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Test 2017: E-Fullys um 4500 Euro

EMTB: 8 All Mountain Fullys im Vergleich

  • Stephan Ottmar
 • Publiziert vor 5 Jahren

Was heißt schon Mittelklasse? Nur bei der Ausstattung spielen diese acht All Mountains nicht immer in der ersten Liga. Aber in Sachen Fahrspaß sind sie heiße Kandidaten für die höchste Spielklasse.

4000 bis 4500 Euro ist ein Haufen Holz. Wer so viel Geld für ein klassisches Bike ohne Motor ausgibt, kann bereits tief in die Schmuckschatulle greifen. Carbon-Rahmen, Edelfahrwerk und feinste Komponenten kann man hier erwarten, wenn man nicht gerade auf reine Image-Marken setzt.

Im Lager der E-MTBs sieht die Sache anders aus. Einen guten Tausender mehr muss man für den Motor schon rechnen. Und selbst dann hat man immer noch kein Luxusgefährt. Bei Mittelklasse-E-MTBs – das zeigen die Ausstattungslisten in diesem Testfeld – ist teilweise noch nicht mal eine Vario-Stütze selbstverständlich.



Diese E-Fullys haben wir getestet:

  • Bergamont E-Contrail  8.0+
  • Bulls E-Stream Evo FS3 RS
  • Cannondale Moterra 3 (EMTB-Tipp: Funktion)
  • Conway EMF 527 Plus (EMTB-Tipp: Testsieger)
  • Flyer Uproc 4 4.10
  • Moustache Samedi 27 Trail 6
  • Specialized Turbo Levo FSR Short Travel CE 29 (EMTB-Tipp: Integration)
  • Stevens E-Whaka+

Test 2017: E-Fullys um 4500 Euro

8 Bilder

Was heißt schon Mittelklasse? Nur bei der Ausstattung spielen diese acht All Mountains nicht immer in der ersten Liga. Aber in Sachen Fahrspaß sind sie heiße Kandidaten für die höchste Spielklasse.



Systemintegration: Ästhetik ist Trumpf

Dafür bewegt sich in puncto Optik einiges: Systemintegration, der Trend des Jahres, ist nicht mehr nur der Oberklasse vorbehalten, sondern findet jetzt auch in diesen Preisgefilden statt. Von den acht Bikes in diesem Test tragen nur Bergamont, Conway (beide Bosch) und Stevens (Shimano) den Akku selbstbewusst im Rahmendreieck. Bei Bulls und Specialized verschwinden die Akku-Zellen des Brose-Antriebs dezent im Unterrohr. Flyer versorgt den Panasonic-Motor durch eine semi-integrierte Lösung mit Strom. Und obwohl der aktuelle Bosch-CX-Antrieb wenig Möglichkeiten für eine integrierte Montage bietet, wagen Cannondale und Moustache sich daran, das System im Rahmen verschwinden zu lassen. Zum Teil machen diese integrierten Lösungen optisch mächtig was her, in unserer Punktetabelle schlagen sie sich aber nur nieder, wenn sie auch funktionelle Vorteile bieten.

Moustache versenkt den Standard-Akku-Block fürs Bosch-Aggregat im ausladenden Unterrohr des Samedis 27 Trail. Das funktioniert optisch gut. Das Bike erscheint wohlproportioniert, und der fließende Übergang zum Antrieb passt. Leider wirkt der Kunststoffdeckel, der das Rohr von oben verschließt, etwas minderwertig. Aufladen im Rahmen klappt unproblematisch, doch die Entnahme des Akkus ist etwas kompliziert.

Cannondale wählt einen völlig anderen Ansatz. Die Amerikaner hängen den Akku kopf­über an die Unterseite des Rahmens. Das bringt einen entscheidenden Vorteil: Der Schwerpunkt bleibt tief. Da Antrieb und Akku einen großen Anteil am Gesamtgewicht eines Bikes ausmachen, beeinflusst deren Position die Schwerpunktlage stark. Allerdings ergeben sich daraus auch Nachteile. Der aus unserer Sicht Größte: Der Akku sitzt im direkten Dreckbeschuss des Vorderrades und ist bereits nach einer kurzen Schlammdurchfahrt verkrustet. Optisch ist die Lösung nicht gerade filigran, doch die Fahreigenschaften profitieren durch den tiefen Schwerpunkt.

Besonders gut gelungen ist dagegen die Integration bei Specialized. Dem ungeübten Auge fällt auf den ersten Blick kaum auf, dass es sich um ein E-Mountainbike handelt. Kein Display oder Schalter am Lenker deutet darauf hin, und der Akku sitzt schlank und gut versteckt im Rahmen. Lediglich zehn Dioden links unterhalb des Steuerrohrs zeigen den Füllstand des Akkus an. Inmitten dieser Dioden befindet sich der Ein-/Ausschalter des Systems, mit dem sich gleichzeitig auch die Unterstützungsstufen schalten lassen. Um den Modus zwischendurch zu wechseln, muss dafür die linke Hand den Lenker loslassen. Wer bei Specialized ein Display am Cockpit wünscht, hat zwei Möglichkeiten: Entweder man packt sein Smartphone samt vorinstallierter Mission-Control-App als Display-Ersatz an den Lenker. Damit lassen sich dann sogar einige Systemparameter ändern und Reichhöhenabschätzungen vornehmen.

Alternativ bietet Specialized ein kleines Bedienpanel an, das drahtlos mit dem Antrieb kommuniziert. Mit der App kann die Tour auch entsprechend so geplant werden, dass die Power automatisch eingeteilt wird – so ist sichergestellt, dass der Akku bis zum Ende reicht und man an den Unterstützungsstufen nichts ändern muss.

Markus Greber Die Short-Travel-Version des Specializeds hat nur 120 Millimeter Hub, dafür rollt es auf großen 29er Laufrädern. Trotz schwächerem Motor kann das schicke Turbo Levo auch im Anstieg überzeugen.


Motoren – Auswahl wie noch nie

Bosch, Shimano, Panasonic, Yamaha und Brose – so groß die Auswahl an Aggregaten heute ist, so unterschiedlich sind die Charaktere, die sie an den Tag legen. Allen gemeinsam ist ein Manko, auf das wir im Motorentest auf Seite 62 genauer eingehen: Während alle Systeme bei langsamer Trittfrequenz kraftvoll losmarschieren, lässt die Power bei höherer Kadenz deutlich nach. Besonders deutlich fällt dieses Verhalten beim Panasonic-Motor auf, direkt gefolgt von Yamaha und Brose. Aber auch Bosch und Shimano sind nicht frei von dieser Antriebsschwäche, wenn auch deutlich weniger ausgeprägt. Je ambitionierter man im technisch schwierigen Gelände unterwegs ist, desto wichtiger ist das Anfahrverhalten am Berg. Wenn der Antrieb bereits beim ersten Druck aufs Pedal gut dosiert Zusatzschub bringt, erleichtert das den Start auf losem Untergrund oder in Steilstücken enorm. Hier spielen Panasonic und Yamaha ihre Trümpfe aus.

Acht Bikes, fünf Motoren. Unterm Strich wird klar: Die Kaufentscheidung ist auch in diesem Modelljahr stark abhängig von der Entscheidung für eine Motorenmarke. Wer ein Bike mit unauffällig integriertem Antrieb ohne Anspruch auf hohe Maximal-Power sucht, liegt bei Specialized goldrichtig. Mit dem cleanen Cockpit ohne Display und Schalter setzen die Amerikaner hier ein Statement. Draufsetzen und fahren – ohne lang zu überlegen, welche Unterstützungsstufe denn nun die richtige ist. Damit kommt das Turbo Levo in seinem Charakter den Kollegen ohne Motor wohl am nächs­ten. Wer die unauffällige und leise Brose-Charakteristik schätzt, aber auf den Lenkerhebel für die Unterstützungsstufen nicht verzichten will, könnte mit dem Bulls E-Stream sein Traum-Bike finden.

Markus Greber Selbst mit dicken Plus-Reifen auf der Felge ist man vor einem Plattfuß nicht gefeit. Im Vergleich zu vergangenen Tests sank die Gefahr einer Reifenpanne aufgrund zu dünner Karkassen allerdings dramatisch.

Die Techniker und Liebhaber von digitalem Spielzeug werden dagegen eher mit dem Flyer Uproc 4 liebäugeln. In und um den neuen Panasonic-Antrieb wimmelt es von technischen Finessen. Das geht beim internen Zweiganggetriebe los. Dadurch ergibt sich ein enormes Übersetzungsspektrum. Allerdings vollzieht sich der Gangwechsel ziemlich langsam. Auch das Cockpit des Flyers ist extravagant. Per Joystick verstellt man die Unterstützungsstufe, wechselt den Gang vorne und kann zwischen verschiedenen Automatikmodi wählen: etwa, dass das Getriebe automatisch runterschaltet, wenn man eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreitet. Eine witzige Funktion zum entspannten Cruisen, für den Sporteinsatz kommt der Schaltvorgang zu verzögert. Das Display macht jedem Airbus-Cockpit Konkurrenz – Infotainment vom Feinsten.

Kräftige Power, vier sinnvoll abgestufte Unterstützungsstufen und eine beachtliche Reichhöhe: Die Argumente für den Bosch-Antrieb sind ungebrochen. Vier von acht Bikes haben den Klassiker deutscher Ingenieurskunst hinterm Tretlager sitzen, diese Mehrheit spricht eine deutliche Sprache. Das System ist ausgereift, und wenn man Ersatzteile braucht – mit einem Bosch-Antrieb hat man auch in entlegenen Gebieten sicher die besten Chancen.

Wenn ein Motor den Deutschen wirklich gefährlich werden kann, dann Shimanos. Der Steps E8000 ist Bosch in manchen Disziplinen ein paar Schritte voraus. Vor allem, was den Bauraum betrifft, punkten die Japaner. Eine kurze Geometrie, wie die vom Stevens E-Whaka, wäre mit einem Bosch-Motor kaum möglich.

Das wichtigste Argument, sich für einen dieser beiden Rivalen zu entscheiden, ist jedoch die Ersatz-Akku-Situation. Wer lange Touren vorhat, muss einen zweiten Akku mitnehmen. Hier zählen Gewicht und kompakte Abmessungen. Sowohl Bosch- als auch Shimano-Batterien sind relativ kompakt und mit 2,6 Kilo auch recht leicht. Im Gegensatz zu den klobigeren und teils schwereren Pendants der Konkurrenz lassen diese sich somit gut im Rucksack verstauen.

Die Powerpacks von Bulls, Specialized, Flyer fallen eher länglich aus und lassen sich daher nicht so gut einpacken.

Markus Greber Steile Rampen sind das Metier dieser Klasse. Die Antriebe ziehen willig durch und entschärfen jede Steigung. Wer maximale Unterstützung möchte, muss mit geringer Trittfrequenz fahren. Daran muss man sich zunächst gewöhnen.



Fazit von Dipl.-Ing. Stephan Ottmar: Die Hersteller, die auf eigene Entwicklungskonzepte setzen, gehen große Kosten und Risiken ein. Dieses Engagement sorgt für kontinuierliche Weiterentwicklung der Technik. In unserem Punkte­system zahlt sich diese Vorreiterrolle aber nicht immer aus. Denn eingespart wird bei diesen Innovationsträgern häufig an der Ausstattung. Wenn wir die Bikes bewerten, analysieren wir lediglich die Performance des Produkts. Die Vorleistung in Sachen Innovation, aber auch die Ästhetik eines Bikes spielen in unserer Bewertung keine Rolle. Deswegen: Schauen Sie nicht nur auf die Gesamtpunktzahl, sondern auch auf die individuellen Stärken und die Detaillösungen der Bikes.

Robert Niedring Dipl.-Ing. Stephan Ottmar


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    Die Details der Testbikes
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Themen: BergamontBullsCannondaleConwayE-All-MountainEMTBFlyerMoustacheSpecializedStevensTest


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