No-Pogo E: Relaunch eines Klassikers No-Pogo E: Relaunch eines Klassikers No-Pogo E: Relaunch eines Klassikers

E-MTB Neuheiten 2020: Centurion No-Pogo E

No-Pogo E: Relaunch eines Klassikers

  • Adrian Kaether
 • Publiziert vor 2 Jahren

Kurz nach der Präsentation des neuen Bosch CX-Antriebes launcht Centurion seine neue E-MTB-Palette. Star des Lineups ist das No-Pogo E mit neuer Geometrie und im Rahmen integriertem Akku.

Unter dem Motto "Electric Energy Inside" launcht Centurion sein neues E-Bike-Lineup für das Modelljahr 2020. Dabei standen eine bessere Wiedererkennbarkeit der Marke und eine klarere Designsprache über die gesamte Palette hinweg im Vordergrund der Entwicklung. Entscheidend für den Nutzer: Die Schwaben haben durch ein starkes Geometrie-Update, die Erweiterung der Systemintegration und natürlich die Integration des neuen Bosch-Aggregats die Funktionalität ihrer Bikes auf ein neues Level gehoben.


Der Star der neuen E-MTBs ist zweifelsohne das mittlerweile zum E-Enduro herangewachsene No-Pogo E, doch auch am leichten Trailfully und Komfort-Tourer Lhasa und am Hardtail Backfire wurde gearbeitet. Beide kommen jetzt mit integriertem 625-Wattstunden-Akku deutlich aufgeräumter und moderner daher und können ebenfalls vom neuen Bosch-Aggregat profitieren , was die Bikes insgesamt leichter und kompakter werden lässt.

Adrian Kaether Breiter Lenker, neu designtes Logo. Das No-Pogo E lässt keine Zweifel daran aufkommen, wofür es gebaut ist. Das maximale Systemgewicht liegt jetzt übrigens wie bei allen Centurion E-Bikes bei strammen 150 Kilogramm.

No-Pogo E 2020: Mehr Federweg, aggressivere Geometrie, neuer Motor


Das No-Pogo E wurde am stärksten überarbeitet – komplette Neuentwicklung passt in diesem Fall eigentlich besser. Nach wie vor rollt das Bike zwar auf 27,5 x 2,8 Zoll-Reifen, bietet jetzt jedoch 160/155 Millimeter Federweg (vorher 150) und wurde auch in der Geometrie deutlich moderner gestaltet und auf Abfahrt getrimmt. Der Lenkwinkel flacht um eineinhalb Grad auf 65,5 Grad ab, der Sitzwinkel wird um eineinhalb Grad steiler und platziert den Fahrer jetzt mit 75,5 Grad effektivem Sitzwinkel in eine noch bessere Uphill-Position, während der deutlich längere Reach (450 Millimeter in M) in Kombination mit dem noch immer ähnlich hohen Stack für Sicherheit in der Abfahrt sorgt.

Hersteller Länger und flacher vorne, kürzer hinten. Die Geometrie des No-Pogo E gerät dank des neuen Motors sehr wie die eines konventionellen Enduros. Leider gibt es nur Rahmen bis zu Größe L. Für Fahrer über 1,90 Meter dürfte es damit knapp werden.


Dass sich das Bike trotzdem nicht wie ein Langholzlaster fährt, ist dem neuen Bosch Motor zu verdanken, der im Vergleich zu seinem Vorgänger nicht nur mehr als ein Kilogramm leichter geworden ist, sondern auch 40 Prozent seines Volumens verloren hat. Das erlaubt den Ingenieuren die Konstruktion eines wesentlich kompakteren Hinterbaus. Die Kettenstreben messen jetzt nur noch 445 anstatt vorher 470 Millimeter, was sowohl der Verspieltheit des Bikes, als auch der Kurvengier sehr zuträglich ist.

Adrian Kaether Der neue Bosch Performance Antrieb bietet viel Power bei geringerem Gewicht und kompakteren Baumaßen. Auch das Ansprechverhalten wurde maßgeblich verbessert, so leise wie manche Konkurrenzantriebe ist er jedoch nicht. Unser Modell klapperte außerdem in den Abfahrten etwas - wohl ein Vorserienproblem.

No-Pogo E: Details und Ausstattung


Zu guter Letzt wurde das No-Pogo E wie auch der Rest des Lineups in den Details überarbeitet, was sowohl den Gelegenheitsfahrern, wie auch den Mountainbike-Enthusiasten entgegenkommen dürfte. Für Letztere gibt es nämlich nun eine wesentlich progressivere Kennlinie im Hinterbau, die eine aggressivere Fahrweise ohne Durchschläge möglich macht. Erstere will Centurion mit der serienmäßigen Integration einer LED-Frontleuchte und einer unauffälligen Seitenständer-Aufnahme erreichen.

No-Pogo E Details

12 Bilder


In Sachen Ausstattung setzt Centurion zumindest bei den beiden Topmodellen auf den neuen Shimano-Zwölffach-Antrieb und verbaut so gut wie nur E-Bike optimierte Komponenten. Im Heck werkelt ein DPX2 Dämpfer von Fox, vorne eine Lyrik oder Fox 36 RC2 Factory. Die Bremsen der Topmodelle kommen ebenfalls von Shimano, Anbauteile wie Lenker, Sattelstütze und Griffe kommen von Procraft, Laufräder von DT Swiss oder ebenfalls von Procraft. Das Einstiegsmodell muss sich dagegen mit einem SR Suntour Fahrwerk, Tektro Bremsen und Srams günstigem Eagle-Antrieb begnügen, rollt aber wie auch seine großen Brüder auf griffigen Maxxis DHF/DHR II-Reifen mit Exo-Karkasse.

R 3600i

Fox 36 RC2 Factory/DPX 2 Factory

Shimano XT

Shimano XT Vierkolben

6199 Euro

R 2600i

Rock Shox Lyrik Select RC

Shimano XT/SLX

Shimano MT 520 Vierkolben

5099 Euro

R 860i/850i

SR Suntour Aion 35/TriAir 3CR

Sram RD SX Eagle

Tektro HD M745

4399 Euro (4199 mit kleinerem 500 Wh Akku)

Das No-Pogo E im ersten Fahreindruck

In einer kurzen Testrunde rund um Bad Teinach im Schwarzwald konnten wir bereits einen ersten Eindruck vom neuen No-Pogo E gewinnen. Zunächst fällt der neue Motor auf, der im Vergleich zu seinem Vorgänger die deutlich besseren Manieren zeigt, gerade wenn es fahrtechnisch anspruchsvoll wird. Das Ansprechverhalten gerät deutlich weicher und der Motor fadet auch bei 25 km/h viel sanfter aus, was insgesamt das Vertrauen in das Aggregat erhöht. Das No-Pogo E klettert damit leichtfüßig, der geringe Q-Faktor des neuen Motors in Kombination mit speziellen Kurbeln (Q-Faktor 168 Millimeter) macht das Treten angenehm natürlich. Der Hinterbau erzeugt in Kombination mit dem Reifenprofil aus dem Downhill-Sport viel Traktion, wippt jedoch auch nicht übermäßig, sodass wir die Plattform am Fox DPX2-Dämpfer des Testbikes kein einziges Mal benötigten.

Daniel Geiger Im Uphill blieb das Bike ruhig und generierte viel Traktion. In Kombination mit dem feinen Ansprechverhalten des neuen Motors kann man auch sehr technische Anstiege leicht bewältigen.

Daniel Geiger Vollgas die Stufen hoch. Dank der Motorcharakteristik des neuen Bosch Antriebs und der Kombination aus Reifen und Fahrwerk meist kein Problem.

Komfort trotz Durchschlagssicherheit


Lediglich die Front könnte für den Uphill noch etwas niedriger ausfallen, doch mit ein bisschen Körpereinsatz lässt sich das Vorderrad auch bei sportlicher Gangart leicht im Zaum halten. Und es ist auch die hohe Front, die in der Abfahrt in Kombination mit dem deutlich längeren Reach und dem flacheren Lenkwinkel für Sicherheit sorgt. Trotz der Entscheidung gegen große 29er-Laufräder bleibt das Bike auch in schnellen und rauhen Passagen bergab auf Linie, das Fahrwerk arbeitet auf einem hohen Niveau, bietet ausreichend Gegendruck um auch kleinere Sprünge auf dem Trail zu ermöglichen und filtert in Kombination mit den breiten Reifen Unebenheiten sehr gut heraus.

Daniel Geiger Laufruhe satt, trotz "kleiner" Laufräder. Das No-Pogo E gibt sich komfortabel, bietet aber trotzdem Gegendruck und schlägt auch bei harten Landungen nicht durch.


Möglich, dass sich auf noch deutlich raueren Trails mit etwas mehr Druck in den Reifen und mehr Kompression im Fahrwerk der Charakter noch einmal deutlich ändert, doch wir erlebten das No-Pogo E als komfortabel, ohne dass bei kleineren Drops oder Sprüngen das Fahrwerk an die Grenzen gebracht wurde. Das Bike profitiert außerdem von den neuen Shimano Vierkolben-Bremsen die zumindest in den beiden teureren Modellen das Bike auch sicher wieder zum Stehen bringen.

Daniel Geiger Viel Traktion und auch in engen Kurven ohne großen Lenkeinsatz zu fahren. Das No-Pogo E ist kein Wettkampfenduro und dadurch auch sehr zugänglich. Schnell ist es trotzdem allemal.


Wir sind gespannt, wie sich das No-Pogo E im direkten Vergleich mit der Konkurrenz schlägt. Bis jetzt jedoch bleibt der erste Eindruck sehr positiv und die Neuentwicklung des Bikes kann in jeder Hinsicht als gelungen bezeichnet werden.


Alle Informationen zum neuen No-Pogo E und zu den anderen Bikes von Centurion finden Sie auf der Website des Herstellers.

Themen: BoschBosch Gen4CenturionE-MTB-Neuheiten 2020No PogoPerformance CX


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