dem Downhill-Reifen war der Double Down in allen Bereichen. Wir würden ihm sowohl im Rennen als auch im Park den Vorzug geben.

Colin Stewart 2. How low can you go? Mit 1,8 Bar vorne und 1,9 Bar hinten ging jedes der drei Reifenpaare zu Beginn an den Start. Bei Procore konnten wir am Ende mit unter 1,2 Bar am Hinterrad volles Rohr durchs Steinfeld donnern – und alles blieb heil. 

Zuletzt der Exo Protection mit Procore und Milch. Einen echten Gewichtsvorteil hat man hier nicht (minus 30 Gramm gegenüber DD), aber die elastische Karkasse ohne dicken Butyl-Ring am Rand walkt am besten und liefert schnell Topwerte bei der Traktion. Hier ging’s stückweise bis auf verblüffende 1,15 Bar hinten runter – ohne Defekt und Beulen. Ab etwa 1,25 Bar wird es in Anliegern aber schwammig und der Reifen schmiert etwas undefiniert weg. Trotzdem ist das Aha-Erlebnis enorm. Ein Tag im Felsenmeer überstand die dünnere Seitenwand ohne Riss. Mit 1,3 Bar vorne und hinten war das System unser Favorit. Allerdings gibt es einen klaren Wermutstropfen: Das Hochdrucksystem Procore belastet das Laufrad und speziell die Felge enorm. Hersteller wie DT-Swiss geben keine Freigabe, weil Lauf­räder geschwächt werden können. Bummer.

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    System-Check Reifen: Die Systeme im Detail

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