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Test E-Mountainbikes: Hardtails & Fullys

Artenvielfalt bei E-Mountainbikes

Stephan Ottmar am 08.12.2015

E-Mountainbikes sind weiter auf dem Vormarsch – wie wichtig sie für die Hersteller sind, sieht man an der Motoren-Vielfalt: Allein sieben unterschiedliche Antriebe befeuern die ­zwölf Bikes im Test.

"Leider noch nicht lieferbar!“ Bei der Anfrage nach E-Mountainbike-Testmodellen hörten wir diese Antwort oft. Besonders, wenn es sich um neue Entwick­lungen handelt, die auf spannende Antriebs­konzepte zu­greifen. Seit vergangenem Jahr ­etwa warteten wir auf ein testbares Mountainbike mit Brose-Mittelmotor. Im Rahmen des Rotwild R.Q1+FS Pro rollte dieser nun endlich in die Redaktion, um sich dem Vergleich mit Bosch, Yamaha, Impulse, BionX, Panasonic und Giant zu stellen. Mit sechs E-gepowerten Hardtails und sechs Fullys gingen wir diesmal auf Trailjagd am Gardasee. Wir ana­lysierten Fahrwerke, Bremsen, Geometrien, Reifen und ­natürlich die Motoren. Gleich beim Ausladen des Trans­porters überraschte uns das Cube Elite Hybrid HPC: Es fühlt sich gar nicht nach E-Bike an. Mit 17 Kilo liegt es nah am Niveau eines motorlosen Fullys oder Citybikes und ist das leichteste aller bisher von uns getes­te­ten E-Mountain­bikes. Dafür haben die Jungs aus Walders­hof tief in die Komponenten-Schatzkiste gegriffen. Neben dem Performance-Motor von Bosch veredeln olympia­reife Komponenten den aufwen­dig gefertigten Carbonrahmen – Hightech, so weit das Auge reicht. Doch beim Blick auf den Preis setzt Schnapp­atmung ein: 5.999 Euro – für ein Hardtail kein ­Pappenstiel. Das restliche Feld der Hardtails präsentiert sich gemäßigter. Die Preise liegen zwischen 2.599 Euro für das Giant Talon E+ und 3.349 Euro für das Merida Big Nine.

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Flyer Ein Druck auf den Lenkerknopf senkt die Sattelstütze ab: Ist der Sattel aus dem Weg, steigt die Geländetauglichkeit enorm. Ein erneuter Druck hebt den Sattel wieder

E-Fully fahren ist dagegen was für Großverdiener. Bei den langhubigen Bikes markiert ­Flyer die Spitze: Für das Uproc bezahlt man 7.149 Euro – mehr als doppelt so viel wie für das KTM ­eLycan (3.499 Euro) und 2.150 Euro mehr als für das Rotwild R.Q1 Pro (4.999 Euro). Haibike, ­Giant und Wheeler liegen nah an der 4.000-Euro-Schwelle. Wer Fully fahren will, muss rund 1.000 Euro mehr berappen als für ein Hardtail.

Interessant: Alle sechs Fullys tragen ein ­anderes Aggregat im Rahmen. Der alt­bekannte Bosch Performance-Motor als Referenz im Flyer bietet solide Kraftentfaltung und ordentliche maximale Unterstützung. Der Brose im Rotwild liegt auf ähn­lichem Niveau, gefiel den Testern aber in der Abstimmung etwas besser. Die gute Figur, die der Antrieb im ­Gelände machte, konnte er beim Bergreichweitentest aber nicht ganz bestätigen. Da fiel er phasen­weise mit Leistungseinbrüchen auf. Noch angenehmer als der Brose unterstützt der Yamaha, doch der Japaner leistet gering­fügig ­weniger Power beim Beschleunigen. Kurz: Die drei Mittelmotoren fühlen sich sehr gut an und eignen sich bestens für Mountainbikes. Nur bei der Durchschnitts­geschwindigkeit bergauf verzeichnet Bosch noch einen leichten Vorsprung.

Heckmotoren: Überraschend verbessert

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Rotwild Weil der Akku als fester Bestandteil des Rahmens im Unterrohr verstaut sitzt, sieht das R.Q1 gar nicht wie ein E-Bike aus

Eine Überraschung lieferten die Heckmotoren im Wheeler und Giant. Beim Durchhaltevermögen haben sie deutlich zugelegt. In früheren Tests hatten alle Heckantriebe auf der Testrampe am Gardasee hoch zum Monte Altissimo ihren Dienst quittiert – meist wegen Überhitzung. Daher waren wir überrascht, dass der Sync­Drive im Giant Talon und der BionX-D-Series des Wheeler E-Falcon zwar langsamer als die Mittelmotor-Konkurrenz waren, aber bis zum letzten Energierest im Akku durchhielten. Der BionX-Antrieb konnte zugleich mit geringem Energieverbrauch punkten: Er erreichte fast den Wert der üblicherweise sparsameren Mittelmotoren. Dennoch bleiben Nachteile der Motor­position im Hinterrad: Zum einen verlagern sie den Schwerpunkt weit nach hinten; bei Bikes mit Heck­motoren lasten rund 60 Prozent des Gewichts auf dem Hinterrad, was den Bikes etwas Agilität nimmt und die Gefahr von Platten aufgrund von Durchschlägen stark steigen lässt. Zum anderen fällt die Unterstützung bei geringen Geschwindigkeiten meist etwas mager aus; erst ab etwa 10 km/h spürt man den kraftvollen Zusatz­schub; steile An­stiege erfordern also deutlich mehr eigene Leistung. Besonders auffällig ist das beim Panasonic-Hinterradnabenmotor des KTM. An Steigungen bis zu zwölf Prozent beschleunigt das Bike eindrucksvoll. Wird es steiler, sinken Motorkraft und Geschwindigkeit deutlich. Mittelmotoren haben deshalb eine interne Übersetzung und nutzen zusätzlich die Gangschaltung – sie stellen in der Regel bei niedriger Geschwindigkeit mehr Unterstützung bereit. Wer jedoch nicht in sehr steilem Gelände unterwegs ist und eher Touren in gemäßigtem ­Terrain bevorzugt, ist mit einem Heckmotor gut bedient.

Dämpfer: Rockshox dominiert

Die Ausstattung der Testbikes ist recht unterschiedlich. Die Lenker sind 690 bis 760 Millimeter breit, der ein oder an­dere klemmt in einem sehr langen 110er-Vorbau (Wheeler E-Falcon und Merida Big Nine). Bei drei Fullys steckt eine Remote-Sattelstütze im Sitzrohr – praktisch, wenn sich ­Anstiege und Abfahrten häufig abwechseln. Dann kann der Fahrer den Sattel durch Knopfdruck am Lenker absenken und anheben – etwa am Flyer, Giant und Rotwild. Am ­Haibike Sduro sitzt eine kleine Blackbox oben am Rockshox-Monarch-Dämpfer. Dabei handelt es sich um eine adaptive Steuerung der Druck­stufe. Mehrere Sensoren, einer davon an der ­Gabel, bestimmen die aktuelle Anforderung an den Hinterbau. Ein Servomotor wechselt blitzschnell zwischen drei Stufen. Kommt ein harter Schlag, öffnet das System vollständig, beim Pedalieren ist die Wipp­unterdrückung aktiv. Das System gefiel uns gut, weil es unauffällig arbeitet, im Automatikmodus keine Aufmerksamkeit braucht, und das Fahrwerk spürbar strafft, ohne den Komfort zu beeinflussen.

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Giant Die Bodenfreiheit unter dem ­Yamaha-Motor des Full E+ ist etwas knapp geraten. Aufsetzer sind hier programmiert

Bei den Fahrwerken sind sich die Bike-Hersteller ­offenbar einig: In fast allen Bikes stecken Gabeln von Rock­shox; die Ausnahmen: Rotwild verbaut Fox, im Wheeler ­E-Proton werkelt eine SR-Suntour. Ähnliches Bild bei den Dämpfern: fünfmal Rockshox Monarch, einmal Fox. Interessant ist der Blick auf die Laufradgrößen: Bei den Hardtails rollen Conway, Merida und Cube auf 29 Zoll, bei den Fullys lediglich das Wheeler. Der Effekt der großen Räder fällt bei Hardtails stark ins Gewicht, weil sie Hindernisse etwas leichter überrollen und sich das Bike so komfortabler anfühlt. Bei Fullys ist die Kombina­tion großer Räder mit viel Federweg eine kniffelige Angelegenheit. Einen eigenen Weg schlugen die Konstrukteure des Flyer ein. Um mehr Raum für die gewünschte Anlenkung des Hinterbaus zu schaffen, kombinieren sie ein 27,5-Zoll-­Vorderrad mit 26 Zoll hinten. Das Konzept geht auf: Die Hinterbau­kinematik funktoniert prima, das Rad bleibt wendig.

Noch ein Tipp: Wenn Sie sich für ein Bike aus diesem Test entscheiden, müssen sie unter Umständen etwas Geduld mitbringen. Die E-Bike-Verkaufswelle scheint 2015 das Vorjahresniveau deutlich zu übertreffen und überraschte die Firmen erneut. Von einem Hersteller hieß es statt "leider noch nicht lieferbar" gleich "leider schon ausverkauft!" Aber die nächste Lieferung sei schon unterwegs.

So haben wir die E-Mountainbikes getestet

In Labor und Praxis prüfen wir alle E-Bikes und filtern ihre Stärken und Schwächen heraus.

Praxis

Der Praxistest der E-Mountainbikes gliedert sich in zwei Teile: Auf der Teststrecke am Parco delle Bussate bei Torbole beurteilen wir die Fahreigenschaften. Die ­Strecke bietet eine Vielzahl von Elementen, denen ein Mountainbike im Laufe seines ­Lebens begegnet: flowige Abschnitte mit schnellen Lastwechseln, verblockte Passagen mit scharfkantigen ­Steinen und winkligen Kurven, steile Rampen auf Schotter und ­Asphalt und einiges mehr. Hier fahren wir alle Bikes im direkten Vergleich und beurteilen die Funktion nach definierten Kriterien mit mehreren Testfahrern. Zusätzlich fahren wir mit allen Antrieben so lange die Rampe auf den Monte Altissimo hinauf, bis der Antrieb den Akku vollständig leergesaugt hat oder aus anderen Gründen seinen Dienst quittiert. Damit für alle Bikes die Vorraus­setzungen identisch sind, unterstützt der Testfahrer ­immer mit der gleichen Leistung. Der Test erfolgt immer auf höchster Unterstützungsstufe. Je nach Motortyp liegt die Geschwindigkeit dabei höher oder tiefer.
 

Labor

Beim E-Bike spielt die Gewichtsverteilung eine große Rolle. ­Darum ermitteln wir neben dem Gesamtgewicht auch die ­Gewichte ­separat für Vorder- und Hinterrad. Das Verhältnis ­vorne zu hinten finden Sie in jedem Testbrief. Um den Wert für die Steifigkeit zu erhalten, geht’s auf den Prüfstand. Dort wird der Rahmen mit ­Gewicht belastet und die Auslenkung gemessen. ­Außerdem wird die Ausstattung erfasst.

Beim KTM haben wir den Test nach 975 Höhen-­metern abgebrochen, die Geschwindigkeit sank an einem Steilstück dauerhaft unter 5 km/h. Der Akku war noch etwa halb voll.

Stephan Ottmar am 08.12.2015